Az előző, a General Motors gyújtáskapcsolójának hibája miatt kitört botrányáról szóló tanulmány megírásakor még nem is sejtette a szerző, hogy tanulmánysorozat készül majd az autóiparnak a nagyközönség érdeklődését kiváltó viselt dolgairól. Azonban az előző tanulmány lezárásával egyidejűleg, 2015 őszén, jelentek meg a sajtóban először olyan hírek, amelyek szerint a Volkswagen-csoport 18 milliárd dollár nagyságrendű büntetésre számíthat az amerikai Környezetvédelmi Ügynökségtől (Environment Protection Agency, továbbiakban: EPA), mivel durván manipulálták az emissziós tesztek eredményeit.[1] A meghamisított eredményekkel pedig nemcsak a hatóságokat és a vásárlókat tévesztették meg, hanem súlyosan károsították a környezetet is.
Ősz óta számtalan fordulat történt. Kezdve a Volkswagen vezetőinek a sorozatos távozásától, a részvényárfolyamok mélyrepülésén át egészen a világ számos pontján indított különféle vizsgálatokig.[2] A tanulmány célja, hogy felelős társaságirányítási szempontok mentén foglalja össze az elmúlt lassan fél év eseményeit. Mindenképp fontos leszögezni, hogy a Volkswagen botrány jogilag is rendkívül összetett, ezért mindenképp meg kell vizsgálni azt a szabályozási környezetet is, amely miatt idáig dagadhatott az ügy, így a tanulmány röviden át akarja tekinteni mindazon környezetvédelmi és típusengedélyeztetési szabályokat is, amelyek megsértése miatt kell majd valószínűleg felelnie a Volkswagen-csoportnak.
Ahhoz, hogy jobban megértsük a Volkswagen motivációit arra, hogy meghamisítsa az emissziós tesztek eredményeit, mindenképp át kell tekinteni a közúti közlekedésből származó károsanyagkibocsátással kapcsolatos szabályozásnak a történeti vetületét illetve az aktuális jogszabályi hátteret, mind az Egyesült Államokban, mind pedig az Európai Unióban.
Az automobilizmus kezdetén még az autógyárak figyelme leginkább a megbízhatósági gondok megoldására irányult, hogy a belsőégésű motorral meghajtott gépjárművek a hétköznapokban is valóban használhatóvá váljanak. A gyermekbetegségek leküzdése után, az autó terjedésével a gyárak figyelme inkább a járművek teljesítmények növelésére, valamint a műszaki tartalom minél divatosabb és tetszetősebb karosszériákba történő csomagolására irányult. Hiába romlott drasztikusan a városi levegő minősége, a nagy gyárak számára az üzemanyag-fogyasztás, valamint a károsanyagkibocsátás - a biztonsággal egyetemben - sokadlagos kérdések maradtak, mindez a vásárlók hallgatólagos egyetértésével.
Ez a helyzet azonban tarthatatlanná vált az 1970-es évekre. A környezetvédelmi mozgalmaknak a kulturális fősodorba áramlása,[3] a levegőminőség erőteljes leromlása, valamint a két nagy olajválság miatt is a nyugati országok kormányai lépéskényszerbe kerültek. Ennek egyik folyománya volt, hogy új, eseti intézkedések terjedtek el, mint például az autómentes vasárnapok Hollandiában,[4] vagy a páros-páratlan számmal végződő rendszámú autók számára váltakozóan megtiltott a közlekedés illetve üzemanyag vételezés.
Önmagukban azonban ezek az intézkedések kevésnek bizonyultak, így a kormányok felismerték, hogy tartós eredményeket a levegő minőségének javításában és a levegőszennyezés visszaszorításában csakis úgy tudnak elérni, ha az autógyártókra hatnak közvetlenül, vagyis rákényszerítik őket arra, hogy takarékosabb, végső soron környezetkímélőbb járműveket fejlesszenek ki. Így hozták meg az első, a járművek emissziós értékeit szabályozó szabályokat. Az autógyártók természetesen nem igazán lelkesedtek az új szabályokért. A megfelelés ugyanis hatalmas kiadások vállalása árán volt lehetséges számukra, ami pedig a nyereségüket csökkentette. Az új, kipróbálatlan technológiák pedig gyakran okoztak bosszúságot a fogyasztók számára, vagy azért, mert romlott a megbízhatóság, vagy pedig azért, mert a korábbiakhoz képest jelentősen csökkent a jármű teljesítménye. Azonban ez a kényszer olyan technológiai fejlődéssel járt, amelynek eredménye, hogy egy új autó ugyanolyan vagy nagyobb teljesítmény leadása mellett kevesebbet fogyaszt és kevesebb károsanyagot bocsát ki.
Témánk szempontjából az első jelentős mérföldkő National Environmental Policy Act elfogadása volt 1969-ben, ami 1970-ben lépett hatályba Richard Nixon elnöksége alatt. Ez a törvény előírta, hogy a szövetségi szerveknek előírta, hogy döntésük elő-
- 194/195 -
készítése során figyelembe kell venniük a környezetvédelmi szempontokat is.[5]
Ami viszont számunkra még érdekesebb, az nem más, mint az EPA felállítása. Ez a szerv számos, másik szövetségi kormányzati szerv intézményeinek az egybeolvasztásával jött létre[6] azzal a céllal, hogy hatékonyabban megvalósuljon a kormányzati környezetvédelmi politika, ami végső soron az emberi egészség védelme. Az ügynökség feladatai többrétűek. Egyfelől a Kongresszus által megalkotott törvények felhatalmazása alapján rendeleteket alkot, amelyeket azután kötelező erővel bírnak. A kötelezettek köre rendkívül széles, hiszen tagállamoktól kezdve, helyi önkormányzatokon át egészen a nagyvállalatokig bezárólag bárkire vonatkozhatnak ezek a szabályok. A rendeletek célja, hogy a törvényi szinten értelemszerűen nem szabályozható mélységben megalkossa azokat a technikai, működési és jogi normákat, amelyeket azután az előbb említett körnek be kell tartania, ezzel is elősegítve a törvény céljának a megvalósulását.[7]
Ennek azonban önmagában kevés ereje lenne, ha nem párosulna hozzá rendkívül széles hatáskör a szabályok betartatása tekintetében. Ez több módon is megvalósulhat. Az egyik lehetőség, hogy a felügyeli a szabályok átvételét, illetve az annak való megfelelést. Ez magában foglalja azt is, hogy szükség esetén tanácsadással segíti elő a jogszabályok érvényesülését. Azonban az EPA számára sokkal keményebb eszközök is rendelkezésre állnak. A hatóság ugyanis meghozhat közigazgatási aktusokat is. Ezekkel egyrészt felhívhatják a környezetszennyezéssel okozott jogsértésre a figyelmet, másrészt kötelezhetik arra, hogy tartsa be a jogszabályokat, és a tisztítsa meg a területet az okozott szennyeződésektől is. Ez utóbbi esetben jogosult bírságot is kiszabni. A hatóság bírósághoz is fordulhat. Felhatalmazása van arra, hogy polgári peres, illetve büntetőeljárás kezdeményezésére, a környezetszennyező magatartással megsértett rendelkezés természete szerint. Mindkét esetben lehetőség van arra, hogy a szennyező fél és a hatóság megegyezzen, az előbbi esetben peren kívüli egyezség formájában, utóbbiban pedig vádalkut köthet.[8]
Az előbb leírtakból jól kivehető, hogy az EPA rendkívül erős jogosítványokkal rendelkezik. Azonban ami még ennél is fontosabb, az az, hogy a hatóság nem is retten meg ezen eszközök alkalmazásától. Ezt bizonyítja, hogy 1998-ig visszamenőleg az EPA honlapja a levegőtisztasági törvény, a Clean Air Act megsértésével kapcsolatban 211 kiemelkedő jelentőségű ügyet tartalmaz, olyan felekkel, mint a Ford, a Volvo, a Honda vagy Kia-Hyundai csoport.[9]
1970 a vizsgálódásunk szempontjából másik jelentős eseménye a Clean Air Act megalkotása és elfogadása volt. E törvény hatálya minden belsőégésű motorral ellátott járműre és berendezésre vonatkozik, akár szárazföldön akár vízi alkalmazásról van szó. E törvény jelentősége abban áll, hogy itt adták meg a felhatalmazást EPA számára, amely alapján a későbbiekben meghatározhatták mindazon határértékeket, amelyeket az újonnan forgalomba helyezendő a járműveknek teljesíteniük kell.[10] A törvény 1990. évi módosítása tovább szigorította a környezetvédelmi határértékeket, valamint szabályozta az úgynevezett "zöld autókat", és az utánuk felvehető támogatásokat is.[11] A Clean Air Act egyik fontos rendelkezése, hogy megtiltotta az emissziós tesztek manipulálására szolgáló eszközök alkalmazását.[12]
Az amerikai szabályozásról összességében azt lehet elmondani, hogy egy nagyon erős, központi szövetségi szervre épít, amelyik kifejezetten aktív szerepet vállal a szabályok betartatásában és a vonatkozó technikai jellegű normák megalkotásában is. Ugyanakkor egyik nagy hiányossága, hogy a járművekre a gyártók önbevallása alapján adták ki a minősítést, így ez megteremtette annak a lehetőségét, hogy a viszonylag kicsi lebukási kockázat mellett játsszák ki a szabályokat.[13]
Különös módon Európában is a hetvenes években, pontosan 1970-ben szabályozták először közösségi szinten a gépjárművekre vonatkozó károsanyagkibocsátási értékeket, és a levegő védelmét. Ennek alapját a gépjárművek típusengedélyezésének harmonizációja adta. Ezt a kérdéskört abból a megfontolásból szabályozták közösségi szinten, mivel a tagállami széttagolt engedélyezési szabályok korlátját képezhetik az új gépjárművek forgalombahozatalának, ez pedig a közös piac megvalósulása ellen ható tényező.[14] Így ezért megalkották a típusjóváhagyásra vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/156/EGK irányelvet, amelynek szabályai többszöri módosítás után ma is érvényesek. Ennek értelmében, ha egy tagállamban kiadják a típusengedélyt egy adott járműtípusra, akkor az alapvetően a többi tagállamban is minden további megkötés nélkül forgalmazhatóvá válik.
Ezzel egyidejűleg hozták meg az 70/220/EGK irányelvet, amely a gépjárművek külső gyújtású motorjainak kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szólt. Ugyanis az európai jogalkotók felismerték, hogy a gépjárművekre vonatkozó környezetvédelmi határértékekre vonatkozó egyes tagállami szabályok eltérése "gátolhatják a közös piac létrehozását és működését."[15] Érdekes módon, a dízelmotoros járművekre vonatkozó környezetvédelmi szabályokat csak két évvel később alkották meg. Ez lett a 72/306/EGK irányelv.
A járművek károsanyag kibocsátási értékeire vonatkozó szabályok az 1990-es években kerültek
- 195/196 -
nagyfokú megújításra. Ugyanis 1992-től életbe léptették az ún. Euro normákat, - személygépjárművek esetében az Euro 1. normát, tehergépjárműveknél pedig az Euro I. normát.[16] Az új szabályozás egyszerre tartalmazta a dízel és a benzinüzemű járművekre vonatkozó határértékeket. A technika fejlődésével azonban egyre jobban szigorították a követelményeket, hozzáigazítva környezeti kihívásokhoz is. A jelenlegi 715/2007/EK rendelet alapján - amely felváltotta a korábbi 70/220/EGK irányelvet és valamennyi ahhoz kapcsolódó irány-elvet[17] - az Euro 5. és V. normák 2008-ban, az Euro 6. és VI. normák pedig 2014-ben léptek hatályba. Ez azt jelenti, hogy most már nem lehetséges olyan járműveket forgalomba hozni újonnan az Európai Unió területén, amelyek nem teljesítik a rendeletben foglalt emissziós értékeket.
Európában, az Egyesült Államokkal ellentétben, még nem létezik egy uniós szintű környezetvédelmi szerv. Így az uniós jogon alapuló környezetvédelmi szabályok kikényszerítésére a tagállamok környezetvédelmi hatóságai hivatottak. Így fordulhat elő, hogy míg Németország igen tevékenyen lépett fel[18] a Volkswagen-csalás felderítésében és annak rendezésében, addig például a magyar hatóságok részéről efféle aktivitás nem volt tapasztalható.
Mielőtt sorba vennénk a Volkswagen-botrány eseményeit, szükséges kialakítani egy olyan szempontrendszert, amely mentén meg tudjuk vizsgálni és értékelni is tudjuk az elmúlt időszak történéseit. Az egyik szempontrendszert a felelős társaságirányítás (corporate governance)[19] adja meg, amely szervezeti és felelősségi kérdésekre kíván választ adni, annak érdekében, hogy a társaságok gyakorlati működése a helyes és jó társaságirányítás ismérveinek feleljen meg.
Emellett azonban, a felelős társaságirányítással rokonjelenségként, felmerülnek a vállalatok társadalmi felelősségvállalásának (corporate social responsibility, CSR) kérdései is. Ugyanis a felelős társaságirányítás multidiszciplináris szemlélete miatt erősen összefügg a vállalatok társadalmi felelősségvállalásának kérdéskörével. Ez európai szinten leginkább a környezettudatos vállalati működést jelenti.[20]
Miért is fontos a felelős társaságirányítás? Ennek megválaszolásához érdemes egy kicsit távolabbról elkezdeni vizsgálódásunkat, mégpedig a gazdasági társaságok felépítésével és működésével. Társaságok esetében megkülönböztetjük a személyegyesítő és a tőkeegyesítő társaságokat. Az előbbieknél a társaságok tagjainak szoros együttműködésén van a hangsúly, míg az utóbbiaknál a tőke összegyűjtésén. Utóbbiaknál gyakori, hogy a társaság tagjai nem is ismerik egymást. Az ilyen jellegű társaságokban tehát kialakult a professzionális ügyvezetés, vagyis az olyan ügyvezetői kör, akik nem a társaság tagjai közül kerülnek ki,[21] hanem karrierszerűen végzik az ügyvezetői tevékenységet.
Ez a fajta elszakadás a tagoktól, végső soron a tulajdonosi érdekektől számtalan veszélyforrást rejt magában. Az egyik ehhez kapcsolódó vita a megbízó-megbízotti viszony (agency) mentén alakul. A társaságok ügyvezetése azzal, hogy elvált a tagoktól, önállósodott. Ez az önállóság rendkívül nagy mozgásteret nyújt, hiszen fennáll a veszélye annak, hogy tevékenységük során csak a saját érdekeiket nézik, a társaságéval szemben. Máig élénk viták zajlanak arról, hogy valamely társaság ügyvezetése kinek az érdekeit vegye figyelembe. Eme elméletek közül általában két fő vonalat lehet megkülönböztetni. Az egyik fő vonal a részvényesek, vagyis a tagok érdekeinek az elsőbbségét hirdeti, ez az ún. shareholder primacy elv.[22] Ennek az elvnek egyik jelentős képviselője, Milton Friedman[23] szerint a társaságnak csak egy célja van, ami nem más, mint a részvényeseik számára történő profitmaximalizálás. Ő következetesen ezt az álláspontot képviselte, mivel szerinte bármilyen más tevékenység az "a részvényesek pénzén történő jótékonykodás," amit megengedhetetlennek tartott.[24]
Ez a szemléletmód azonban a mai társadalmi viszonyok között nem adekvát, hiszen egy társaság nem egy zárt buborékban működik, tevékenysége egy széles körre is kihathat. Ezt a kört a társaság érintettjeinek hívjuk, idegen szóval "stakeholdereknek"[25] nevezzük. A tudomány az érdekeltek körét a következőképp osztja fel: egyfelől ismert a belső érdekeltek köre. Ide tartoznak a társaság tagjai (részvényesek), a menedzsment, és a munkavállalók. Másfelől megkülönböztetjük a külső érdekeltek körét. Ide szokták sorolni a hitelezőket, az államot, a helyi közösségeket, a fogyasztókat és azokat, akikre a társaság működéséből fakadó externáliák[26] kihatnak.[27]
Ebből is kiderül, hogy az érintettek nagy száma miatt nagyon lényeges, hogy a társaság működése mennyire átlátható, mennyiben felel meg a jó társaságirányítás és a társadalmi felelősség által támasztott kritériumainak. A felelős társaságirányításnak lényegét pontosan ragadja meg a Kecskés András által alkotott definíció, amely szerint "a corporate governance a felelős irányítási rendszere, amely a társaságok ügyvezetése, tulajdonosai, munkavállalói és más érintettek közötti relációk viszonylatában realizálódik, amely a profitorientált működés törvényes, etikus, ésszerű, hatékony és társadalmi szinten is hasznos megoldása-
- 196/197 -
in alapul, és amelynek szabályait a jogszabályok a piac és az üzleti szféra önszabályozó mechanizmusai alakítják."[28]
A csalás módszerének vizsgálata elengedhetetlen ahhoz, hogy magát az eseménysorozatot megértsük. Ehhez azonban szükség van arra is, hogy röviden áttekintésre kerüljön néhány műszaki és környezetvédelmi kérdés is.
A botrányban a Volkswagen gyár EA 189 illetve annak utóda, az EA 288 kódjelű dízelmotor családja érintett.[29] Ezen belül is a 2 liter valamint a 3 liter hengerűrtartalmú változatok. A modern dízelmotoroknak kétség kívül megvannak a maga előnyei. Egyik ezek közül az, hogy magasabb hatásfokkal ég el az üzemanyag, emiatt kevesebb üzemanyagra van szükség, vagyis takarékosabban üzemel a motor. Ez azzal jár, hogy kevesebb szén-dioxidot bocsát ki magából. Egyik nagy hátránya is ebből származik, hiszen nitrogénoxidokból (NOx) sokkal több keletkezik, mint egy benzinüzemű motornál. Márpedig leginkább e vegyületek felelősek a savas esőkért, illetve nagyon erős egészségkárosító hatással rendelkeznek, ami pedig évente csak Európában körülbelül 400 000 ember korai halálát okozza.[30]
A gyártók ezért különböző megoldások kifejlesztésével próbálkoztak visszaszorítani a nitrogénoxidok kibocsátását. A jelenlegi legszigorúbb amerikai és az azzal majdnem egyenértékű Euro 6. szabvány teljesítésére leginkább alkalmas megoldás abban áll, hogy a járművek égésterébe karbamid befecskendezésével igyekeznek lebontani a nitrogénoxidokat. Ez azonban rendkívül drága, mind a gyártók, mind pedig a fogyasztók számára. A Volkswagen ezért a 2005-ben kifejlesztett EA 189 típusú motorjainál nem is alkalmaztak ilyen berendezést, hanem szűrőkkel kísérelték meg a káros nitrogénvegyületek megkötését, ezzel pedig határértékek teljesítését.[31] Azonban belátták, hogy az alkalmazandó technológia nem vált be, így a követelményeket sem tudnak megfelelni. Így csaláshoz folyamodtak. A motorvezérlő szoftvert ugyanis úgy programozták, hogy az képes legyen különbséget tenni a laboratóriumi teszt-üzemmód és a valós vezetési körülmények között. Előbbi esetben tehát visszafogta a motor teljesítményét és egyben dúsabb keveréket képzett az égéstérben, hogy kevesebb nitrogénoxid termelődjön, míg a mérőpadon kívül a jármű a gyári adatok szerint teljesített, leszámítva a nitrogénoxid kibocsátást, ami ugyanis negyvenszerese volt a megengedett határértéknek.[32] A később kifejlesztett EA 288-as típusú motorokhoz már beépítették a karbamid befecskendezést, de még így sem sikerült megfelelni előírt károsanyag kibocsátási követelményeknek, így itt is a szoftverrel való trükközéshez kellett folyamodniuk.[33]
Ahhoz, hogy megértsük, hogy a Volkswagen miért kockáztatott ekkorát, ahhoz szükséges feltárni mindazon körülményeket, amelyek a csalás felé irányították végül is a vállalatot. A Volkswagen csoport még Ferdinand Piech[34] vezetése alatt eltökélte, hogy 2018-ra a világ legnagyobb autógyártója lesz.[35] Ehhez azonban arra volt szükség, hogy a legyártott és eladott gépjárművek mennyiségét is megnöveljék. A Volkswagen tradicionálisan jól teljesített az európai piacon, valamint Kínában is, azonban a növekedéshez muszáj volt megerősíteniük a pozícióikat a többi piacon. Ennek fő oka az európai piac telítettsége,[36] ott ugyanis érdemben már nem volt lehetőség az eladási volumen növelésére. Az Egyesült Államok kifejezetten kecsegtetőnek tűnt, hiszen nemcsak a márkának volt történeti beágyazottsága, hanem a piacokon a kereslet is megvolt a járművek iránt.
Ahhoz azonban, hogy az eladásokat növelni tudják, ki kellett emelkedniük a tömegből. 2008-ban ezért elkezdték azt az agresszív reklámkampányt, amely a vállalat dízelmotorral szerelt autóinak a környezettudatosságára épített. Az amerikai piacra szánt járművek ugyanis úgy tűntek, mintha messze túlteljesítették volna a környezetvédelmi normákat. Ennek egyik következménye volt, hogy a Volkswagen dízelmotorral szerelt autóira is jártak mindazon kedvezmények, amelyek a kiemelkedően környezettudatos járművekért, vagyis a "zöld autókért" lehetett igénybe venni.
A csalás leleplezése egy West Virginia University kutatócsoportjához köthető. Ennek története önmagában kifejezett érdekes, ugyanis eredetileg a kutatócsoportnak nem ez lett volna a célja. Az International Council on Clean Transportation (ICTT) kiírt egy pályázatot, amelyben az egyetem kutatócsoportja is rész vett. Ennek célja az volt, hogy az európai jogalkotók számára megmutassa, hogy van még lehetőség a károsanyag kibocsátásra vonatkozó határértékek további szigorítására, hiszen az Egyesült Államokban forgalmazott dízelmotoros autók képesek voltak teljesíteni a sokkal szigorúbb amerikai normákat. Ennek során 15 autó került tesztelésre, közöttük a dízel Volkswagenek is.[37] Azonban a valós körülmények között elvégzett vizsgálatok cáfolták a laboratóriumban végzett vizsgálatok eredményeit. Így például a nitrogénoxidok (NOx) kibocsátásból negyvenszeres értéket mértek.[38]
Ennek hatására 2015 szeptemberében az EPA a Volkswagen számára megküldte a jogsértés tényéről szóló jegyzékét, amelyben többek között hivatkozott az előbb említett kutatócsoport eredményeire is. A levélben az EPA részletesen körülírja, hogy mely
- 197/198 -
szabályok megsértésére került sor. A már ismertetett Clean Air Act azon rendelkezései is meghivatkozásra kerültek, amelyek megtiltják az olyan eszközök, berendezések használatát, amelyek a mérőműszerek kijátszására szolgálnak.[39] 2015 novemberében egy újabb jegyzék kiküldésére került sor, a Volkswagen mellett immáron az Audi és a Porsche részére is. A jegyzék ismét a jogsértés tényének a megállapítását tartalmazta, valamint azt, hogy a vizsgálatok még mindig folyamatban vannak.[40] Ezekből a jegyzékekből kiderül, hogy a Volkswagen csoport működése a felelős társaságirányításnak a jogi és etikai követelményét egyaránt megsértette. Sérti, mert mind az európai mind az amerikai szabályok tiltják mindazon eszközök, berendezések használatát, amelyek célja az, hogy az emissziós teszteket kijátsszák. A jogszabálysértésen túl azonban felmerülnek az etikai kérdések is. Hiszen azzal, hogy csalás árán sikerült teljesíteni a követelményeket, ezzel ártottak a stakeholdereknek is.
A hírek hatására Martin Winterkorn, a VW "elnökvezérigazgatója" lemondott pozíciójáról. Akkor úgy nyilatkozott, hogy nem volt tudomása arról, hogy a cégcsoport járműveibe a környezetvédelmi vizsgálatok során alkalmazott mérőműszerek kijátszására szolgáló berendezéseket építettek volna. Ennek azonban ellentmondanak a Der Spiegel című napilap értesülései, amely szerint legalább 30 fő tudott a csalásokról.[41] A Bildnek névtelenül nyilatkozó munkatárs pedig megerősítette, hogy Winterkornnak tudomása volt a csalásokról, hiszen már 2014-ben értesítették egy közelgő amerikai vizsgálatról.[42]
A VW botrány során bebizonyosodott, hogy a vállalat a felelős társaságirányítás elveit nem alkalmazta a legkövetkezetesebben. Ugyanis, ha visszautalunk a Kecskés András-féle felelős társaságirányítás meghatározáshoz, akkor az események alapján láthatóvá válik, hogy a társaság működése során sérült annak az elve, hogy a profitszerzés törvényes és etikus úton történjen. Milyen okokban rejlettek azok a hiányosságok, amelyek a botrány eseményeiben csúcsosodtak ki?
Ha megvizsgáljuk a tulajdonosi szerkezetét, az lehet észrevenni, hogy nagyjából három fő nagy részvényesi csoport található. Az egyik a Porsche és a Piech család tagjai, a másik nagy részvényes Alsó-Szászország, és végül harmadik pedig egy katari befektetési alap. E három csoport együttesen birtokolja a szavazati jogok 90%-át.[43] Ebből az is következik, hogy a társaság legfontosabb kérdéseiben, mint például a személyi kérdésekben, minden ellenvetés nélkül tudott érvényesülni a saját akaratuk. Ennek egyik legérdekesebb példája a felügyelőbizottság[44] összetételében volt megállapítható. Ugyanis a 20 fős szervnek csak egyetlen egy olyan tagja volt, akit az autógyártól valamilyen szinten függetlennek lehetett tekinteni.[45] Ez a fajta belterjesség azonban veszélyeket rejt magában. Bár a felügyelőbizottság a tagok érdekében látja el a társaság működésének az ellenőrzését, azonban a korábban már említett stakeholder elmélet értelmében egy társaság vezetésének már sokkal több érdeket kell szem előtt tartania. Ez pedig egyáltalán nem valósulhatott meg a Volkswagen esetében.
Ha a Volkswagen vállalati kultúráját megvizsgáljuk, nyilvánvalóvá válik, hogy abban is bele volt kódolva a bukás. Mint már említésre került, a Volkswagen célul tűzte ki, hogy a legnagyobb autógyárrá fog válni. Ez tehát egy olyan növekedési kényszert indukált, ami lecsapódott a vállalati kultúrában is. Ugyanis a Volkswagennél a bárminemű hiba megbocsáthatatlan bűnnek számított. Jól példázza ezt még az a Ferdinand Piechről, a VW korábbi elnök-vezérigazgatójáról fennmaradt anekdota,[46] amely jól illusztrálja, hogy milyen módszereket alkalmazott. Az 1999-ben bemutatott IV. generációs Volkswagen Golf karosszériáján az illesztési hézagok pontosságán úgy ért el látványos javulást, hogy a karosszériagyártásért felelős mérnököket magához hívatta, és kirúgással fenyegette meg őket, amennyiben nem teljesítik hat héten belül az elvárt értékeket.[47] Utódja, Martin Winterkorn, is ugyanezt a stílust vitte tovább. A New York Times hasábjain olyan jelzőkkel illeték a menedzseri stílusát, mint "magabiztos, törtető, szűk látókörű".[48] Ez azonban hosszú távon olyan ez olyan légkört teremtett, amelyben nem volt lehetőség az érdemi ellentmondásra. Ez pedig akár a stakeholderek érdekeit sértheti, mivel egy ilyen esetben szinte nincs lehetőség arra, hogy a menedzsment, vagy esetleg a részvényesek érdekein kívül más érdeket is figyelembe lehessen venni a társaság működése során. Ezért is fontos, hogy a társaságirányítás rendszerében meglegyen a lehetőség az egyéb érintettek érdekeinek becsatornázására.
Ebből is származott az, hogy a jogszabályokban megállapított határértékeket olyan műszaki megoldásokkal kívánták elérni, amelyekkel alapesetben nem lehetséges.[49] Amikor pedig a mérnökök rájöttek a vállalt kihívás lehetetlenségére, inkább az emissziós tesztek kijátszásához folyamodtak. És itt merül fel ismét a vállalat vezetőinek a felelőssége. Ugyanis ha valóban nem tudtak arról, hogy a környezetvédelmi határértékeknek a teljesítése érdekében csaltak, abban az esetben felmerül, hogy a társaságirányítási rendszerben a problémák kommunikációja nem volt megoldott. Ennek egyik legfőbb veszélyét jól szemlélteti a General Motorsnak a gyújtáskapcsolóval összefüggésben kirobbant botránya, amely jól bemutatta, hogy a kritikus információk visszatartásának súlyos, emberéleteket is követelő következményei lehetnek.[50] Ha azonban a vállalat vezetősége tudott a csalásról, abban az esetben az ő személyes felelősségük is felmerül.
- 198/199 -
Kétségtelen, hogy a Volkswagen számára hatalmas presztízsveszteséget okozott az elmúlt félévben történt események. Bár Európában sikerült megállapodni a tagállami kormányokkal,[51] ugyanez nem mondható el az Egyesült Államokról. Az EPA visszavonta az érintett motorokkal szerelt járművek típusengedélyét, így azokat újonnan nem lehet forgalomba helyezni. Továbbá 2016. március 24-re tűzte ki azt a legvégső határidőt, ameddig a hiba orvoslására vonatkozó javaslatot ki nem dolgoznak, amelyik elfogadható a kormányzat számára is.[52]
A tulajdonosokat súlytó hatása a botránynak az, hogy a járművek jelentős értékvesztést szenvedtek. Emiatt is többen pertársaság is alakult a Volkswagen amerikai leányvállalata ellen. A dolog pikantériáját az adja, hogy mivel a Volkswageneknek Amerikában a vásárlói célcsoportja a tehetős, szellemi foglalkozást űzők közé tartozik, így sokkal nagyobb a pereskedési hajlandóság velük szemben, lévén számtalan jogász is a vásárolt Volkswageneket.[53] Ezért is kérték fel Ken Feinberget[54] egy kártérítési alap létrehozására, amellyel elejét kívánják venni majd a várható tömeges pereknek. Ennek lényege ugyanis az, hogy aki megfelel a feltételeknek és elfogadja az alapból származó kártérítést, az egyben le is mond arról a jogáról, hogy a Volkswagennel szemben peres úton lépjen fel ez ügyben.[55]
A botránynak az európai következménye az, hogy a német jogalkotók is végre belátták, hogy az emissziós tesztek jelenlegi szabályozása nem alkalmas a valódi kibocsátás mérésére. Ezt úgy kívánják orvosolni, hogy a sportolók doppingtesztjeinek mintájára, minden előzetes bejelentés nélkül, véletlenszerűen kiválasztott járműveken fogják lefuttatni az emissziós teszteket, elkerülve, hogy előre felkészített próbapéldányokkal kedvezőbb eredményeket érjenek el.[56] Ezzel úgy tűnik, hogy az emissziós tesztek egy régóta kritizált hiányosságát sikerülhet majd orvosolni.
Az európai vásárlók sajnos nem igazán örülhetnek a megállapodásnak. Ugyanis a gyár úgy kívánja a hibákat kijavítani, hogy a szoftver a frissítés után mindig a "csaló" üzemmódban legyen.[57] Ez pedig a járművek teljesítményének csökkenésével, és a fogyasztás megemelkedésével járhat.[58] Vagyis elképzelhető, hogy az európai vásárlók rosszul járnak, hiszen a javítások után visszakapott autó már nem felel meg mindazon elvárásoknak, ami miatt korábban annak megvásárlása mellett döntöttek.
Az elmúlt fél év eseményei leginkább arra mutattak rá, hogy a felelős társaságirányítás területén mindig akadnak új kihívások. Hiszen mindaddig, amíg akár csak egyetlen vállalat menedzsmentje úgy látja, hogy a szabályok kikerülésének nagyobb a lehet a haszna, mint a lehetséges büntetés, addig sajnos elő is fognak fordulni a visszaélések. Úgy tűnik azonban, hogy a Volkswagen elszámította magát. Ha Amerikában az a forgatókönyv zajlik le, amely értelmében a járműveket vissza kell vásárolni, akkor ez súlyos, dollármillárdos veszteséget okoz a leányvállalatnak, amely az anyavállalat létét is fenyegetheti.[59] Ez pedig felveti a kérdést, hogy nem sérti-e jobban a stakeholderek érdekeit azzal, hogy a társaság tönkremenetele számtalan munkahely megszűnésével jár. Azt sem szabad engedni, hogy az etikai kérdéseket félretéve csak jelképes összegű büntetést szabjanak ki rá. Ezért is fontos, hogy akármi is lesz majd az ügy végkimenetele, a sok érdek között mindenképp meg kell majd találni az egyensúlyt.
Szerző álláspontja szerint azonban sokkal kívánatosabb lenne a megelőzésre helyezni a hangsúlyt. Ez alatt érteni kell egyfelől a szabályozási környezet olyan kialakítását, ami elejét veszi csalásoknak, valamint az olyan vállalatirányítási rendszerek kiépítését kell támogatni, amelyek megengedik, hogy a stakeholderek érdeke kellő súllyal kerüljön képviseletre, ami visszafoghatja az ügyvezetést az olyan gyakorlatok kialakításától, amelyek durva módon csak egy szűk kör számára kedvez. Ezért is kiemelkedő fontosságú, hogy felelős társaságirányítás szempontjai hangsúlyozottan érvényesüljenek. Tehát az egyik legfontosabb kihívás annak megakadályozása, hogy a függelmi viszonyok miatt ne legyen tere az etikus és a felelős döntések meghozatalára. Ez azonban nem képzelhető el a megfelelő fórumok biztosítása, illetve a felügyelettel megbízott személyek tényleges függetlensége nélkül. Ezek nélkül ugyanis sérülnek mind a munkavállalók érdekei, mind a fogyasztók érdekei, mind pedig a közérdek is. ■
JEGYZETEK
[1] Lásd: Reuters (2015): Volkswagen could face $18 billion penalties from EPA, Szeptember 18. http://www.reuters.com/article/us-usa-volkswagen-idUSKCN0RI1VK20150918 (2016. február 21.)
[2] E vizsgálatok egyike a Dél-Koreában zajlik. Az ottani Volkswagen és Audi központban az ügyészség lefoglalta a számítógépeket, vállalat ellen indult eljárásban. Lásd: Michael Karkafiris (2016): South Korean Authorities Raid Volkswagen Office Amid Emmissions Investigation, Carscoops.com, február 20. http://www.carscoops.com/2016/02/south-korean-authorities-raid.html (2016. február 21.)
[3] Például az 1970-ben először megrendezett "Föld napja" rendezvény.
[4] Lásd: Matt Novak (2014): The Dutch rode horses on their highways during the 1970s oil crisis, december 11. Gizmodo.com. http://factually.gizmodo.conVme-dutch-rode-horses-on-their-highways-during-the-1970-1670022509 (2016. február 20.)
[5] Lásd: National Environmental Policy Act 1969 I. cím 102. szakasz. valamint USC 4321. §
- 199/200 -
[6] Lásd EPA: The Guardian: Origins of the EPA eredetileg megjelent: EPA Historial Publication-1 1992 tavasz. Hozzáférve: https://www.epa.gov/aboutepa/guardian-origins-epa (2016. február 20.)
[7] Lásd: EPA: Our Mission and What We Do. https://www.epa.gov/aboutepa/our-mission-and-what-we-do (2016. február 20.)
[8] Lásd: EPA: Enforcement Basic Information. https://www.epa.gov/enforcement/enforcement-basic-information (2016. február 20.)
[9] Természetesen ezen a listán nem csak autóipari vállalatok szerepelnek. Ugyanúgy megtalálhatóak olajipari és más profillal rendelkező vállalatok is. A teljes listáért lásd: EPA: Civil Cases and Settlements by Statue. https://cfpub.epa.gov/enforcement/cases/index.cfm?templatePage=12&ID=1 (2016. február 20.)
[10] Lásd: EPA: Summary of the Clean Air Act. https://www.epa.gov/laws-regulations/summary-clean-air-act (2016. február 20.)
[11] Lásd: EPA: Highlights of the 1990 Clean Air Act Amendments. Eredetileg megelent: EPA Journal -January/February 1991. Hozzáférve: https://www.epa.gov/aboutepa/highlights-1990-clean-air-act-amendments (2016. február 20.)
[12] Lásd: US. C. 1522. §
[13] Lásd: BloombergView (2015): Volkswagen and the EPA's Dirty Little Secret. Szeptember 22. http://www.bloombergview.com/articles/2015-09-22/volkswagen-and-the-epa-s-dirtyTittle-secret (2016. február 22.)
[14] Lásd: 70/156/EGK irányelv a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami szabályok közelítéséről
[15] Lásd: 70/220/EGK irányelv a gépjárművek külső gyújtású motorjainak kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről, Preambulum
[16] Lásd: 91/441/EGK irányelv a a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 70/220/EGK irányelv módosításáról 7. cikk
[17] Lásd: 715/2007/EK rendelet a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről 17. cikk
[18] Lásd: BOSTON, William - VARNHOLT, Hendrik (2015): German Authorities Investigating Missing VW Emissions Scandal File, Wall Street Journal október 21. http://www.wsj.com/articles/german-authorities-investigating-missing-vw-emissions-scandal-file-1445427625 (2016. február 29.)
[19] Mivel a Volkswagen AG egy tőzsdén jegyzett vállalat, ezért szinte kimeríthetetlen tárháza lehet a felelős társaságirányítási vizsgálódásoknak. Ilyen például a vezetők javadalmazásának kérdésköre (lásd: Kecskés András - Halász Vendel: A siker díja vagy a bukás ára? A vállalati vezetők javadalmazásának elmélete a pénzügyi válság tükrében. Jogtudományi Közlöny LX. évfolyam 4. sz. 180-191. o; Kecskés András: "Say on Pay" - Részvényesi szavazás a vállalati vezetők javadalmazásáról az Egyesült Államokban. JURA 2015. 1. sz. 59-64. o.; lásd: Kecskés András - Cseh Balázs: Elsöpörte-e e az alpesi főn a vállalati vezetők javadalmazásának korábbi kereteit Svájcban? JURA 2015. 1. sz. 224-225. o.
[20] Szlávik János (Szerk.): A vállalatok társadalmi felelősségvállalása. Complex Kiadó, Budapest 2009. 50. o.
[21] Kifejezetten érdekes gondolatkísérlet, hogy vajon lenne-e értelme személyegyesítő társaságoknál a professzionális ügyvezetés megengedésének. Lásd: Kecskés András: A betéti társaságról. JURA XIII. évfolyam 1. sz. 114. o.
[22] Lásd: Kecskés András - Halász Vendel: Stock Corporations - A Guide to Initial Public Offerings, Corporate Governance and Hostile Takeovers. HVG-ORAC - Lexis Nexis, Budapest-Wien 2012. 191. o.
[23] Milton Friedman (1912-2006) Nobel díjas közgazdász, a chicagói iskola megteremtője.
[24] Lásd: Milton Friedman (1970): The Social Responsibility of Business is to Increase its Profits .The New York Times Magazin, Szeptember 12. Elérhető: http://www.colorado.edu/studentgroups/libertarians/issues/friedman-soc-resp-business.html (2016. február 28.)
[25] Lásd: Kecskés András - Budai Judit - Hanák András - Hardi Péter - Kazár Péter: Felelős vállalatirányítási és üzleti etikai szótár / Glossary of Corporate Governance and Business Integrity Terms. The American Chamber of Commerce, Budapest 2011. 29. o.
[26] Egy gazdasági szereplő tevékenysége következtében felmerülő, nem szántszándékkal okozott, hatások, amelyek piaci ellentételezés nélkül befolyásolják egy másik gazdasági szereplő helyzetét. Negatív externáliákról beszélünk akkor, ha e hatások károsak. Amennyiben e hatások haszonnal járnak, úgy pozitív externáliákról van szó.
[27] Lásd: Kecskés András: Részvényárak mindenek felett? Érdekszférák a vállalatirányítás jogában. In: Emlékkönyv Román László születésének 80. évfordulójára (Szerk. Kiss György, Berke Gyula, Bankó Zoltán, Kajtár Edit). PTE Állam- és Jogtudományi Kar, Pécs, 2008. 219. o.; Kecskés András: The Legal Theory of Stakeholder Protection. In: JURA XVI. évfolyam, 1. sz. 71-75. o.
[28] Lásd: Kecskés András: Felelős társaságirányítás. HVG-Orac, Budapest 2011. 12. o.
[29] Lásd: Voelcker, John (2015): VW Diesel Emissions Recall: What You Need To Know In 10 Questions, Green Car Reports, szeptember 21. http://www.greencarreports.com/news/1100125_vw-diesel-emissions-recall-what-you-need-to-know-in-10-questions (2016. február 21.)
[30] Lásd: Peter Teffer (2015): France, UK trying to weaken EU air pollution law, Euobserver március 27. https://euobserver.com/environment/128180 (2016. február 27.)
[31] Lásd: Volkswagen: The Volkswagen Group is moving ahead: Investigation, customer solutions, realignment. Press Conference December 10, 2015. 16. o.
[32] Lásd: Voelcker: i.m.
[33] Lásd: Voelcker: i.m.
[34] Ferdinand Karl Piech a Volkswagen igazgatóságának elnöke 1992 és 2002 között, majd a felügyelőbizottság elnöke 2015 áprilisáig. 1999-ben az év autóipari vezetőjének választották.
[35] Lásd: The Economist (2012): VW Conquers the world. Július 7. http://www.economist.com/node/21558269 (2016. február 27.)
[36] Lásd: IHS (2012): Western European car sales fall 6.4% y/y in June, SAAR rises for first time in over two years - forecast. https://www.ihs.com/country-industry-forecasting.html?ID=1065980879 (2016. február 29.) Megjegyzendő, hogy 2014-ben elkezdődött egy felívelés az új autók forgalombahelyezések számában.
[37] Lásd Harry Kretchmer (2015): The man who discovered the Volkswagen emissions scandal. BBCNews, október 12. http://www.bbc.com/news/business-24519184 (2016. február 27.)
[38] Lásd: The Guardian (2015): The Volkswagen emissions scandal explained. Szeptember 22. http://www.theguardian.com/business/ng-interactive/2015/sep/22/volkswagen-emissions-scandal-explained-diesel-cars (2016. február 21.)
[39] Lásd: EPA: Notice of Violation (Kelt.: 2015. szeptember 18.) https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-10/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf (2016. február 21.)
- 200/201 -
[40] Lásd: EPA: Notice of Violation (Kelt.: 2015. november 2.) Elérhető: https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-11/documents/vw-nov-2015-11-02.pdf (2016. február 21.)
[41] Lásd: Reuters (2015): At least 30 involved in VW diesel cheat: Spiegel. Október 14. http://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-investigation-idUSKCN0S81F720151014 (2016. február 27.)
[42] Lásd: Nicholas Comfort (2016): VW's Winterkorn Told of Defeat Device Probe in 2014, Bild Says. BloombergBusiness, Február 14. http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-14/vw-s-winterkorn-told-of-defeat-device-probe-in-2014-bild-says (2016. február 27.)
[43] Lásd: Chris Bryant - Richard Milne (2015): Volkswagen's 'uniquely awful' governance at fault in emissions scandal, CNBC, október 4. http://www.cnbc.com/2015/10/04/volkswagens-uniquely-awful-governance-at-fault-in-emissions-scandal.html (2016. február 28.); Ez a tény is szépen mutatja az európai, azon belül is a német részvénytársaságokra jellemző részvényesi struktúrát. Ettől lásd bővebben: KECSKÉS András - HALÁSZ Vendel: Társaságok a tőzsdén. HVG-ORAC, Budapest 2011. 343-345. o.
[44] A német típusú részvénytársaságoknál az ún. kétszintű társaságirányítási modellt alkalmazzák, amelyben egymástól jól elkülönül az igazgatóság és a felügyelőbizottság. Előbbi szerv az érdemi, operatív döntések meghozataláért felel, addig az utóbbi az ügyvezetést ellenőrzi a tagok érdekében. Ezzel szembeállítható az angolszász egyszintű modell, amelynek lényege, hogy az igazgatóság és a felügyelőbizottság egy szervben, magyar jog fogalma szerint az ún. igazgatótanácsban egyesül. Ebben az esetben az ellenőrzői szerepkört az igazgatótanács független tagjai töltik be, akik semmilyen más pozíciót nem töltenek be a társaságban, valamint megélhetésük, hozzátartozói kapcsolataik miatt semmilyen módon nem érdekeltek a társaság működésében. Erről lásd bővebben: Kecskés András: The Legal Theory of Stakeholder Protection. In: JURA XVI. évfolyam, 1. sz. 69-71. o.
[45] Lásd: Richard Milne (2015): VW told to rip up governance model as emission scandal deepens. Financial Times, November 4. http://www.ft.com/intl/cms/s/0/e2ead4fa-8311-11e5-8e80-1574112844fd.html#axzz42Ijpl043 (2016. február 28.)
[46] Ez az anekdota Bob Lutztól származik, aki az autóipar egyik nagy öregjének számít. Karrierje során vezetőként megfordult a General Motorsnál, a Fordnál, a BMW-nél és a Chryslernél is.
[47] Lásd: Bob Lutz (2015): One Man Established the Culture That Led to VW's Emissions Scandal. Road & Track, November 4. http://www.roadandtrack.com/car-culture/a27197/bob-lutz-vw-diesel-fiasco/ (2016. február. 28.)
[48] Lásd: DISHMAN Lydia (2015): How Volkswagen's Company Culture Could Have Led Employees To Cheat, Fastcompany.com, december 12. http://www.fastcompany.com/3054692/the-future-of-work/how-volkswagens-company-culture-could-have-led-employees-to-cheat (2016. február 27.)
[49] Lásd: VOLKSWAGEN: The Volkswagen Group is moving ahead: Investigation, customer solutions, realignment. Press Conference December 10, 2015. 16. o.
[50] Lásd: FERENCZ Barnabás: Felelős társaságirányítási felvetések a General Motors gyújtáskapcsoló-botrány tükrében, In: JURA XXI. évfolyam 2. szám 170-174. old
[51] RAUWALD, Christop (2015): VW's Emissions Fixes Approved for 90% of Cars in Europe, BloombergBusiness, november 23. http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-11-23/volkswagen-s-emissions-fixes-approved-for-90-of-cars-in-europe (2016. február 27.)
[52] Lásd: SHEPARDSON, David (2016): VW faces March deadline to disclose diesel emissions fix, Automotive News, február 25. http://www.autonews.com/article/20160225/OEM/160229906/vw-faces-march-deadline-to-disclose-diesel-emissions-fix (2016. február 28.)
[53] Lásd: FRANKEL, Allison (2015): How U.S. lawyers were so quick off the mark to sue Volkswagen. Reuters. Szeptember 22. http://www.reuters.com/article/us-usa-volkswagen-lawyers-idUSKCN0RM2QZ20150922 (2016. február 29.)
[54] Ken Feinberg nevéhez fűződik a bostoni bombatámadás áldozatainak a kompenzációja, de a General Motors gyújtáskapcsolójának hibájával összefüggésben elhunyt, vagy valamilyen egészségkárosodást szenvedettek számára létrehozott alap is. E mellett több neves egyetemen is oktatott, mint például a Harvard Law School.
[55] Lásd: FORTUNE (2016): VW Plans to Make U.S. Diesel Owners an Offer They Can't Refuse. Február 8. http://fortune.com/2016/02/08/vw-compensation-claims/ (2016. február 29.)
[56] Lásd: REUTERS (2015): Germany wants to introduce random emissions tests on cars. Szeptember 23. http://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-germany-idUSKCN0VN0IN (2016. február 27.)
[57] Lásd: VOELCKER, John (2015): VW Diesel Emissions Recall: What You Need To Know In 10 Questions, Green Car Reports, szeptember 21. http://www.greencarreports.com/news/1100125_vw-diesel-emissions-recall-what-you-need-to-know-in-10-questions (2016. február 21.)
[58] Lásd: VOELCKER, John (2015): VW Diesel Emissions Recall: What You Need To Know In 10 Questions, Green Car Reports, szeptember 21. http://www.greencarreports.com/news/1100125_vw-diesel-emissions-recall-what-you-need-to-know-in-10-questions (2016. február 21.)
[59] Lásd: REUTERS (2015): New chairman sees emissions scandal as threat to VW's viability: paper. Október 3. http://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions-poetsch-idUSKCN0RX0GQ20151004 (2016. február 28.)
Lábjegyzetek:
[1] A szerző tanársegéd, PTE ÁJK Gazdasági- és Kereskedelmi Jogi Tanszék.
Visszaugrás
