2014-ben bombaként robbant a hír, hogy a General Motors a gyújtáskapcsoló hibája miatt balesetben elhalálozott vagy megsérült emberek számára kártérítési alapot hoz létre. A hibás alkatrész miatt ugyanis a hivatalos verzió szerint a tanulmány megírásakor 124 ember halt meg, 229-en sérültek meg.[1] A helyzet súlyosságát mutatja, hogy az ügyet az Egyesült Államok Kongresszusa is vizsgálja. Az amerikai kormányt különösen kellemetlenül érinti, mivel a General Motorst az adófizetők pénzén mentették meg, akik joggal elvárják, hogy az új cég sokkal felelősségteljesebb módon működjön, mint a reorganizáció előtt. Az ügy jelen állása szerint a GM és az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma alkut kötöttek, amelynek értelmében a 900 millió dollár[2] megfizetése fejében elhalasztja a vádemelést a vállalattal szemben.[3] Felmerül a kérdés, hogy mindez elkerülhető lett volna-e, ha a felelős társaságirányítás szempontjai jobban érvényesültek volna a társaság irányításában?
Tanulmányomban a corporate governance nézőpontjából elemzem azokat a tényezőket, amelyek a botrány kirobbanásához vezettek. Ennek során a cikk áttekint néhány, a corporate governance-re vonatkozó fogalmat, ismerteti a General Motors történetét, vállalati kultúráját, és a vizsgálatok eredményeit röviden. A tanulmány nagyban épít a 2013-ban készült ún. Valukas-jelentésre, amely rendkívül kimerítően, majd 23 terabájtnyi dokumentum feldolgozásával göngyölítette fel a gyújtáskapcsolóbotrány történetét.[4] Az összes ok ismertetésére terjedelmi okokból nem vállalkoznék, a tanulmány inkább néhány érdekesebb aspektussal foglalkozik.
Az események elemzése előtt érdemes felállítani azt a szempontrendszert, ami alapján vizsgálódásunkat folytatjuk. Ehhez segítséget nyújthat magának a corporate governance-nak a fogalma. Kecskés András meghatározásában a corporate governance az nem más, "mint a társaságok felelős irányítási rendszere, amely a társaság ügyvezetése, tulajdonosai, munkavállalói és más érintettek közötti relációk viszonylatában realizálódik, amely a profitorientált működés törvényes, etikus, ésszerű, hatékony és társadalmilag is hasznos megoldásain alapul, és amelynek szabályait a jogszabályok, a piac és az üzleti szféra önszabályozó mechanizmusai adják."[5]
Vagyis ezek alapján szükséges megvizsgálni, hogy a társaság viselkedése mennyiben felelt meg az itt felsoroltaknak, legfőképp abból a szempontból, hogy a társaság szervezeti felépítése, valamit a vállalati kultúra hogyan befolyásolta az önkorrekcióra való lehetőséget, hogyan fajulhatott odáig az egész ügy, hogy majd 13 éven nem tettek semmit, mivel nem is tudták, hogy mit lehet tenni. Az ügy egyik érdekessége, hogy a társaság igazi "gonosztevője"[6] nem is a vezető tisztségviselők közül került ki, hanem az ügy egyetlen alkalmazott elhibázott döntése, majd a döntésért való felelősségvállalás elkerülése miatt dagadhatott ekkora botránnyá.
Felületesen szemlélve maga a témakör egyszerű termékfelelősségi tényállásnak tűnhet, amely a szűkebben vett corporate governance fogalomhoz nem tartozik,[7] legalább is úgy semmiképp nem, mint a klasszikus (úgynevezett Enron típusú) vállalati csalások.[8] Az események ilyesfajta értelmezése azonban mellőzi azt, hogy az ilyen és ehhez hasonló hibák, az azokra adott helytelen reakciók, mulasztások túlmutatnak a termék sajátosságain. Ezek ugyanis a társaság irányításának minőségéből szükségszerűen fakadó problémák, súlyos rendszerszintű elégtelenségek, amelyek egy idő után mindig kitermelik az ilyen fiaskókat.
A General Motors két autógyár, a Buick és a mára feledésbe merült McLoughlin autógyár holdingcégeként jött létre 1908-ban. Az 1920-as években egyre több amerikai autógyár került a GM alá,[9] és nekilát a nemzetközi terjeszkedésnek is.[10] Ezeken kívül számtalan, nem kizárólag járműipari vállalat is köthető volt a céghez, mint a Frigidaire hűtők gyártásáért felelős háztartásigép-gyártó részleg, vagy a mozdonyokat gyártó Electric Motor Division. A hatalmas és rendkívül szerteágazó, szinte kaotikus vállalatbirodalom összefogását Alfred P. Sloan-hoz köthetjük.[11] Az Organization Study, művében lefektette alapjait annak a szervezeti és társaságirányítási rendszernek, amely hosszú időre meghatározta a cég szervezeti kultúráját. Röviden úgy lehetne összefoglalni ennek lényegét, hogy a társaság távlati céljainak meghatározását, a pénzügyi felügyeletet, valamint az egyes, a divíziók között megosztásra kerülő alkatrészek, fődarabokra vonatkozó tervezés munkálatokat központosították, azonban az egyes divíziók önállósága megmaradt, hogy a legtöbb problémát a lehető legalacsonyabb szinten tudják
- 170/171 -
megoldani a társaságon belül.[12] Ennek célja az volt, hogy a legfelül lehetőleg csak a stratégiai problémákkal kelljen foglalkozni, elkerülve a felesleges mikromenedzsmentet.
A Sloan által lefektetett rendszer egészen az ötvenes évek végéig kiegyensúlyozottan működött, azonban 1958 után a vállalat pénzügyi vonaláról érkező vezetőknek a dominanciája megerősödött,[13] és ezzel kezdetét vette az az időszak, amelyet Mary Barra, a GM jelenlegi vezérigazgatója úgy jellemzett, hogy a "költség kultúrája".[14] Az ebből fakadó vásárlói bizalomvesztés, ami jelentősen megnövelte az import autók iránti keresletet - különösen a 70-es években, amikor a Japánból importált kisautók hirtelen népszerűvé váltak-, az amerikai és a nemzetközi piacokon visszaszorította a General Motorst. Ez volt tehát az egyik oka annak, hogy a GM 2009-ben csődöt jelentett, és az amerikai kormány segítségével reorganizálták a céget.
A vállalati kultúrának négy fontosabb eleme van, amely közrejátszhatott abban, az események szerencsétlen alakulásában. Az egyik a már említett költségkultúra volt, a másik az úgynevezett "GM intés" és "GM bólintás",[15] a harmadik az, hogy a problémákról nem lehetett nyíltan beszélni, negyedik pedig a zárványosodás, ami egyfelől a kívülállókkal szembeni ellenállást jelenti, másfelől pedig az információáramlás elégtelen mértékét.
Alapvetően egy vállalat irányításában kifejezetten helyes az a megközelítés, amelyik ügyel a költségekre, és igyekszik takarékosan működni. Azonban nem szabad, hogy egy társaság beleessen abba a hibába, hogy a rövidtávú költségcsökkentés miatt feláldozzon más szempontokat, amelyek megtérülése hosszabbtávon várható. A General Motors a "könyvelők hatalomátvétele" után sajnos többször is belefutott ebbe a csapdába. Ez vagy a minőségbiztosítás, minőség-ellenőrzés hiányosságaiban mutatkozott meg,[16] vagy a termékek évről-évre történő "lesilányításában"[17] de bizonyos esetekben akár emberéletek is múltak szűklátókörű takarékoskodáson, amelyet kifejezetten jól illusztrál a Corvair-botrány.[18]
A General Motorsnál vállalati kultúrájára jellemző, hogy számtalan állandó és ad hoc bizottság működik, a sürgősebb feladatok elvégzésére pedig munkacsoportokat alakítanak.[19] Ennek veszélye abban áll, hogy a bizottsági döntéshozatal miatt nehéz megmondani, hogy adott problémáért ki a felelős. Így gyakran előfordult, hogy a vizsgálóbizottsági ülések után, a karjukat széttárva kijelentették, hogy nem találták meg a felelőst. Ezt nevezik "GM-intésnek".[20] "GM-bólintásnak" nevezik azt, amikor egy ilyen ülés után a részvevők látszólag támogatóan lépnek fel valamilyen ügyben, azonban a bizottsági üléseken tanúsított érdeklődés valamint a látszólagos siker után vagy nem történik semmi, vagy pedig elhatározzák, hogy egy további bizottsági ülésen még megbeszélik, ami azután vagy nem történik meg, vagy ismét terméketlenül zárul.[21] Ez a két jelenség erőteljesen közrejátszott abban, hogy a vizsgálatok a végtelenségig húzódtak, és legtöbbször eredmény nélkül zárultak.
Egy vállalaton belül nagyon fontos, hogy a működés során felmerült különféle problémákról nyíltan lehessen beszélni, hiszen érdemi megoldásokat csak így lehet találni. Azonban a General Motorson belül erre nem igazán volt lehetőség. Egyik legjobb példája ennek az a diasor, amely a hibajelentésekkel kapcsolatban megtiltotta az olyan kifejezések alkalmazását, mint a "nem biztonságos", helyette inkább kevésbé kifejező "biztonsági kérdéseket vethet fel" szófordulatokat javasol.[22] A gyújtáskapcsoló hibájával kapcsolatban kiadott szerviz útmutatók a "leáll" kifejezést szándékosan kerülték,[23] nehogy azt a látszatot keltsék, hogy a probléma súlyosabb, mint ahogyan ők ítélik meg. Szintén ide tartozik, hogy a különféle vezetői jelentésekben nem tettek említést a halálos áldozatokról,[24] így a probléma súlyosságával nagyon sokáig nem is lehettek tisztában. A vállalat egyik volt alkalmazottja úgy nyilatkozott a vállalati kultúráról, hogy "kirúgás járt azért, ha biztonsági és minőségi problémákról szólt valaki, de kirúgás járt azért is, ha nem beszélt róluk."[25]
Kifejezetten veszélyes, ha egy szervezet nem hajlandó tudomást venni a külvilágról, és ami még annál is veszélyesebb, az nem más, mint amikor a szervezeten belül is zárványok keletkeznek. A GM történetében gyakran előfordult, hogy a kívülről érkező kritikákat, megjegyzéseket, javaslatokat ellenségesen fogadják.[26] Ennek veszélye leginkább abban áll, hogy elveszíti a szervezet a kapcsolatot a külvilággal, ami pedig még ennél is rosszabb, hogy egyes problémák sokáig azért nem oldódnak meg, mert a kívülről érkező megoldások és a külső ellenőrzés szempontjai nem érvényesülnek.[27] A szervezeten belüli zárványok leginkább abban voltak kimutathatóak, hogy egy üggyel párhuzamosan akár több bizottság, több munkacsoport is foglalkozhatott, úgy, hogy egymás munkájának eredményéről semmit nem tudtak.[28]
- 171/172 -
Az előbbiek tükrében érdemes végigkövetni az eseményeket. 1997-ben elkezdik felvázolni azt a keretrendszert, amely a későbbi Delta-platformra épülő autók (Chevrolet Cobalt, Saturn Ion, Pontiac G5, Chevrolet HHR) műszaki követelményeit tartalmazza. Többek között a gyújtáskapcsolóra vonatkozó specifikációkat is itt határozták meg, amely kimondta, hogy a gyújtáskulcs elfordításához 20 Nm forgatónyomaték szükséges. Az egység megtervezését és legyártását kiszervezték Delphi Mechatronicshoz, azonban az általuk legyártott kapcsoló problémásnak bizonyult, ráadásul nem is teljesítette az előírt követelményeket sem. Ray DeGiorgio, a GM-en belül gyújtáskapcsolóért felelős mérnök ezért áttervezte az elektronikai részt, majd annak ellenére, hogy a Delphi figyelmeztette a gyújtáskapcsoló többi hiányosságára, az azok kijavításra szánt javaslatokat elvetve jóváhagyta azt. Ennek oka valószínűleg az lehetett, hogy a 2000-es évekre mindennél fontosabb volt tehát egy modern, versenyképes kisautó kifejlesztése, hiszen a 90-es évek szabadidő-terepjáró hulláma a növekvő energiaárak miatt kifulladóban volt,[29] a vásárlók a takarékosabb autókat keresték. Egy ilyen kemény időszakban tehát nagy volt a nyomás a dolgozókon, hogy az új típus idejében kész legyen, így valószínűleg attól tartott, hogy a fejlesztés megakasztásával a projekt sikerét veszélyeztetné.[30]
A próbapályán a tesztpilóták gyakran tettek bejelentést a könnyen elforduló kulcsokról, azonban ezt csak fogyasztókat érintő kellemetlenségként könyvelték el központilag, nem pedig életveszélyes hiányosságként. Ugyanis nem volt tudomásuk arról, hogy a gyújtáskapcsoló kikapcsolt állapotában - egyébként biztonsági szempontból helyesen - a légzsákok nem üzemeltek. Azzal, hogy a hibát félrekategorizálták, súlyosan alábecsülték annak jellegét, így áttervezésre nem került sor, az autók ezzel kerültek szériagyártásba. A későbbi próbapályán történő tesztek hatására, valamint a sorozatos panaszok hatására a Cobalt fejlesztéséért felelős csapat különféle rövid és hosszú távú megoldásokat dolgozott ki, mint például a kulcslyuk leszűkítését, vagy egy másik platform gyújtáskapcsolójának használatát, azonban ezeket költségtakarékossági okokból elutasították.[31]
Bár a fogyasztók gyakran panaszkodtak a hibás kapcsolóra, sőt, 2005-ben az Ügyfélszolgálat egyik munkatársa egy panaszhoz csatolt levelében már felvetette, hogy az autókat vissza kell hívni,[32] mivel a kulcsok elfordulása balesetveszélyes. Ennek ellenére a GM úgy tartotta, hogy a jármű menetközben történő nem szándékos kikapcsolása nem veszélyeztet emberéleteket, mivel a járművet újra lehet indítani menetközben is. Vagyis, ebben az időszakban a vállalat, a média, a fogyasztók és a hatóságok is tudtak a problémáról. Ugyanakkor sokáig nem tudták azt, hogy a gyújtás levételével a légzsákok nem nyílnak ki. Ennek a kritikus információnak a tudatában a gyújtáskapcsolóval kapcsolatos panaszokat súlyos, a bennülők biztonságát veszélyeztető problémaként kezelték volna, nem pedig vevőelégedettségi kérdésként.
Az amerikai közlekedési hatóság egyik tisztségviselője NHTSA[33] 2007-ben független vizsgálatot szeretett volna indítani a légzsákok ki nem nyílásának ügyében, azonban ez meghiúsult, mivel a hatóság szerint a probléma súlya nem volt akkora, amelyek bárminemű vizsgálódást szükségessé tettek volna.[34] Ugyanis a hatóság számára sem volt világos az összefüggés a gyújtáskapcsolók gyengesége és a légzsákok ki nem nyílása között, köszönhetően a GM hibás következtetéseket tartalmazó belső jelentéseinek.
Ennek a ténynek a pikantériáját az adja, hogy egy wisconsini rendőr a jelentésében rögzítette, hogy a balesetet szenvedett autó indítókulcsa kikapcsolt állapotban volt.[35] Ráadásul ennek a jelentésnek ugyanúgy a birtokában voltak, mint annak az Indiana State University által készített tanulmánynak, amely egyértelműen kimondta a gyújtáskapcsoló hibája és a légzsákok ki nem nyílása között összefüggést.[36] Tovább bonyolította helyzetüket az a tény, hogy 2006-ban a Delphi áttervezte a gyújtáskapcsolót, amelyet DeGiorgio úgy hagyott jóvá, hogy senkinek nem szólt, és az új alkatrésznek nem adott másik cikkszámot. Így a 2008-as modellév utáni Chevrolet Cobaltokat nem érintette a probléma többé.[37] Azonban amikor a belső vizsgálatok során nem derült ki, hogy a kapcsolót áttervezték, így nem tudták összekötni a légzsákok ki nem nyílását és gyújtáskapcsoló hibáját, ezzel is évekig húzódott az ügy.
A General Motors jogi osztályát 2010-ben figyelmeztette egy külsős ügyvéd, hogy az elkövetkező időszakban hatalmas összegű büntető-kártérítést (punitive damages) fizethetnek a légzsákok ki nem nyílásával kapcsolatos vizsgálatok elhúzódása miatt. Emiatt a vizsgálatokat igyekeztek felgyorsítani, illetve külsősöket igénybe venni, de a legtöbb kísérlet elhalt, mivel nem kapták meg a megfelelő forrásokat, így nem tudták teljesen felderíteni az egyes eseteket. 2011 és a 2013-as időszak tehát a probléma felkutatásával telt, azonban a nem találtak semmit. 2013-ban Lance Cooper, az egyik áldozat ügyvédje felfogadott egy szakértőt, aki röntgenes vizsgálat-
- 172/173 -
nak vetette alá egy korai illetve egy kései Cobalt változatnak a gyújtáskapcsolóját. Ennek során kiderült, hogy az alkatrészt valóban megváltoztatták. Érdekességképp megjegyzendő, hogy ennek az ügynek a kongresszusi vizsgálata alatt vallotta eskü alatt DeGiorgio, hogy nem emlékszik arra, hogy bármilyen változtatás történt volna a gyújtáskapcsoló felépítésében. Annak ellenére, hogy a legfelsőbb vezetés számára is világossá vált a visszahívás szükségessége, 2013 végéig nem döntöttek róla, mivel az ügy a bizottságok útvesztőiben bolyongott. A visszahívásokra ezért csak 2014 februárjától került sor, az érintett autók mennyisége pedig milliós nagyságrendre rúg.
A jelentés a feltárt hiányosságok szanálására több javaslatot is tett. Ezek közül néhányat ismertetnék. Szervezeti változtatásként javasolta, hogy a biztonsági ügyekért is legyen egy felelős alelnök. Hangsúlyt fektetett arra, hogy jelenjen meg sokkal markánsabban a vállalat működésében az egyéni felelősség, így például minden egyes alkalmazottnak a feladata lenne, hogy biztonságossággal kapcsolatos észrevételeit jelentse, akik pedig az adott ügyben eljárnak, azoknak a feladatait és hatáskörét pontosan kell meghatározni. Fontosnak tartotta, hogy a biztonság sokkal hangsúlyosabban jelenjen meg a vállalati kultúrában, ne engedjék, hogy a biztonsági megfontolások a költségek miatt háttérbe szoruljanak. Az információs zárványok kialakulásának megakadályozására is javaslatot tett, így például javasolta, hogy a mérnöki csoportok szóban és írásban jelentsenek a jogi osztály felé.
A jelentés hatására, valamint a vizsgálatok eredménytelensége miatt alkalmazott retorzióként 15 alkalmazottat elbocsátottak, akik között voltak mérnökök és jogászok is. Így került elbocsátásra Ray DeGiorgio is.
A kései visszahívások, a halálos áldozatok magas száma és a folyamatban lévő peres eljárások miatt a GM megbízta Ken Feinberget,[38] hogy hozzon létre egy kártérítési alapot az áldozatok valamint hozzátartozóik számára.[39] Az alap rendkívül bőkezűnek tűnik, ugyanis a kérelmet még az is benyújtatja, aki a baleset idején saját maga sem az elvárható módon viselkedett (ittas volt, vagy nem kötötte be az övét, stb.), vagy olyanok is, akik korábban már megegyeztek a General Motorsszal, de nem tudtak a gyújtáskapcsoló hibájáról. Összesen 4343 kérelmet nyújtottak be, ebből 399 kérelmet kedvezően bíráltak el. Bonyolítja a helyzetet, hogy a csődeljárás előtt történt balesetek miatt nem perelhető a GM, így azok, akiknek a kérelmét az alap elutasítja, a követelésüket nem peresíthetik.[40]
Mint ahogyan a bevezetőben is említésre került, az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma 900 millió dolláros bírságot szabott ki a vállalatra és két évre elhalasztotta a vádemelést. Azonban az alkut különösen ellenzi Ralph Nader az amerikai fogyasztóvédelem egyik legjelentősebb képviselője, valamint az áldozatok hozzátartozói is, mivel szerintük az egész nem több, mint egy "kézcsapás".[41] Ez azonban semmiképp nem jelenti azt, hogy egyes személyekkel szemben nem indítanak majd büntetőeljárást.[42] Főleg annak fényében, hogy DeGiorgio eskü alatt állította, hogy nem volt tudomása a kapcsoló áttervezéséről, miközben ő maga tervezte át. A bírságot érdemes annak a tükrében is megvizsgálni, hogy pár évvel korábban a Toyotának a beragadós gázpedál miatt 1,2 milliárd dollárt kellett fizetnie, és abban az esetben csak öt halálos áldozat volt. Ennek oka valószínűleg az, hogy a General Motors együttműködött a kormányzattal.[43]
A fentiek tükrében elmondható, hogy a több mint 10 éve tartó botránynak még mindig nincs vége. Bonyolítja a helyzetet, hogy nemcsak a Deltaplatformra épülő autók, hanem más típusoknál is megjelent a gyújtáskapcsoló probléma, amelyre viszont nem tartoznak a kártérítési alap alá.
A leírtak alapján könnyű lenne csak egyetlen felelősre hárítani az egész ügyet. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy az emberek hibázhatnak, viszont egy megfelelően felépített, a hatásköröket és a felelősséget megfelelően telepítő szervezetben, meglettek volna az önkorrekció lehetőségei. Ehhez azonban még az is kell, hogy a szervezetben lévők nyíltan merjenek beszélni a problémákról, ne legyen olyan érzésük, hogy az állásuk kerülhet veszélybe, ha őszintén és világosan kifejezik aggodalmaikat. Az őszinte párbeszédekre márpedig nem volt lehetőség.
Végül annyit érdemes még megjegyezni, hogy amikor felelős társaságirányításról beszélünk, fontos tudni, hogy a társaság vezetése felelősséggel tartozik mindenkinek, akik a társaság tevékenységében érdekeltek. Erre hívta fel a figyelmet Kecskés András 2010-ben, a Jura c. folyóiratban "The Legal Theory of Stakeholder Protection" c. tanulmányában,[44] kiemelve, hogy az érintettek köre olyan széles lehet, hogy az államot vagy a társadalom egészét is magába foglalhatja.[45] Ők a stakeholderek, akik joggal várhatják el, hogy a társaság működésével kárt ne szenvedjenek. A GM vezetéséről az elmúlt tizenöt évben joggal mondhatjuk el, hogy a társaság stakeholdereit cserbenhagyta. ■
- 173/174 -
JEGYZETEK
[1] GM Ignition Compensation Claims Resolution Facility: Detailed Overall Program Statistics - Revised (as of August 21, 2015)
http://www.gmignitioncompensation.com/docs/Program_Statistics_8162015.pdf (2015. augusztus 27.)
[2] Érdemes összevetni azzal, hogy a Toyota 1,2 milliárd dollár büntetést fizetett
[3] Spector, Mike - Matthews, Christopher M. - Barret, Devlin 2015: GM Justice Department Near Criminal Settlement Over Defective Ignition Switch, Wall Street Journal Szeptember 16. http://www.wsj.com/articles/gm-justice-department-near-criminal-settlement-over-defective-ignition-switch-1442438829 (2015. szeptember 16.)
[4] Ld. Valukas, Anton R: Report To Board Of Directors Of General Motors Company Regarding Ignition Switch Recalls May 29, 2014. Jenner & Block 2014. 13. o.
[5] Ld. Kecskés András: Felelős társaságirányítás (Corporate Governance). HVG-ORAC Kiadó Kft., Budapest 2010. 13. o.
[6] corporate wrongdoer
[7] Ld. Kecskés 2010: i.m. 17. o.
[8] Ld. Kecskés András: Az Enron botrány és az üzleti jog rohadt almái, Magyar jog, 2008. június. 429-440. o.
[9] 1931-re GM autóipari portfóliója alkották a Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, LaSalle, Cadillac márkák
[10] Amerikán kívüliek a brit Vauxhall és a német Opel voltak.
[11] Alfred P. Sloan Jr. a General Motorsnál a CEO pozíciót töltötte be 1923-1956 között, valamint az igazgatótanács elnöke volt 1937 és 1956 között.
[12] Ld. Wright, Patrick J.: On a Clear Day You Can See General Motors - John Z. Deloran's Look Inside the Automotive Giant Wright Enterprises 1979 223-224. old
[13] Ld. Wright 1979: i.m. 227.o.
[14] Ld. Higgins, Tim - Green Jeff - Plungis Jeff 2014: Barra Seeks to Distance GM From Old Cost-First Culture Bloomberg április 2. http://www.bloomberg.com/news/articles/2014-04-02/barra-seeks-to-distance-gm-from-old-cost-first-culture (2015. augusztus 31.)
[15] Ld. Valukas 2014: i.m. 255. o.
[1fi] Ld. Wright 1979: i.m. 254-255. o.
[17] Az angol-amerikai "decontenting" kifejezés fordítása. Ez azt takarta, hogy a költségek csökkentése érdekében silányabb anyagokat kezdtek el használni, valamint bizonyos felszereléseket, kiegészítőket már külön kellett megvásárolni, ami néhány évvel azelőtt az alapfelszereltséghez tartozott. Wright 1979: i.m. 154. o.
[18] Az 50-es évek végére az Egyesült Államokban felvirágzott a kompakt autók importja, többek között az 1958-as recesszió miatt is. Az egyik legnépszerűbb import autó a Volkswagen Bogár volt. A három nagy autógyártó, a GM, a Ford, és a Chrysler észrevették a piaci rést, amelyet a hazai gyártók közül csak az utolsó megmaradt független gyártók próbáltak kitölteni. Ezért kifejlesztették a Chevrolet Corvair típust, amely a Bogár mintájára léghűtéses, farmotoros, hátsókerék meghajtásos volt. A hátsó felfüggesztés a Porschék mintájára lengőkaros volt, ami olcsóbb volt, viszont nagy sebességeknél veszélyessé tette a hirtelen manővereket. A konstrukció hiányosságaiból fakadó balesetek orvoslására több javaslat is született, de költségtakarékossági okokra hivatkozva mind el lettek utasítva. A Ralph Nader által írt "Unsafe at any Speed" című könyvének hatására kirobbant botrány miatt döntöttek úgy, hogy a hátsó felfüggesztést végül is teljesen áttervezik. Ld. Wright 1979: i.m. 64. o.
[19] Ld. Wright 1979, i.m.
[20] Ld. Valukas 2014, i.m. 255-256. o.
[21] Ld. Valukas 2014, i.m. 255-256. o.
[22] United States Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration: Consent order Exhibit B. 42. o.
[23] Ld. Valukas 2014, i.m. 8. o.
[24] Ld. Valukas 2014, i.m. 257. o.
[25] Ld. Sheridan, Patrick M., 2014: GM's 'culture' blamed for current crisis CNN Money június 28. http://money.cnn.com/2014/06/28/news/companies/gm-smerconish/index.html?iid=EL (2015. szeptember 18.)
[26] Ld. Wright 1979, i.m. 258. o.
[27] Ld. Kecskés András: Befektetővédelmi reformok az Egyesült Államokban és Európában, Magyar Jog 2009. május 302. o.
[28] Ld. Wright 1979, i.m. 254-255. o., Valukas 2014, i.m. 256257. o.
[29] Ld. Valukas 2014, i.m. 17. o.
[30] Ld. Valukas 2014, i.m. 250. o.
[31] Ld. Valukas 2014, i.m. 90. o.
[32] Ld. Valukas 2014, i.m. 89. o.
[33] National Highway Transport Safety Association, rövidítése NHTSA
[34] Ld. Wallace, Gregory - Isidore, Chris 2015, Documents show GM, regulator dropped ball before fatal crashes 2014. március 30. CNN Money
http://money.cnn.com/2014/03/30/autos/general-motors-recall-documents/ (2015. szeptember 18.)
[35] Ld. Valukas 2014: i.m. 115-177. o.
[36] Ld. Valukas 2014, i.m. 123. o.
[37] Ld. Valukas 2014, i.m. 190.o.
[38] Ken Feinberg a mediáció és alternatív vitarendezés egyik kiemelkedő egyénisége. Ő szervezte meg többek között a szeptember 11.-i terrortámadás áldozatainak kompenzációját lebonyolító alap létrehozását, de hozzá köthető a bostoni bombatámadások és az aurorai lövöldözés áldozatainak kompenzációja is. Gyakorlati tevékenysége mellett több neves egyetemen is oktatott, többek között a Harvard Law Schoolban is.
[39] GM Ignition Compensation Claims Resolution Facility: Feinberg Announces GM Ignition Compensation Claims Resolution Facility
http://www.gmignitioncompensation.com/docs/PRESS%20RELEASE%20WITH%20EDITS%206%2030%2014%20FINAL.pdf (2015. szeptember 18.)
[40] Ld. Fisk, Margaret Cronin - Green, Jeff, 2015: Many Ignition Switch Claimants Excluded from GM Compensation Fund Insurance Journal július 1,
http://www.insurancejournal.com/news/national/2015/07/01/373668.htm (2015. szeptember 18.)
[41] Ld. Gardner, Greg 2015 Prosecution deferred: GM settles ignition switch case Detroit Free Press szeptember 17 http://www.freep.com/story/money/cars/general-motors/2015/09/17/gm-charge-settle-civil-ignition-suits/32548557/ (2015. szeptember 18.)
[42] Uo.
[43] Ld. Spector, Mike - Matthews, Christopher M. - Barret, Devlin 2015: GM Justice Department Near Criminal Settlement Over Defective Ignition Switch, Wall Street Journal Szeptember 16. http://www.wsj.com/articles/gm-justice-department-near-criminal-settlement-over-defective-ignition-switch-1442438829 (2015. szeptember 16.)
[44] Ld. Kecskés András: The Legal Theory of Stakeholder Protection, Jura 2010. 1. sz. 67-76. o.
[45] Ld. Kecskés András: Részvényárak mindenek felett? In: Érdekszférák a vállalatirányítás jogában, Emlékkönyv Román László születésének 80. évfordulójára (Szerk. Kiss György - Berke Gyula - Bankó Zoltán - Kajtár Edit) PTE ÁJK, Pécs 2008. 215-234. o.
Lábjegyzetek:
[1] A szerző tanársegéd, PTE ÁJK Gazdasági és Kereskedelmi Jogi Tanszék.
Visszaugrás
