Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-én fogadta el a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/ EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2004/261/EK rendeletet, mellyel pont került egy olyan, közel 26 hónapos jogalkotási folyamatra, mely 2001. december 21-én kezdődött és teljes egészében végigjárta valamennyi lépcsőfokát - vagy talán nem túlzás azt állítani, hogy akadálypályáját - az együttdöntési eljárásnak.
Az együttdöntési eljárás, melynek során a Bizottság javaslatáról az Európai Parlament és a Tanács külön tart vitát, külön tesz módosító javaslatokat, de végül a másik javaslatainak (és a Bizottság álláspontjának) kölcsönös figyelembevételével egységes szöveget fogad el, nyugodtan tekinthető egy jogalkotással foglalkozó jogász számára az Európai Unió működéséből készült desztillátumnak, mely magában hordozza a működés minden nehézségét és lassúságát, de egyben harmóniáját és értékét is.
Egy huszonhat hónapos jogalkotási eljárás után elfogadott, mindössze 19 cikkből álló rendelettel kapcsolatban talán sokakban merül fel, hogy legalább megtörtént a tervezet vonatkozásában a kellő mennyiségű egyeztetés, kiforrott a tervezet szövege és nem maradtak fenn vitás kérdések, a jogalkalmazónak egy könnyen alkalmazható szabály került az asztalára. Ha azonban megnézzük, hogy hány esetben fordultak az Európai Bírósághoz jogértelmezést kérve a különböző tagállami bíróságok, látni fogjuk, hogy ez nincs így[1], nyugodtan kijelenthetjük, hogy a mezőgazdasági és vidékfejlesztési támogatással foglalkozó uniós jogi aktusokat leszámítva talán ennek a rendeletnek az értelmezését kérték a legtöbbször ilyen rövid idő alatt.
A felsorolást végignézve azt is megállapíthatjuk, hogy az előzetes döntéshozatali kérdések jelentős része az 5., 6. és 7. cikkek értelmezésére irányulnak. Vagyis alappal feltételezhetjük, hogy e cikkekben olyan szabályokat kell keresnünk, melyek nagyszámú és sokakat érintő jogviszonyokat, élethelyzeteket szabályoznak. Még az első jogeset, mely nem is a jogszabály értelmezésére, hanem elfogadása jogszerűségének vizsgálatára irányult, az is elsősorban e három cikk jogszerűségét vette nagyító alá.
És valóban, elolvasva e cikkeket láthatjuk, hogy e cikkek foglalkoznak a légi járat törlésével (5. cikk), a légi járat késésével (6. cikk) és a kártalanításhoz való joggal (7. cikk), vagyis azokkal a szabályokkal, melyek az utasok és a légitársaságok közötti jogviszonyt, vagyis egészen pontosan azokat a kérdéseket szabályozzák, melyek akkor merülnek fel, ha az utasok számára az utazás érezhetően nem úgy alakul, ahogyan arról a légitársasággal a jegy megvásárlásakor megállapodtak.
Magyarországon a kérdéskört korábban Zoványi Nikolett több publikációjában is feldolgozta. Legáltalánosabb megközelítésben a légi járatok késésének megítélése a nemzetközi egyezmények és az európai jog tükrében című munkájában[2] foglalkozott a kérdéssel, itt elsősorban a kérdés nemzetközi jogi és uniós jogi elhelyezését végezte el, míg a rendkívüli körülmények megítélése a légifuvarozásban az Európai Unió esetjoga alapján című tanulmányában[3] a későbbiekben általunk is bemutatásra kerülő és számos kérdést felvető mentesülési okokat részletezi.
Az alábbiakban igyekszünk nem megismételni e munkákat, hanem e kérdéses és kritikus cikkekre összpontosítva, a szabályozás kialakulását és az Európai Bíróság joggyakorlatát bemutatva szeretnénk rámutatni, hogy milyen fejlődésen mentek keresztül az elmúlt tíz évben a légiközlekedés terén az utasokat megillető fogyasztói jogok figyelemmel az elmúlt években megjelent friss ítéletekre is, mely rámutathat a jövőbeli fejlődés irányaira is.
- 66/67 -
A rendelet a címében, a preambulumokban, a 7. és 12. cikkek alcímében a "kártalanításhoz" kifejezést használja, ugyanakkor pl. az 5. cikk (3) bekezdésében ehelyett a kártérítés kifejezés szerepel. A magyar jogalkalmazó számára e két fogalom teljesen eltérő tartalommal bír és annak együttes megjelenése zavaró lehet. Ennek a problémának a részletes kifejtését találhatjuk Zoványi Nikolett Kártalanítás vagy kártérítés? - A légiutasokat megillető kompenzáció dogmatikai kérdései című tanulmányában[4] is, ahol rámutat arra, hogy ténylegesen a rendelet 7. cikke alapján az utasoknak fizetendő pénzösszeg természete alapján egyik hagyományos kategóriába sem sorolható be egyértelműen.
Megfogalmazása szerint "minthogy nem határoz meg a Rendelet egyetlen olyan feltételt sem, amelyet az utasnak bizonyítania kellene, hogy ezt az összeget megkapja, alátámasztja azt is, hogy a jogalkotó célja az eshetőleges hátrányok bekövetkezési valószínűségének csökkentése volt a szabályok megalkotásakor. Ez (...) a jogintézménynek a magyar jogrendszerben kártalanításként történő értelmezését domborítja ki." Ugyanakkor záró gondolataiban arra hívja fel a figyelmet, hogy "a légitársaságot terhelő kötelezettségnek és az utast megillető jognak pedig nincs semmi köze a hivatalos magyar fordításban megjelenő kártalanítás polgári jogi jogintézményéhez".
Zoványi fent kifejtett gondolatmenetével csak egyetérteni tudunk, a rendelet szerint az utasnak fizetendő összeg igen sajátos természetű. Azzal a véleményével azonban, hogy ennek alapján szükség lenne a rendelet hivatalos magyar nyelvű fordításának kijavítására, nem értünk egyet.
A fent említett megközelítésmód (melynek jellegzetessége, hogy a nemzeti jogi dogmatikából ismert fogalmi rendszerrel közelít az uniós jogi aktusokban foglaltak értelmezéséhez) ugyanis elsősorban arra alkalmas, hogy segítse a magyar jogalkalmazót abban, hogy egy uniós jogi aktus esetlegesen a nemzeti jogrendszertől idegen elemének alkalmazása során megtalálja azokat az összefüggéseket, melyek az értelmezést segítik, arra azonban nem, hogy magát az uniós jogi aktus fogalomhasználatának helyességét vitassa.
Ezen a ponton figyelemmel kell lenni egyrészről arra, hogy egy európai parlamenti és tanácsi rendeletről van szó, mely közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban, másrészről pedig az uniós jog elsőbbségének elvére, melynek egyik fontos eleme, hogy a nemzeti jogalkalmazónak nem az uniós jogot kell úgy értelmeznie, hogy az illeszkedjen a nemzeti joghoz, hanem a nemzeti jogban kell megtalálni azokat az összefüggéseket, melynek alapján az uniós jogi aktusban foglaltak az eredeti jogalkotói szándéknak megfelelően végrehajthatók.
Az uniós jogalkotó feladata, hogy a 28 (a rendelet elfogadásakor még csak 15) tagállam számára olyan egységes szabályokat írjon elő, melyek alkalmasak az uniós döntéshozó szakpolitikai akaratának kifejezésére. Ennek jó összefoglalását adja jelen helyzetben a rendelet (4) preambulumbekezdése, mely szerint "[a] Közösségnek ezért emelnie kellene az említett rendelet által meghatározott védelem szintjét az utasok jogainak erősítése érdekében, továbbá, hogy biztosítsa a légifuvarozók harmonizált feltételek melletti tevékenykedését egy liberalizált piacon".
Ennek megfelelően nem szabad a rendeletben megjelenő "kártalanítás" terminológiájához hozzárendelni mindazt a hosszú idő alatt kijegecesedett dogmatikai hagyományt, mely ahhoz valamely tagállamban kialakult, hiszen arra a jogalkotó (ellentétben a nemzeti jogalkotóval a nemzeti jogszabályok megalkotása során) nem lehetett figyelemmel.
Ezen a ponton érdemes egy picit kitekinteni a jelen rendelethez bizonyos fokig kapcsolódó, a szervezett utazási formákról szóló 90/314/EGK irányelv szóhasználatára is - annak kötelező előre bocsátásával, hogy az irányelvek forgalmazásmódja éppen azért, mert azok nem közvetlenül alkalmazandók, eltér a rendeletekétől. Ezen irányelv 5. cikke foglalkozik a felelősségi szabályokkal, ahol szintén elmosódottan jelennek meg a kártalanításra és kártérítésre vonatkozó elemek. Amint azt Weatherill is megállapítja EC Consumer Law and Policy című könyvében,[5] az utazásszervező esetében feltételezik a vétkességet, de nem egyértelműen. Természetesen mivel itt irányelvről van szó, a tagállami jogalkotónak jóval nagyobb szabadsága van az irányelv átültető rendelkezései során az irányelv fogalomhasználatának és a nemzeti jog fogalomhasználatának összhangba hozására.
Talán éppen az egyes tagállamokban kialakult dogmatikai különbségek miatt is helyes, hogy az uniós jogalkotó nem ment bele a felelősségi szabályok részletes szabályozásába egy közvetlenül alkalmazandó uniós jogi aktusban, hanem inkább egy önálló, sajátos rendszert alkotott meg a jelen rendelet keretei között.
A magyar fordítás elkészítésekor azonban a fordítónak nem lehet új szavakat kitalálnia és elvárás vele szemben az is, hogy ne honosítson meg a jogi szaknyelvben idegen kifejezéseket, mert azok dogmatikai tartalma esetlegesen nem kellően kiforrott. Ennek megfelelően nem lett volna helyes meglátásom szerint, ha pl. a magyar szövegben az egyéb nyelvi változatok legtöbbjében fellelhető "kompenzáció" kifejezés kerül használatra (bár például az olasz nyelvi változatban is a "compenzatione pacuniaria" kifejezést alkalmazza, mely mutatja a kompenzáció fogalmának sokrétű alkalmazási lehetőségét és fontosnak tartja a pénzügyi jelleg kimondását).[6] A fordító abban a kényszerű helyzetben volt, hogy ezek alapján megtalálja a lehető legalkalmasabb kifejezést.
Fentiek alapján meglátásom szerint a rendelet kártalanítás terminológiája helyénvaló, még akkor is, ha annak csupán azt a tartalmat kell és szabad tulajdonítani, amire a jogalkotó célja irányult, vagyis amit a 7. cikkbe belefoglalt. Ennek megfelelően a jelen tanulmányban a kártalanítás kifejezést fogom használni.
- 67/68 -
Azt a véleményét azonban teljes mértékben osztjuk Zoványinak,[7] hogy a kártalanítás és a kártérítés kevert használata a szövegben helytelen és zavarja az értelmezést. A terminológiai tisztaság ugyanis éppen a fentiekben kifejtettek miatt kiemelten fontos. Erre a Bíróság is ráirányítja a figyelmet a C-294/10. sz. Andrejs Eglitis és Edvards Ratnieks kontra Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija ügyben hozott ítélet 6. és 8. pontjában, ahol kijavítja a rendelet szövegét idézve a kártérítés terminológiáját kártalanításra. Meglátásom szerint a rendelet folyamatban lévő módosítása a terminológia tisztázására jó alkalmat teremthet.
Ahhoz, hogy megértsük, miért vált szükségessé e három cikk ilyen gyakori értelmezése, mindenképpen figyelemmel kell lennünk arra, hogyan alakult ki e három cikk végleges szövege és szerkezete. Meglátásunk szerint ugyanis önmagában hiba lenne állítani, hogy csupán abból a megfontolásból, hogy valamely élethelyzet (jelen esetben egy légi járat törlése vagy késése) relatíve gyakran fordul elő, az önmagában azt eredményezné, hogy az ezen élethelyzetet szabályozó jogi szabályozást rendszeresen kellene értelmezni.
Számos olyan gyakori élethelyzet van, melyre vonatkozik uniós jogi szabályozás és mégsem merül fel, hogy azt évente az Európai Bíróságnak több alkalommal is értelmeznie kellene,[8] így a különbözések módszerének induktív logikai eljárását alkalmazva arra kell következtetnünk, hogy a gyakori értelmezés igénye a szabályozás megszövegezése miatt merülhet fel.
Az alábbi táblázat bemutatja a Bizottság eredeti javaslatát, valamint a Tanács és a Parlament módosításait.
| A Bizottság eredeti javaslata[i] | A Tanács módosításai[ii] | A Parlament módosításai[iii] |
| A Bizottság javaslata egyszerű és célorientált, az utast ért kellemetlenségek minimalizálása a célja | A tanácsi megközelítés habár nem mondja ki, de komplex szabályozásával a légitársaságok ösztönzése is célja. | A Parlament módosításai a Tanács módosításait veszik alapul, azokat egészítik ki, pontosítják. |
| A Bizottság eredeti javaslata nem a légi járat törlése vagy késése alapján keresi a megoldást, hanem a beszállás visszautasításának esetét szabályozza. Emellett egyszerű elvek mentén megállapítja a kártérítés mértékét: gyakorlatilag Európán belül 750 EUR, annál hosszabb járatokra 1500 EUR, valamint szabályozza a késés miatt elszenvedett kényelmetlenségek kompenzálását (étkezés, telefon, szállás). | A tanácsi javaslat teljesen átdolgozza a Bizottság a megközelítésmódját, a beszállás visszautasítása mellett külön foglalkozik a járat törlésével és a késés kérdésével. Jelentősen kibővíti azon esetek körét, amikor kártérítést kell fizetni, de csökkenti és differenciálja is azokat, 250 és 600 EUR között. Alapul veszi a Bizottság javaslatát a kellemetlenségek esetére, de kibővíti azokat, különösen a szállás terén. | A parlamenti javaslat megőrzi a tanácsi megközelítésmódot, ugyanakkor több jelentős módosítást kér, melyek legjelentősebb pontja a szabályok légiközlekedésen kívüli közlekedési eszközökre történő kiterjesztése, valamint a törölt járat fogalmának beemelése a fogalmak közé. |
| A Bizottság javaslata nem foglalkozik vétkesség vagy felelősség kérdésével, nem állapít meg kimentési szabályokat, csak tényhelyzeteket kezel. | A Tanács javaslata bevezeti a kártérítés fizetése alóli mentesülés lehetőségét arra az esetre, ha a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.[iv] | A Parlament is megőrzi a mentesülés lehetőségét a kártérítés fizetése alól. |
i a Bizottság javaslata: COM/2001/784/FINAL (magyar nyelven nem elérhető).
ii a Tanács közös álláspontja: 2003/C 125 E/04 (magyar nyelven nem elérhető).
iii az Európai Parlament véleménye a második olvasatban: 2004/C 74 E/807 (magyar nyelven nem elérhető).
iv A későbbiekben látni fogjuk, hogy ez a kimentési lehetőség vált ténylegesen Pandóra szelencéjévé.
- 68/69 -
Fentiek alapján látható, hogy a Bizottság eredeti javaslata egyszerű szerkezetű volt és az alapvetően a visszautasított beszállás esetére, vagyis egy relatív ritka eseményre vonatkozott. A meghatározott kártalanítás mértéke igen magas volt és alapvetően ösztönzőleg hathatott volna arra, hogy ilyen esetek még ritkábban forduljanak elő. A helyzet és az elbírálás objektív, a tételek és a kényelmetlenségeket csökkentő intézkedések egységesek voltak.
Ez a megközelítés jelentősen kibővült és komplexé vált a tervezet tárgyalása során és végül sokkal több élethelyzetre kell azt alkalmazni.[9] Mivel ennek megfelelően a jogalkotó úgy vélte, hogy így gyakrabban fog sor kerülni kártalanítás fizetésére, így egyrészről ennek megfelelően csökkentésre kerültek az összegek, másrészről bevezetésre került egy kimentési lehetőség, melynek megfogalmazása már magában hordja a gyakori jogvita csíráját, hiszen minden esetben egyedi mérlegelést fog igényelni (... minden ésszerű intézkedés ellenére ...).
Láthatjuk tehát, hogy a helyzet adott, van egy gyakran előforduló élethelyzet, egy gyakran alkalmazandó és minden alkalommal egyedi mérlegelést igénylő szabály és két teljesen ellenérdekelt fél.
Az elfogadott rendelet a fent említett megfontolások miatt könnyen belátható, hogy érzékenyen érintette a légitársaságok érdekeit, ennek megfelelően nem tekinthető meglepetésnek, hogy a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) és az Európai Alacsony Költségű Légitársaságok Szövetsége (ELFAA) kérelmet nyújtott be az Egyesült Királyságban a Department for Transport ellen, vitatva a rendelet és különösen az 5., 6. és 7. cikkek érvényességét. Az eljáró bíróság ezért az Európai Bírósághoz fordult a kérdés eldöntése érdekében.[10]
Az Európai Bíróság ítéletében - amellett, hogy megvizsgálta és helybenhagyta e cikkek érvényességét a szükségességarányosság, az indokolási kötelezettség és az egyenlő bánásmód elvének megfelelő alkalmazásának vizsgálatát követően,[11] - számos már kérdésre is választ adott a C-344/04. sz. ügyben.[12]
Ítéletében a Bíróság megvizsgálta a rendelet összeegyeztethetőségét a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló Montreali Egyezménnyel, és megállapította, hogy a rendelet nem mond ellent az Egyezménynek, mert nem azonos helyzeteket szabályoz.
A Bíróság kimondta, hogy "[a]z említett egyezmény szabályozza ugyanis azt, hogy valamely járat késése esetén az érintett utasok milyen feltételekkel nyújthatnak be kártalanításra irányuló egyéni kártérítés iránti keresetet az ilyen késésből keletkezett kárért felelős fuvarozó ellen, anélkül azonban, hogy a szóban forgó fuvarozókat minden más beavatkozástól meg kívánták volna védeni.
Az (...) egységesített és azonnali intézkedések nem gátolják azt, hogy az érintett utasok abban az esetben, ha a szóban forgó késés más kártérítési igényt keletkeztető kárt is okozott, a Montreali Egyezményben meghatározott feltételek szerint keresetet indítsanak kárigényük érvényesítése érdekében".[13]
Emellett fontos megállapítást tett abban a kérdésben, hogy a rendelet vajon csak a hagyományos, vagy az úgynevezett "fapados" légitársaságok esetében is alkalmazandó-e. Erre vonatkozóan rögzíti, hogy ". a légi fuvarozók utasai által a járatok törlése vagy jelentős késése esetén elszenvedett károk hasonlók, függetlenül attól, hogy melyik légitársasággal szerződtek, és tekintet nélkül az ezek által követett árpolitikára. Ezért a közösségi jogalkotónak - amennyiben nem kívánta megsérteni az egyenlőség elvét - figyelemmel a rendelet által elérni kívánt célra, amely a légi fuvarozók minden utasa védelmének növelése, az összes légitársaságot egyformán kellett kezelnie".[14]
Ezzel egyértelművé teszi, hogy a fapados légitársaságok is a rendelet hatálya alá tartoznak, ugyanakkor megfogalmazási szempontból érdemes figyelemmel lenni arra, hogy a Bíróság az ítéletében mindenhol kerüli a "fapados" vagy a "diszkont" kifejezések használatát, helyette a "követett árpolitika" fordulatot alkalmazza.
Végezetül ennek az ítéletnek a kapcsán érdemes említést tennünk arról, hogy a Bíróság is megerősítette a rendelet célját, mely a fenti idézetből is egyértelműen kiolvashatóan "a légi fuvarozók minden utasa védelmének növelése",[15] melynek azért van jelentősége, mert egyértelműen el kellett oszlatni annak a vélekedésnek a jogalapját, melyre az alapeljárás felperesei által hivatkoztak, miszerint a rendelet célja megelőzés útján a légi járatok törlése és jelentős késése számának csökkentése lenne. A Bíróság ugyan elismeri, hogy egy ilyen másodlagos célkitűzés előfordulhat, ugyanakkor ezt nem látja kifogásolhatónak egy általános jellegű rendeletben.[16] Emellett ugyanakkor kimondja, hogy "[a] kérdéses intézkedések szükségességének vizsgálata érdekében hangsúlyozni kell, hogy a közösségi jogalkotó által elérni kívánt, a 261/2004 rendelet első négy preambulumbekezdéséből következő közvetlen cél a járatok törlésével és jelentős késésével érintett utasok védelmének megerősítése az ilyen helyzetekben érintettek által
- 69/70 -
elszenvedett egyes károk egységesített és azonnali formában történő orvoslása által".[17]
Mint arra a korábbiakban már felhívtuk a figyelmet, az eredeti bizottsági tervezethez képest a rendelet végső szövegébe belekerült egy kimentési lehetőség a légiközlekedési vállalatok részére a járat törlése esetére, melyet később a Bíróság alábbiakban bemutatott joggyakorlata jelentősen kibővített a jelentős késések esetére is. Ez a kimentési lehetőség azonban nem illeti meg a légifuvarozókat amennyiben az utas nem a járat törlése vagy késése, hanem visszautasított beszállás miatt nem ért időben úticéljához.
Ez utóbbira külön is felhívja a Bíróság a figyelmet a C-22/11. sz. Finnair Oyj kontra Timy Lassooy ügyben, amikor kimondja, hogy "[e] tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésével ellentétben, ugyanezen rendelet 2. cikkének j) pontja és 4. cikke nem rendelkezik akként, hogy a »visszautasított beszállás« olyan »rendkívüli körülményekhez« kapcsolódó esetén, amelyet minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, a légifuvarozó mentesül azon utasok kártalanítása iránti kötelezettsége alól, akik beszállását akaratuk ellenére visszautasították ... Következésképpen az uniós jogalkotó szándéka nem irányult arra, hogy az említett kártalanítástól el lehessen tekinteni a rendkívüli körülmények bekövetkezéséhez kapcsolódó okok alapján".[18]
Az 5. cikk (3) bekezdése szerint "[a]z üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártérítést fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni".
Megállapítható, hogy a fenti rendelkezés két kulcsfogalma a "rendkívüli körülmény" és a "minden ésszerű intézkedés ellenére sem". Az azonban, hogy mi minősül "rendkívüli körülménynek" és "ésszerű intézkedésnek", igen komoly fejtörést okozott a nemzeti bíróságoknak, akik ebben a kérdésben előszeretettel fordultak előzetes döntéshozatali kérdésekkel az Európai Bírósághoz.
Ahogyan azt Zoványi a rendkívüli körülmények megítélése a légifuvarozásban az Európai Unió esetjoga alapján című munkájában is bemutatja, a mentesülési okokra "[a] Rendelet preambulumának (14) és (15) bekezdése összesen hat okot sorol fel példálózó jelleggel".[19] Amellett, hogy e felsorolás példálózó jellegű, még a felsorolt eseteknek sem történik meg a jogalkotó részéről történő meghatározása, mely láthatóan jelentős jogértelmezési igényt keletkeztetett.
Általánosságban elmondható, hogy a felmerülő járattörlések és késések legnagyobb mértékben annak tudhatóak be, hogy a gép valamilyen műszaki meghibásodás miatt nem tud elindulni vagy nem tud elindulni időben, kisebb részben fordulnak elő a joggyakorlatban külső tényezőkre való hivatkozások, mint pl. az Eyjafjallajökull-vulkán kitörése vagy a munkavállalók sztrájkja.
Ezeknek az ügyeknek az egyik alapesete a C-549/07. sz. Wallentin-Hermann-ügy, melyben "[a]z Alitalia Bécsből induló járatát a turbinában fellépett összetett motorhiba miatt törölték, amelyet egy átvizsgálás során előző nap fedeztek fel. Az Alitaliát erről az e járat indulását megelőző éjjel, 1 órakor értesítették. A légi jármű javítása, amelyhez pótalkatrészek és szerelők küldésére volt szükség, 2005. július 8-án fejeződött be".[20]
Ítéletében a Bíróság felhívja a figyelmet arra, "hogy - noha a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja rögzíti járat törlése esetén az utasok kártérítéshez való jogának elvét - ugyanezen cikk (3) bekezdését, amely azon feltételeket határozza meg, amelyek esetén az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártérítést fizetni, ezen elvtől való eltérésnek kell tekinteni. Ennélfogva ez utóbbi rendelkezést szigorúan kell értelmezni".[21] "... [I]lyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek valamely légifuvarozó működését befolyásolják."[22]
"Noha a közösségi jogalkotó az említett listára felvette a »váratlan repülésbiztonsági hiányosságokat«, és noha a légi jármű műszaki hibája az ilyen hiányosságok közé sorolható, az ilyen esemény körülményei csak akkor minősíthetők a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében »rendkívülinek«, ha olyan eseményhez fűződnek, amely az e rendelet (14) preambulumbekezdésében felsorolt eseményekhez hasonlóan nem tartozik az érintett légifuvarozó rendes tevékenységi körébe, és jellegénél vagy eredeténél fogva a légifuvarozó tényleges befolyásolási körén kívül esik."[23]
E szigorú értelmezés vezeti arra a Bíróságot, hogy megállapítsa, "a légi járművek karbantartásakor felfedezett vagy az ilyen karbantartás hiányosságából eredő műszaki hibák mint olyanok nem jelenthetnek a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében említett »rendkívüli körülményeket«. Nem zárható ki azonban, hogy a műszaki hibák ilyen rendkívüli körülmények közé tartoznak, amennyiben olyan eseményekből erednek, amelyek nem tartoznak az érintett légifuvarozó rendes tevékenységi körébe, és amelyek annak tényleges befolyásolási körén kívül esnek. Erről lenne szó például abban a helyzetben, amikor az érintett légifuvarozó flottáját képező gépek gyártója vagy az illetékes hatóság felfedi, hogy a már használatban lévő gépeknek a járatok biztonságát érintő rejtett gyártási hibája van. Ugyanerről lenne szó a légi járművekben szabotázsvagy terrorcselekmények által okozott károk esetén is".[24]
- 70/71 -
Ugyanitt a Bíróság megjegyzi azt is, hogy "a közösségi jogalkotó járat törlése esetén az utasok kártérítésére vonatkozó kötelezettség alóli mentesülést nem minden rendkívüli körülmény esetén kívánta biztosítani, hanem csak olyanok esetén, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni".[25] "... [A]z a tény, hogy valamely légifuvarozó betartotta a légi jármű karbantartására vonatkozó minimumszabályokat, önmagában nem elegendő annak bizonyításához, hogy e fuvarozó a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében »minden ésszerű intézkedést« megtett, és következésképpen nem elegendő ahhoz, hogy az említett fuvarozó mentesüljön az e rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjában és 7. cikkének (1) bekezdésében foglalt kártérítési kötelezettsége alól."[26]
Hasonló helyzettel kellett foglalkoznia a Bíróságnak pl. a későbbiekben más vonatkozásban részletesen is bemutatott C-402/07 és C-432/07 sz. Sturgeon és Lepuschitz egyesített ügyekben is, ahol megerősítette a C-549/07. sz. Wallentin-Hermann ügyben kifejtetteket.
Itt egyértelműen megismétli a Bíróság, hogy a járattörlést eredményező műszaki hiba nem tekinthető rendkívüli hibának, kivéve, ha e hiba olyan eseményből ered, amely jellegénél vagy eredeténél fogva nem tartozik a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe és annak tényleges befolyásán kívül esik.[27]
Az Eyjafjallajökull-vulkán kitörése 2010 tavaszán jelentős nehézségeket okozott a légi közlekedésben, mivel annak következtében az európai légtér jelentős részét le kellett zárni. Ez a helyzet senki által nem vitatottan mentesítette a légitársaságokat a 7. cikk szerinti kártalanítási kötelezettségük alól. Ugyanakkor nagyon fontos esetet is eredményezett az Európai Bíróság előtt, melynek során arra kellett felhívnia a figyelmet a Bíróságnak, hogy az 5. cikk (3) bekezdésének alkalmazhatósága csak a 7. cikk szerinti felelősség alól mentesíti a légi fuvarozókat, az egyéb kötelezettségeik, így az 5. cikk (1) bekezdés b) pontja szerinti átfoglalási és a 9. cikk szerinti ellátáshoz való jog továbbra is megilleti az utasokat.
A C-12/11 sz. Denise McDonagh kontra Ryanair ügy alapjául az szolgált, hogy a légtér lezárása alatt a Ryanair nem biztosította McDonagh-nak a 9. cikk szerinti étkezéseket, frissítőket és szállást, melynek következtében McDonagh-nak 1129,41 euró költsége keletkezett.
Az ügyben a Ryanair azzal védekezett, hogy a Montreali Egyezmény preambulumában szereplő "érdekek méltányos egyensúlyának elve", illetve az Európai Unió Alapjogi Chartájának 16. és 17. cikkei (vállalkozás szabadsága, tulajdonhoz való jog) ilyen szélsőséges esetekben mentesítik a légi fuvarozót az ellátási kötelezettség alól, mivel "az alapügyben előfordulóhoz hasonló körülmények között a légi fuvarozókra terhelt, az utasok ellátására vonatkozó kötelezettség következtében a légi fuvarozók elvesztik a munkájuk gyümölcsének és a befektetéseik hozamának egy részét".[28]
Az ügyben a fentiek alapján a Bíróság fontosnak tartotta részletesen megvizsgálni a Montreali Egyezmény és a Charta hivatkozott rendelkezéseinek kihatását a rendeletre, de az érvelést végül elutasította.
A Montreali Egyezmény kapcsán a Bíróság emlékeztetett arra, hogy már a C-344/04. sz. ügyben is kifejtette, hogy a rendelet és a Montreali Egyezmény nem kapcsolódik egymáshoz, "[e]nnélfogva az említett rendelkezések érvényességét nem szükséges az említett egyezményben meghatározott »érdekek méltányos egyensúlyának« elvére tekintettel értékelni".[29]
A Charta hivatkozott cikkeinek vizsgálatakor emlékeztet a Bíróság arra, hogy "a vállalkozás szabadsága és a tulajdonhoz való jog nem korlátlan jogosultságokat jelentenek, hanem azokat a társadalomban betöltött szerepük alapján kell megítélni",[30] valamint arra, hogy "a Charta 52. cikkének (1) bekezdése lehetővé teszi a Chartában szereplő jogok korlátozását, feltéve, hogy a korlátozásra a törvény által, e jogok és szabadságok lényeges tartalmának, valamint az arányosság elvének tiszteletben tartásával kerül sor, továbbá a korlátozás elengedhetetlen, és ténylegesen az Unió által elismert általános érdekű célkitűzéseket vagy mások jogainak és szabadságainak védelmét szolgálja".[31]
A Bíróság azon a véleményen van, hogy az arányosság elve nem sérül, mivel "a légi utasokat is magában foglaló fogyasztók védelmével kapcsolatos célkitűzés jelentősége igazolhatja az egyes gazdasági szereplők által elszenvedett - akár jelentős mértékű - hátrányos gazdasági következményeket",[32] és "... a légi fuvarozóknak mint körültekintő gazdasági szereplőknek előre kell látniuk adott esetben az ellátási kötelezettségük teljesítéséhez kapcsolódó költségeket, ezenkívül az e kötelezettség miatt keletkezett költségeiket szabadon beépíthetik a repülőjegyek árába".[33]
Fentiekből összegzésként a Bíróság azt vezeti le, hogy "... az említett rendelkezések nem sértik a Charta 16. és 17. cikkét".[34]
A Bíróság mindezeket követően megállapította, hogy "[a] 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontját és 9. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a légi járatnak az alapügybelihez hasonló időtartamú »rendkívüli körülmények« miatti törlése esetén teljesíteni kell az e rendelkezések szerinti, a légi utasok ellátására vonatkozó kötelezettséget, és ez nem érinti az említett rendelkezések érvényességét.
A 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének b) pontjában és 9. cikkében meghatározott ellátási kötelezettség légi fuvarozó általi be nem tartása miatti kártalanítás címén mindazonáltal csak azokat az összegeket lehet a légi utas számára megtéríteni, amelyek az egyes ügyek sajátos körülményeire tekintettel szükségeseknek, megfelelőknek és ésszerűeknek bizonyulnak annak érdekében, hogy pótolják az említett utas légi fuvarozó általi ellátásának elmaradását ."
- 71/72 -
Mint azt fent kifejtettük, a rendelet elfogadott szövege szerinti kártalanítási felelősség a járat törlése, de nem a késése esetén terheli a légitársaságot. Azonban joggal merülhet fel az utasban vagy általában a jogalkalmazóban, hogy mikor tekinthető egy járat töröltnek, meddig tekinthető a késés késésnek.
A C-402/07 és C-432/07. sz. Sturgeon és Lepuschitz egyesített ügyekben[35] éppen ezt a kérdést kellett megválaszolnia a bíróságnak. A C-402/07. sz. ügyben a Sturgeon család tagjai a menetrend szerinti érkezéshez képes 25 órás késéssel érkeztek meg célállomásukra, a C-432/07. sz. ügyben S. Böck és C. Lepuschitz 22 órával később érkezett meg, mint ami a jegyükön eredetileg szerepelt. Mindkét eset azért került a nemzeti bíróságok elé, mert a légitársaságok arra hivatkoztak, hogy nem járattörlés, hanem késés történt, késés esetén pedig nem jár kártalanítás. A nemzeti bíróságok ezt követően fordultak az Európai Bírósághoz annak megállapítását kérve, hogy mi minősül törlésnek a rendelet szerint, illetve, hogy lehet-e a késett gép utasait a törölt gép utasaival azonosan kezelni.
Az Európai Bíróság válasza az első kérdésben igen egyértelműen a rendelet szövegének a szigorú értelmezésén alapult, amikor kimondta, hogy "[a] visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11-i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikkének l) pontját, valamint 5., és 6. cikkét akként kell értelmezni, hogy a késéssel érintett járatot a késés időtartamától függetlenül - még ha az jelentős is - nem lehet töröltnek tekinteni, ha az a légi fuvarozó eredeti repülési tervének megfelelően közlekedik".[36]
Vagyis a Bíróság arra hívja fel a figyelmet, hogy a járat törlése mint fogalom és a késés mint fogalom olyan kritériumokon alapul, melyek egymással nem helyettesíthetők, így bármekkora legyen is a késés, az nem tekinthető járattörlésnek, amennyiben a légi járat az időtényezőn kívül minden másban azonos marad az eredetivel, így különösen annak útvonalát tekintve.
Ez az értelmezés azonban jól érezhetően könnyen ahhoz vezethetett volna, hogy kiüresedik a légi járatok törlése esetén alkalmazandó kártalanítási szabály, melyet a Bíróság is azonnal érzékelt, ezért a második kérdésre adott válaszában meghatározott feltételek fennállása esetén mégis úgy rendelkezett, hogy a kártalanításra vonatkozó szabályokat késés esetén is alkalmazni kell, figyelemmel a jogszabály céljára. Vagyis a Bíróság ebben az esetben egyértelműen az analógia jogintézményéhez nyúlt, ugyanakkor tisztában volt vele, hogy egy ítéletben az analógia alkalmazása igen komoly indokolási kötelezettséget ró a Bíróságra, így kimerítő levezetést adott.
A Bíróságnak ez a lépése - mint arra Zoványi rámutat a légi járatok késésének megítélése a nemzetközi egyezmények és az európai jog tükrében című tanulmányában[37] - megosztotta a véleményeket és "a szakirodalom erős kritikának vetette alá",[38] mivel mint arra mi is felhívtuk korábban a figyelmet, sem a Bizottság eredeti szövegjavaslata, sem a végül elfogadott európai parlamenti és tanács rendelet szövege nem engedett arra következtetni, hogy a jogalkotónak szándékában állt volna a két helyzetet hasonlóan kezelni. Maga Zoványi úgy fogalmaz, hogy nem kételkedik "... abban, hogy a Rendelet eredeti célja valóban az volt, hogy minél magasabb védelemben részesítse a légiközlekedésben részt vevő utasokat, egyforma védelmi hálót teremtve a járat törlésében, illetve a késedelmes szállításban érintett utasoknak. A rendelet szó szerinti értelmezésétől ilyen szinten elszakadni azonban aggályos".[39]
Ezen a ponton fontosnak tartjuk rámutatni a Bíróság azon gyakorlatára, mely az uniós jog egyfajta jogfejlesztő tevékenységét jelenti. E tevékenységének az uniós jog szempontjából kiemelkedően jelentős szerepe - habár természetesen magunk is tisztában vagyunk vele, hogy egy bíróságnak nem lehet ez az elsődleges küldetése - már az uniós jog fejlődésének hajnalán megjelent a Cassis de Dijon ügyben,[40] és az ott bevezetett majd részletesen több ítéleten keresztül kimunkált kölcsönös elismerés elve mára az uniós jog alapvető jogelvévé vált. Az, hogy a Bíróságnak a jelen ügyben adott értelmezését a jogalkotó is fontosnak és megőrzendőnek tartotta, mutatja, hogy a Bizottság a rendelet módosítására irányuló javaslatába is átemelte azt, még ha bizonyos módosításokkal is.[41]
A Bíróság mindenekelőtt felhívta a figyelmet arra, hogy mint azt már a C-549/07. sz. Wallentin-Hermann ügyben megállapította, a kártalanítás iránti jogot biztosító rendelkezéseket tágan kell értelmezni.[42]
Ezek után megállapította, "hogy az értelmezés általános elve szerint valamely közösségi rendelkezést - amennyire lehetséges - úgy kell értelmezni, hogy ne váljék kérdésessé annak érvényessége".[43] "Tekintettel a (.) rendelet céljára, amelynek célja a járatok törlésével és jelentős késésével érintett utasok védelmének megerősítése az érintettek által a légi közlekedés során elszenvedett károk orvoslása útján, az e rendelet hatálya alá tartozó helyzeteket többek között az érintett utasok
- 72/73 -
által elszenvedett különböző kényelmetlenségek és károk szempontjából kell összehasonlítani",[44] vagyis "[a] jelen ügyben a késéssel érintett légi járatok utasainak helyzetét kell összehasonlítani a törölt légi járatok utasainak helyzetével".[45]
Az Európai Bíróság ezt követően emlékeztet arra, hogy a rendelet a kár egységesített és azonnali orvoslására irányul, "[m]árpedig e tekintetben meg kell állapítani, hogy az említett kárt úgy a törölt járatok utasai, mint a késéssel érintett járatok utasai elszenvedik, ha célállomásukra érkezésük előtt a légi fuvarozó által eredetileg meghatározottnál hosszabb utazási idővel kell számolniuk".[46]
Ezzel a bíróság megállapítja, hogy a két eltérően kezelt utaskategória valójában összehasonlítható, és innen már csak egyetlen lépés annak kimondása, hogy ". azt a feltételezést követve, hogy a késéssel érintett járatok utasainak nem keletkezik kártalanítás iránti joguk, ezen utasokat kedvezőtlenebb módon kezelnék, noha adott esetben hasonló (.) időveszteséget szenvednek utazásuk során",[47] "[m]árpedig úgy tűnik, hogy az ilyen eltérő bánásmódot nem indokolhatja egyetlen objektív megfontolás sem".[48] "Mivel a légi fuvarozók utasai által a járatok törlése vagy jelentős késése esetén elszenvedett károk hasonlók, az egyenlő bánásmód elvének sérelme nélkül nem kezelhetők eltérő módon a késéssel érintett járatok utasai a törölt járatok utasaihoz képest."[49]
A Bíróság az egyenlő bánásmód elvének alkalmazása mellett azonban igazolást merít még a rendelet (15) preambulumbekezdéséből is, ahol felhívja a figyelmet arra, hogy ott a jogalkotó a kártalanításhoz való jogot a "hosszú késés" fogalmához kapcsolta, vagyis olyan késéshez, melyhez a jogalkotó már jogkövetkezményt kapcsol.
Ennek eredményeképpen születik meg az ítéletben az az elv, hogy késés esetén akkor jár kártalanítás, ha a késés eléri vagy meghaladja a három órát, vagyis ekkortól tekintendő a késett utas azonosnak azzal, akinek törölték a járatát.[50]
Felmerülhet a kérdés, hogy miért három óra szerepel az ítéletben, hiszen a 6. cikk, ami a késésről szól, az (1) bekezdésben az 1500 km-nél rövidebb járatok esetén két órás késés esetén már alkalmaz jogkövetkezményeket. A Bíróság azonban emlékeztet arra, hogy járattörlés esetén az 5. cikk (1) bekezdés c) pontja szerint nem jár kártérítés az utasnak, amennyiben olyan járatra foglalnak át nekik, mely legfeljebb egy órával korábban indul és az eredeti időponthoz képest legfeljebb két órát késik, vagyis ha összesen három órával utaznak többet.[51]
Láthatjuk, hogy a Bíróság az ebben az ügyben adott értelmezésében jelentősen kiterjesztette a rendelet eredeti hatályát, de magunk részéről arra a véleményre hajlunk, hogy a fent bemutatott indokolással a Bíróság rámutatott arra és kellően igazolta is, hogy egy ezzel ellentétes értelmezés éppen a jogalkotói célok megvalósulásának meghiúsulását okozná, így azt helyes iránynak tartjuk, még ha ez kétségtelenül jelentősen kiszélesítette is a légifuvarozók felelősségi körét.
A kérdésre adott válasza azonban egyben újabb kérdést is felvetett, mégpedig azt, hogy mennyit késnek a járatok, egészen pontosan, mi a "tényleges érkezési időpont" fogalmának tartalma.
Erre a kérdésre a Bíróság a C-452/13. sz. Germanwings ügyben adott választ. Az alapeljárásban kérdésként merült fel, hogy mikor érkezett meg a Germanwings gépe Kölnbe, mivel a gép kerekei ugyan az eredeti érkezési időponttól számítva 2 óra és 58 perc elteltével értek le a kifutópályára, de a gép ajtaja csak 3 óra 3 perccel az eredeti érkezési időponttól számítva nyílt ki. Annak érdekében, hogy az alapeljárásban dönteni tudjon, az eljáró bíróság előzetes döntéshozatali eljárást kezdeményezett.
Az ítéletében a Bíróság egyrészről arra hívta fel a figyelmet, hogy a rendelet nem határozza meg egyértelműen a "tényleges érkezési időpont" fogalmát, mely ugyanakkor fontos, hogy egységes értelmezést nyerjen az Unióban.[52] Másrészről az objektív követelményen kell alapuljon, mivel egy, pl. a felek megegyezésén alapuló értelmezés nem biztosítaná ezt a megkívánt az egységességet.[53] Harmadrészről pedig ismételten a rendelet céljából kiindulva (ami a légi közlekedés során elszenvedett károk orvoslása) emlékeztet arra, hogy "[a] repülés ideje alatt (...) az utasok a légi szállító utasításai mellett és ellenőrzése alatt zárt térbe vannak bezárva, miközben technikai és biztonsági okokból a külvilággal való kapcsolattartásra vonatkozó lehetőségeik jelentősen korlátozottak. E körülmények között az utasok nem intézhetik folyamatosan személyes, családi, szociális vagy üzleti ügyeiket. Csak a repülés befejeződésekor folytathatják újból szokásos tevékenységeiket".[54] "Ebből következik, hogy a 261/2004 rendelet keretében a »tényleges érkezési időpont« fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az annak az időpontnak felel meg, amikor a [fent] leírt helyzet véget ér."[55]
- 73/74 -
Ennek megfelelően a Bíróság úgy rendelkezett, hogy "[a] visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11-i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2., 5. és 7. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a légi járat utasai által elszenvedett késés nagyságának meghatározásakor használt »érkezési időpont« fogalma azt az időpontot jelöli, amikor legalább a repülőgép egyik ajtaja kinyílik, és e pillanatban az utasok már elhagyhatják a gépet".
Végezetül ezen a ponton kell még említést tennünk arról a kérdésről, hogy hogyan kell értelmezni a késés kérdését akkor, ha valaki csatlakozó járaton utazik. A Bíróságnak ezzel a kérdéskörrel a C-11/11. sz. Folkerts ügyben kellett foglalkoznia.
Az alapeljárás alapjául szolgáló esetben ugyanis a Brémából Săo Paulón keresztül Asunciónba utazó L. Folkerts Brémából Párizsba tartó gépe 2 és fél órát (vagy három óránál kevesebbet) késett, melynek eredményeképpen lekéste csatlakozását és végül 11 órás késéssel ért célba, egy olyan gépen, mely ugyanakkor menetrend szerint közlekedett.
Az eljáró bíróság arra kereste a választ, hogy alkalmazni kell-e a C-402/07 és C-432/07 sz. egyesített ügyekben megállapított késésre vonatkozó szabályt, amennyiben a késő gép nem késett legalább három órát, de összességében az utas mégis több mint három órával az eredeti érkezési idejét követően ért a célállomásra.
A Bíróság ítéletében kifejti, hogy "... a késő járatok utasai abban az esetben, ha a késés jelentős, azaz legalább három óra, azokhoz az utasokhoz hasonlóan, akiknek az eredeti járatát törölték, és akiknek a légi fuvarozó nem tud átfoglalást biztosítani a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának iii. alpontjában előírt feltételek mellett, a 261/2004 rendelet 7. cikke alapján kártalanításra jogosultak, mivel visszafordíthatatlan időveszteséget, és következésképpen hasonló kellemetlenséget szenvednek el",[56] valamint, hogy "[m]ivel ez a kellemetlenség a késő légi járatok esetében a végső célállomásra való megérkezéskor nyilvánul meg, (.) a késést a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt kártalanítás tekintetében az e célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest kell értékelni".[57]
"Ebből következően a csatlakozást magában foglaló repülőút esetében a 261/2004 rendelet 7. cikkében előírt átalányjellegű kártalanítás tekintetében csupán a végső célállomásra való megérkezés tervezett időpontjához képest megállapított késésnek van jelentősége, és e végső célállomás alatt az érintett utas által igénybe vett utolsó légi járat célállomását kell érteni."[58]
Fentiek alapján a Bíróság azt állapította meg a rendelkező részben, hogy ilyen esetekben is kártalanítást kell fizetni az utasnak.
Utolsóként e kérdéskörben foglalkozzunk a sztrájk kérdésével. Zoványi a rendkívüli körülményeket bemutató tanulmányában[59] még csak utalni tudott ebben a tekintetben az Európai Bíróság C-22/11. sz. Finnair Oyj kontra Timy Lassooy ügyre, melyben az ítéletét a Bíróság 2012. október 4-én hozta meg. A kérdéses ügy alapjául szolgáló eljárás azért indult, mert "[a] barcelonai repülőtér személyzetének 2006. július 28-án tartott sztrájkja miatt a Finnair által üzemeltetett, 11.40-kor induló menetrend szerinti Barcelona-Helsinki légi járatot törölni kellett. A Finnair a légi járatai átszervezése mellett döntött annak érdekében, hogy e légi járat utasainak ne kelljen túl sokat várakozniuk. Az említett járat utasait ezért a másnap, 2006. július 29-én egy ugyanabban az időpontban induló légi járattal, valamint egy szintén ezen a napon, 21.40-kor induló charter légi járattal szállították Helsinkibe. Ezen átszervezés miatt azon utasok egy részének, akik a 2006. július 29-én 11.40-kor induló légi járatra vettek jegyet, 2006. július 30-ig várniuk kellett, hogy a 11.40-kor induló menetrend szerinti légi járattal vagy a 21.40-kor induló charter légi járattal eljussanak Helsinkibe. Néhány olyan utas, köztük T. Lassooy, aki a 2006. július 30-án 11.40-kor induló légi járatra vett jegyet, és aki szabályszerűen beszállásra jelentkezett, az ugyanazon a napon 21.40-kor induló charter légi járattal jutott el Helsinkibe".[60]
Vagyis fontos hangsúlyozni, hogy Timy Lassooy nem közvetlenül, hanem közvetetten ért azért késéssel úticéljához, mert a barcelonai reptéren sztrájk volt. A Finnair a felgyülemlett utasokat úgy próbálta meg eljuttatni a célhoz, hogy egyenletesen mindenki később érjen el az úticéljához, vagyis a döntést habár a sztrájk indukálta, a Finnair dönthetett volna úgy is, hogy a sztrájkkal érintett utasok még többet várakozzanak, de akiknek a gépe már a sztrájkot követően indult, az késés nélkül tudjon utazni. A jogi értékelés szempontjából az is fontos tény, hogy Timy Lassooy nem a járat törlése vagy késése, hanem visszautasított beszállás miatt nem ért időben úticéljához.
A Bíróság ítéletében nem rója fel hibának a Finnair részéről, hogy ilyen döntést hozott, azt tárgyilagosan kezeli,[61] ugyanakkor kimondja, hogy "[n]em ismerhető el, hogy valamely légifuvarozó a többi utas ésszerű időn belül történő szállítására vonatkozó érvére hivatkozva jelentősen tágíthassa azon esetek körét, amelyekben jogában áll valamely utas beszállásának igazolt visszautasítása. Ez szükségszerűen azzal a következménnyel járna, hogy minden védelemtől megfosztaná az ilyen utast, ami a 261/2004 rendeletnek az utasok magas szintű védelmének az őket megillető jogok tág értelmezésével történő biztosítására irányuló célkitűzésével ellentétes lenne".[62]
A Bíróság kiemeli továbbá, hogy "a 261/2004 rendelet (15) preambulumbekezdéséből következően »rendkívüli körülmények« kizárólag »egy bizonyos légi járművet egy bizonyos napon« érinthetnek, ami nem állhat fenn olyan esetben, amikor valamely utas beszállását a légi járatok egy korábbi légi járatot érintő ilyen körülmények miatti átszervezése indokával utasítják vissza. A »rendkívüli körülmények« fogalma ugyanis a légifuvarozó kötelezettségeinek korlátozására vagy akár annak e kötelezettségek alóli mentesítésére irányul, ha a szóban forgó eseményt minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Márpedig (...) ha e légifuvarozó egy
- 74/75 -
menetrend szerinti légi járatot a repülőtér személyzetének sztrájkja miatt kényszerül törölni, majd akként határoz, hogy későbbi járatait átszervezi, semmiképpen nem tekinthető úgy, hogy e légifuvarozó az említett sztrájk folytán kényszerült egy olyan utas beszállásának visszautasítására, aki az említett járat törlése után két nappal szabályosan jelentkezett beszállásra".[63] A magunk részéről habár elfogadjuk a Bíróság ítéletnek logikáját, arra mint kétélű fegyverre tekintünk. Egyrészről érthető és jogos elvárás az, hogy egy légifuvarozó ne zavarja meg több utas utazását, mint amennyié feltétlenül szükséges valamely körülmény miatt, ugyanakkor a Finnair döntése nem tekinthető minden logikát mellőzőnek és éppenséggel elmondható, hogy igyekezett méltányosan bánni a sztrájk miatt kellemetlen helyzetbe került utasokkal, egyfajta logika szerint minél több utas között terítve a kellemetlenséget, hogy így az egyes utasra kisebb teher jusson. A Bíróság ítélete véleményem szerint épp ennek a méltányos eljárásnak fogja a jövőben akadályát képezni.
A fent bemutatott jogesetek mellett több ügy jelenleg is folyamatban van az Európai Bíróság előtt. Ilyen pl. a C-305/15. sz. Delta Airlines ügy, melyben arra keres választ az eljáró bíróság, hogy amennyiben egy járatot törölnek és átfoglalják az utasok jegyét, majd az átfoglalt járatot is törlik, akkor kétszeresen jár-e a kártalanítási összeg az utasoknak, vagy csak egyszer.
Az Európai Bíróság előtt folyamatban lévő ügyek mellett magának az alap jogi aktusnak a módosítása is folyamatban van, az Európai Bizottság COM/2013/0130/Final[64] számon tette közzé javaslatát a módosításra. Ebben a Bizottság megállapítja, hogy "[a] légitársaságok gyakran nem érvényesítik azokat a jogokat, amelyek az utasokat visszautasított beszállás, hosszú késések, járattörlések vagy poggyász elvesztése esetén (.) megilletik".[65]
A tervezet preambulumából egyértelműen látni lehet, hogy a Bizottság szeretné a Bíróság joggyakorlatának bizonyos elemeit uniós jogi aktus szintjére emelni (pl. a rendkívüli körülmények fogalmának pontosabb meghatározása),[66] míg más esetekben habár egyetért a Bíróság által kialakított joggyakorlattal, azt kontraproduktívnak tartja, így pl. a késések esetén fizetendő kártérítés esetén,[67] melynél a tervezet jelentősen kitolná a megengedett késés mértékét (minimum 5 órára).
Az Európai Parlament első olvasatban már tárgyalta a tervezetet és több kérdésben, így pl. az ellátásra, a panaszkezelésre vagy a névelírással kapcsolatos kérdésekben támogatja a Bizottság javaslatát, ugyanakkor számos esetben nem ért egyet a Bizottsággal. Ilyen a késések esetén járó kártalanítás, melynek terén a jelenlegi bírói gyakorlat fenntartását javasolja. Emellett egyértelművé kívánja tenni, hogy a műszaki hiba miatti járattörlés vagy késés egyértelműen ne minősülhessen rendkívüli körülménynek és azután kártalanítást kelljen fizetni.
Mint arra Zoványi javaslatot tesz,[68] érdemes lenne az uniós jogalkotónak a preambulum helyett a rendelet rendelkezései között elhelyezni a mentesülési esetek részletszabályait. Mint írja, "[a] mentesülési esetek bekerülése a Rendelet szabályai közé nem jelentene bonyolult és hosszadalmas munkafolyamatot sem, hiszen az egyes esetek szabályai az EUB gyakorlatában megfelelően kimunkáltak, esetjoggal alátámasztottak".[69] Ma, ismerve a tervezet szövegét és az Európai Parlament első olvasati véleményét, az látszik körvonalazódni, hogy ez legalább részben meg fog történni.
A jogalkotási eljárás még folyamatban van, az eljárás menetrendjének[70] vizsgálata arra mutat rá, hogy a Tanács még nem alakított ki közös álláspontot a kérdésben, így várhatóan e kérdések még sokáig nyitottak maradnak.
Blutman László: EU jog a tárgyalóteremben, Az előzetes döntéshozatal, KJK-KERSZÖV Jogi és Üzleti Kiadó, Budapest, 2003.
A magyar bírósági gyakorlat az előzetes döntéshozatali eljárások kezdeményezésének tükrében 2004-2014 (szerk. Osztovits András), HVG-ORAC, Budapest, 2015.
Az Európai Unió Alapító Szerződéseinek magyarázata (szerk. Osztovits András), CompLex Kiadó Jogi és Üzleti Tartalomszolgáltató Kft., Budapest, 2008.
Craig, Paul és de Búrca, Gráinne: EU Law Text, Cases, and Materials, Oxford University Press, 2015.
Weatherill, Stephen: EU Consumer Law and Policy, Longman London and New York, 1997.
Emiliou, Nicholas: Principle of Proportionality in European Law, The - a comparative study, Kluwer Law International, London, 1996.
Regulation EC and Denied Boarding Regulation, www.lawteacher.net/free-law-essays/commercial-law/regulation-ec-and-denied-boarding-regulation-commercial-law-essay.php, [letöltve: 2015. 12. 5.]
Booz&Co: Study on Consumer Protection against Aviation Bankruptcy, final report, http://ec.europa.eu/transport/modes/air/studies/doc/internal_market/2009_01_bankruptcy_study.pdf [letöltve: 2015. 12. 3.] ■
JEGYZETEK
[1] A teljes listája az előzetes döntéshozatali ügyeknek megtekinthető itt: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/LKD/?uri=CELEX:32004R0261&qid=1449399785878
[5] Weatherill, Stephen: EC consumer law and policy, Longman London and New York 1997, 70. o.
[6] Sokkal beszédesebbnek tartjuk a német nyelvi változatban alkalmazott Ausgleichszahlung formát.
[8] Elég például arra gondolnunk, hogy hány alkalommal építenek be új felvonókat épületekbe az Európai Unió területén, hány alkalommal kell őket javítani vagy karbantartani, mégsem merült még fel egyszer sem a felvonókra és a felvonókhoz készült biztonsági berendezésekre vonatkozó tagállami jogszabályok harmonizációjáról szóló európai parlamenti és tanácsi 2014/33/EU irányelv, vagy annak elődjének, a 95/16/EK irányelvnek az értelmezésének szüksége az elmúlt 20 év során.
[9] Arra már most felhívjuk a figyelmet, hogy ezen a ponton a már elfogadott szöveg vonatkozásában nem merült fel, hogy a kártérítésre vonatkozó szabályokat késés esetén alkalmazni kellene, e további kibővítése a kereteknek még nem érezteti a hatását.
[11] C-344/04. sz. The Queen, az International Air Transport Association és a European Low Fares Airline Association kérelmére kontra Department for Transport ügyben 2006. január 10-én hozott ítélet 3-5. pontjai.
[12] Ezek egy része habár kétségtelenül érdekesek az uniós jogot megismerni szándékozó olvasó számára, jelen témánkhoz azonban nem kapcsolódnak, így csak említés szintjén jelezzük ezeket: az előzetes döntéshozatali eljárás kezdeményezésének indokoltsága (C-344/04. sz. ügyben hozott ítélet 1. pontja) és az egyeztető bizottság szerepének kifejtése a jogalkotás során (C-344/04. sz. ügyben hozott ítélet 49-63. pontjai).
[15] U.o.
[18] C-22/11. sz. Finnair Oyj kontra Timy Lassooy ügyben 2012. október 4-én hozott ítélet 36. pontja.
[24] C-549/07. sz. Friederike Wallentin-Hermann kontra Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA. ügyben 2008. december 22-én hozott ítélet 25-26. pontjai.
[28] Lásd C-12/11. sz. Denise McDonagh kontra Ryanair Ltd. ügyben 2013. január 31-én hozott ítélet 59. pontja.
[29] C-12/11. sz. Denise McDonagh kontra Ryanair Ltd. ügyben 2013. január 31-én hozott ítélet 53. pontja.
[30] C-12/11. sz. Denise McDonagh kontra Ryanair Ltd. ügyben 2013. január 31-én hozott ítélet 60. pontja.
[31] C-12/11. sz. Denise McDonagh kontra Ryanair Ltd. ügyben 2013. január 31-én hozott ítélet 61. pontja.
[32] C-12/11. sz. Denise McDonagh kontra Ryanair Ltd. ügyben 2013. január 31-én hozott ítélet 48. pontja.
[33] C-12/11. sz. Denise McDonagh kontra Ryanair Ltd. ügyben 2013. január 31-én hozott ítélet 49. pontja.
[34] C-12/11. sz. Denise McDonagh kontra Ryanair Ltd. ügyben 2013. január 31-én hozott ítélet 65. pontja
[40] Habár az ügyre és az abból magát kinőtt alapelvre mint cassis de dijon szokás hivatkozni, magának az ügynek a hivatalos megnevezése a C-120/78 sz. Rewe Zentrale konra Bundesmonopolverwaltung für Branntwein.
[41] Ennek bemutatását lásd alább a 6. pontban.
[42] C-402/07 és C-432/07 sz. Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon, Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz kontra Condor Flugdienst GmbH, Air France SA egyesített ügyekben 2009. november 9-én hozott ítélet 45. pontja, v.ö. C-549/07. sz. Friederike Wallentin-Hermann kontra Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA. ügyben 2008. december 22-én hozott ítélet 17. pontjával.
[46] C-402/07 és C-432/07 sz. Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon, Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz kontra Condor Flugdienst GmbH, Air France SA egyesített ügyekben 2009. november 9-én hozott ítélet 51. és 53. pontjai.
[51] lásd C-402/07 és C-432/07 sz. Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon, Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz kontra Condor Flugdienst GmbH, Air France SA egyesített ügyekben 2009. november 9-én hozott ítélet 57. és 62. pontjai.
[52] lásd C-452/13. sz. Germanwings GmbH kontra Ronny Henning ügyben 2014. szeptember 4-én hozott ítélet 16-17. pontjai.
[60] C-22/11. sz. Finnair Oyj kontra Timy Lassooy ügyben 2012. október 4-én hozott ítélet 12-13. pontjai.
[61] C-22/11. sz. Finnair Oyj kontra Timy Lassooy ügyben 2012. október 4-én hozott ítélet 33. pontja.
[62] C-22/11. sz. Finnair Oyj kontra Timy Lassooy ügyben 2012. október 4-én hozott ítélet 34. pontja.
[63] C-22/11. sz. Finnair Oyj kontra Timy Lassooy ügyben 2012. október 4-én hozott ítélet 37. pontja.
[64] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX:52013PC0130
[65] Javaslat indokolása, 1.2 alpont.
[66] Lásd a tervezet (3) preambulumbekezdését.
[67] Lásd a tervezet (11) preambulumbekezdését.
[68] Lásd Zoványi Nikolett: Kártalanítás vagy kártérítés? - A légiutasokat megillető kompenzáció dogmatikai kérdései, in Európai Jog, 2012/5. 30. o.
[69] Lásd Zoványi Nikolett: Kártalanítás vagy kártérítés? - A légiutasokat megillető kompenzáció dogmatikai kérdései, in Európai Jog, 2012/5. 30. o.
[70] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/HIS/?uri=CELEX:52013PC0130#1211194
Lábjegyzetek:
[1] A szerző szakmai főtanácsadó, Európai Uniós Jogi Főosztály.
Visszaugrás
