A 261/2004/EK rendelet (a továbbiakban: Rendelet)[1] megteremti a légitársaságok objektív felelősségét a járatok törlése és hosszú késése esetén.[2] A Rendelet szabályainak elemzése és vizsgálata során látnunk kell egyrészt azt, hogy egy szerződéses viszony van a felek között. A légitársaság akkor, amikor törli a járatát, vagy késik a járat, esetleg megtagadja az utastól a beszállást, szerződésszegést követ el. Nem teljesíti a légi személyszállítási szerződésben vállalt azt a kötelezettségét, hogy az utas által fizetett ellenszolgáltatás fejében az utast a szerződésben meghatározott helyről, meghatározott időben egy másik helyre juttatja el. Márpedig sem a nemzetközi, sem a nemzeti jogalkotó nem avatkozhat bele olyan mértékben a felek magánjogi szerződésébe, ahol a két fél egymásnak teljes mértékben egyenlő partnere - még abban az esetben sem, ha nemzeti légitársaságról van szó[3] -, hogy jogszerűvé és megengedhetővé tenné azt, hogy az egyik fél, a légitársaság ne teljesítse a szerződésben foglaltaknak megfelelően a vállalt kötelezettségeit. Ezekben az esetekben alkalmazhatóak lesznek a szerződésszegés jogkövetkezményei.
A légitársaságoknak bár szűk körben, de van lehetősége az exculpatióra. A kimentés lehetőségének megteremtése szintén a kártérítés szabályaival állítja párhuzamba a Rendeletben szabályozott jogintézményt.[4] A felelősség két fajtája közül egyértelműen az objektív felelősség az, ami a Rendeletben felfedezhető, hiszen taxatíve meghatározott okok esetén nyílik csak lehetősége a légitársaságnak mentesülnie az őt egyébként terhelő megtérítési kötelezettség alól. Abban az esetben, ha a jogalkotó a szubjektív felelősség alapjait kívánta volna lefektetni a szabályok kimunkálásakor, egyszerűen arra való hivatkozással exculpálhatta volna magát a légifuvarozó, hogy ő úgy járt el, ahogy az az adott helyzetben általában elvárható volt, vagyis magatartása, vagy azoknak a magatartása, akiknek a cselekedeteiért helytállással tartozik, nem volt felróható. A mentesülés okai azonban, amikre a légitársaság a mentesülés céljából hivatkozhat, kivétel nélkül olyan rendkívüli okok, amelyek elháríthatatlanok és attól függetlenül bekövetkeznek, hogy a légitársaság minden szükséges, ésszerű és elvárható erőfeszítést megtett annak érdekében, hogy elhárítsa azokat. A Rendelet szövege nem határozza meg taxatíve a mentesüléshez vezető okokat, csupán az alábbi mondattal teremti meg az objektív felelősség és a mentesülés alapját:
"Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártérítést fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni".[5]
A Rendelet Preambulumában azonban megtaláljuk azokat az okokat, amelyek a Rendelet szövegéből kimaradtak, és amelyekre hivatkozással mentesülhet a légitársaság a felelősség alól. A Rendelet Preambulumának a (14) és (15) bekezdése összesen hat okot sorol fel példálózó jelleggel:
• politikai instabilitás,
• az érintett járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek,
• biztonsági kockázatok,
• váratlan repülésbiztonsági hiányosságok,
• az üzemeltető légifuvarozó működését befolyásoló sztrájkok,
• légiforgalmi irányítási döntés.
A Rendelet adós maradt ezeknek a fogalmaknak a pontos meghatározásával, így az Európai Unió Bíróságának nyílik arra lehetősége, hogy ítélkezési gyakorlatában definiálja az egyes mentesülési okok pontos tartalmát, hogy mely körülmények bírnak olyan súllyal, hogy a légitársaság mentesülését eredményezzék. Az Európai Unió Bíróságának eddigi gyakorlata alapján nézzük meg, hogy hogyan lehetne definiálni a 261/2004/EK rendelet szövegén belül is a mentesülési okokat.
Az Európai Unió Bírósága előtt még nem volt folyamatban olyan ügy, amelyben állást foglalhatott volna a Bíróság abban a kérdésben, hogy mit érthetünk a Rendelet Preambulumának felsorolásában szereplő politikai instabilitás, mint rendkívüli körülmény alatt.
Amennyiben a járat késésének vagy törlésének politikai instabilitás az oka, a légifuvarozó mentesüléséhez vagy felelősségének megállapításához itt is először azt kell vizsgálni, hogy az ok olyan rendkívüli körülménynek minősül-e, amelyet minden ésszerű intézkedés megtétele ellenére sem tud elkerülni a légifuvarozó. Lényeges szempont az is, hogy a légifuvarozó tevékenységi és tényleges befolyási körén kívül essen az esemény bekövetkezte. Egy esetben a Montreali Egyezmény[6] szabályai alapján egy angol bíróság azt vizsgálta, hogy egy British Airways gépet a felszállásában megakadályozó katonai alakulatok Kuwaitban tekinthetők-e a
31/32
légitársaság érdekkörébe tartozó akadálynak, oknak.[7] A bíróság nagy jelentőséget tulajdonított annak a kérdés vizsgálata során, hogy a légiközlekedéssel összefüggő és ily módon előre látható tényezővel kösse össze az esetet. A vizsgálatok alapján arra a következtetésre jutott az eljáró angol bíróság, hogy a katonai alakulatok még akkor sem tekinthetők a légifuvarozó tevékenységi és tényleges befolyási körébe tartozónak, ezáltal pedig előreláthatónak és elkerülhetőnek, ha a légitársaságnak tudomása volt arról, hogy a felszállási országban katonai hadműveletek vannak folyamatban. Véleményem szerint ez a magyarázat a Rendeletben foglalt mentesülési ok értelmezésénél is iránytűként szolgálhat a gyakorlat számára.
A politikai instabilitás fogalma alatt - egységesen elfogadott definíció hiányában - egy ország irányítását, a politikai hatalmat befolyásoló olyan szervezet belső ellenzéket, erőket, érdekcsoportokat kell érteni, amelyek célja a politikai hatalom megszerzése, megváltoztatása. Ilyen körülménynek minősülnek többek között a katonai hadműveletek, katonai puccsok, polgárháborúk, forradalmak, lázadások.
E rendkívüli körülmény valóban kívül esik a légitársaság tevékenységi és tényleges befolyási köréből, hiszen az időjárás okozta változásokat és rendkívüli helyzeteket értjük alatta. Az Európai Unió Bíróságának azonban még nem volt módja annak értelmezésére, hogy milyen időjárási viszonyok jelentenek minden ésszerű intézkedés ellenére ellenállhatatlan erőhatalmat, amellyel szemben a légitársaság tehetetlen. Az, hogy még nem került sor ilyen tárgyú kérdés előterjesztésére annak is a következménye, hogy a tudomány és technika magas szintjének ellenére mindenki által köztudomású az a tény, hogy hóviharban, viharban vagy sűrű ködben nem szállhatnak fel a légijárművek. A szakirodalomból azonban kitűnik az, hogy nem minden jogalkalmazó szerv számára jelent úgynevezett köztudomású tényt, hogy a sűrű köd vagy a hóvihar a légitársaságok mentesülését eredményező rendkívüli körülménynek minősül.[8] Ezért volt már olyan bíróság, amely azon a véleményen volt, hogy a kapitánynak és a légijárműnek tudnia kell kezelni egy olyan időjárási problémát, mint a sűrű köd és az annak következében fellépő rossz látási viszonyok. A repülőgépet egyébként sem úgy vezeti a pilóta, hogy szabad szemmel érzékeli a dolgokat. Ennek ellenére úgy vélem, hogy az utasok biztonsága is azt követeli meg, hogy ilyen időjárási viszonyok között ne engedjék közlekedni vagy felszállni a repülőgépeket.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
