A légiközlekedés kialakulását és elterjedését követően nemzetközi téren a jogalkotó felismerte, hogy a légi személyszállítás és a légifuvarozás egységes, nemzetközileg összehangolt fellépést igényel az állomoktól. A légfuvarozók felelősségét először a Varsói Egyezmény szabályozta 1929-ben, majd ezt váltotta fel 1999-ben a Montreali Egyezmény. Az Európai Unióban külön rendeletet is elfogadtak az utasok azonnali kárainak megtérítése érdekében. A tanulmány a légifuvarozók felelősségének változásait mutatja be nemzetközi és Európai Uniós színtéren, bírósági esetekkel alátámasztva az egyes megállapításokat.
Globalizálódó világunkban nemzetközi egyezmények és az EU jogalkotása is kiemelt területként foglalkozik az utazási joggal. Az emberek egyre többet utaznak, és manapság az utazás egyik legelterjedtebb módját a repülés jelenti. Az utóbbi években többszörösére emelkedett az utasforgalom, megjelentek eddig új, olcsóbb szolgáltatások, könnyen elérhetővé váltak az eddig nehezen vagy egyáltalán nem megközelíthető helyek. Magyarországot is érintették a változások, hiszen Budapest a XX. század végén és a XXI. század elején a közép-európai régió egyik központi repülőterévé vált, majd 2004-ben felvételt nyert az Európai Unióba, aminek köszönhetően, jogharmonizációs kötelezettségeinknek is eleget téve, az EU által alkotott szabályokat is alkalmaznia kell. Ezért is kiemelten fontos, hogy az utasok megfelelő tájékoztatást kapjanak az utazás során felmerülő egyes problémákról, a légijáratok késésének és törlésének jogi szabályairól.
A történelem folyamán a repülésben rejlő határtalan előnyök mellett annak veszélyeit is hamar felismerték az állam jogalkotási jogával felruházott közigazgatási szervek. A Montgolfier testvérek 1783. június 5-én mutatták be a nagy nyilvánosságnak léggömbjüket, amivel 300 méteres magasságba emelkedtek.[1] Az egy évvel később született rendőrségi határozat a repüléshez való jogot már engedélyhez kötötte. A gyors szabályozás indoka a lakosság védelme volt.
Rövid idő lefolyása alatt nyilvánvalóvá vált, hogy a léggömbök, valamint az újonnan elkészülő léghajók milyen kiemelkedő szerepet játszhatnak az államok közötti hadviselésekben és a polgári légi szállításban egyaránt.[2] Következésképpen szükségessé vált immáron nemcsak a lakossági felhasználás, hanem a háborús célokra történő igénybevétel korlátozása[3], továbbá a polgári légi szállítás szabályainak kidolgozása[4] nemzetközi szinten. Az első kísérletként értékelhető próbálkozásokat a légiközlekedés jogi szabályozására félbeszakította az első világháború kirobbanása. A háborút követően azonban beindult a menetrend szerinti légijáratokon történő személyszállítás.[5]
- 339/340 -
Újra előtérbe került a légiközlekedés minden állam számára megnyugtató rendezése, ezért az antant légiközlekedési bizottsága előkészített egy Párizsban megrendezett nemzetközi konferenciát, melyen 1919. október 13-án elfogadták és aláírták az első olyan - a ratifikációs eljárást követően ténylegesen hatályba lépett - nemzetközi egyezményt,[6] mely a nemzetközi repülés szabályozását tűzte ki célul, huszonhét állam csatlakozásával. Hét évvel a Párizsi Egyezmény elfogadása után Spanyolország, Portugália, Közép- és Dél Amerika államainak többsége elfogadta - a Párizsi Egyezményhez sok hasonlóságot mutató - Madridi Egyezményt.[7] A Madridi Egyezmény nyomán alkották meg az Amerikai Egyesült Államok kezdeményezésére a Havannai Egyezményt 1928-ban,[8] mely többek között a kereskedelmi kapcsolatokat szabályozását tűzte ki célul.[9]
Az egymás után születő nemzetközi egyezmények közül a légiutasok szempontjából az 1929-ben elfogadott Varsói Egyezménynek (a továbbiakban: Egyezmény) volt a legnagyobb jelentősége.[10] Az egyezmény az utasok, poggyászok és áruk nemzetközi szállítására vonatkozik. Meghatározza azok fogalmát és szállításának szabályait, valamint a légifuvarozó felelősségét is azokban az esetekben, amikor a légijárművön, illetve a be- vagy kiszállási művelet közben történt baleset következtében az utas meghal, megsebesül, megsérül[11], a poggyász vagy az áru megsemmisül, elvész, megrongálódik, valamint abban az esetben, ha a légifuvarozó az utas, a poggyász vagy az áru fuvarozása során késedelembe esik.[12] A személyek fuvarozása esetén utasonként 250.000 frank[13] összegben korlátozza az Egyezmény a kártérítés mértékét,[14] Az egyes esetek, vagyis hogy az utas haláláról, testi sérüléséről, illetve a szállítás késedelméről van szó, függvénye, hogy pontosan mekkora összegű kártérítést állapít meg a perre joghatósággal rendelkező bíróság. Feladott poggyász esetén kilogrammonként 250 frank a fuvarozó felelősségének maximum mértéke, kivéve, ha az utas előre jelzi kiszolgáltatási érdekbevallásában a poggyász értékesebb voltát, valamint az emiatt felszámításra kerülő pótdíjat az utas megfizette. A fuvarozót ebben az esetben a poggyász bevallott értékének a megtérítésére kötelezik, ha a poggyászban kár keletkezik.[15] A nemzetközi légiközlekedésben szállított árukért, azok megrongálódása, elvesztése, megsemmisülése esetén, a fuvarozó kilogrammonként 17 SDR-rel[16],[17] tartozik a feladónak.[18] Van kivétel a főszabály alól áruk esetén is - a poggyászkárokhoz hasonlóan - hiszen meg lehet jelölni pótdíj fizetése mellett az áru tényleges értékét, mely ekkor a későbbi kártérítési összeget fogja jelenteni. Végül meghatározza az Egyezmény az utas őrizetében maradó tárgyak - kézipoggyászok - sérülése, rongálódása bekövetkeztekor a fuvarozói felelősség mértékét, mely maximum 5000 frank.[19]
Négy esetkörben nem az Egyezményben meghatározott kártérítési összeget kell megfizetnie a légifuvarozónak. Az egyik kivétel a főszabály alól, amikor a légifuvarozó bizonyítja, hogy utas, poggyász, és áru késedelmes szállításában őt, illetve közreműködőit (alkalmazottak, megbízottak köre) nem terheli felelősség a késés miatt, mert minden szükséges intézkedést megtettek annak érdekében, hogy a késést és az abból eredő károkat elkerüljék, vagy a késés olyan esemény következménye, ami ellen lehetetlen volt védekezni.[20] Ez a szabály csak és kizárólag a késés miatti kártérítési igényekkel szemben szolgálhat alapul a légifuvarozó védekezésére és a felelősség alóli mentesülésére.
- 340/341 -
Másodsorban, amennyiben nemzetközi áruszállítás közben az áru megsemmisül, megrongálódik vagy elvész, a légifuvarozó kizárólag négy ok közül, egy vagy több ok fennállására hivatkozva tud mentesülni a kár megtérítési kötelezettsége alól, így ha:
- az áru belső hibája, minősége vagy tökéletlensége;
- az áru hibás csomagolása, amelyet nem a fuvarozó vagy alkalmazottjai, vagy megbízottjai végeztek;
- háborús cselekmény vagy fegyveres konfliktus;
- a szállítmány belépésével, kilépésével vagy átutazásával kapcsolatban végrehajtott hatósági intézkedés
okozta a kár bekövetkezését.[21] A bemutatott két esetkörben a fuvarozó teljes mértékben mentesül a felelősség alól. A harmadik kivétel körében kerül rendezésre, amikor a kárt a károsult[22] gondatlansága okozta, vagy ahhoz hozzájárult.[23] Ilyenkor a bírósági mérlegelés alapján a légifuvarozó mentesül a felelősség alól, vagy a kármegosztás szabályait alkalmazva a bíróság csökkenti a kártérítés összegét. Végül a negyedik speciális esetkörben, függetlenül attól, hogy az utas életében, testi épségében következik be bármilyen kár, vagy a poggyászban, áruban, a maximális kártérítési összegre tekintet nélkül a teljes kárt meg kell térítenie a légifuvarozónak. Ezt a szigorú szabályt akkor lehet és kell alkalmazni, ha a légifuvarozó vagy feladatkörében eljáró közreműködője (alkalmazottja, megbízottja) szándékosan vagy tudatos gondatlansággal okozták a kárt.[24]
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
