A technika fejlődésével egy olyan új kihívással néz szembe az emberiség, amelynek eredményeként az eddig irányítása és kezelése alatt álló gépeket a mesterséges intelligencia (MI) által vezérelt rendszer kezébe adja, amely sok esetben dönthet akár életveszéllyel járó szituációkban is. A robot által irányított járművek képesek a környezetüket érzékelni és emberi beavatkozás nélkül ellátni az összes járművezetési funkciót.
Erre tekintettel az önvezető járművek megjelenése számos büntetőjogi kérdést vet fel, különösen a vezető fogalmának újragondolása és a felelősség megállapítása terén. A hagyományos közlekedési bűncselekmények esetében a vezető személye egyértelmű, azonban autonóm járművek esetén ez a kategória új értelmezést igényel. Tekintve, hogy ezek a járművek tökéletesnek még korántsem mondhatóak, számos félelem és aggály merül fel, mind jogi, mind etikai, mind informatikai téren. Ugyanakkor nem elhanyagolhatók a bevezetésével járó előnyök sem.
A tanulmány célja, hogy útmutatást adjon a jövő jogalkotói számára annak feltárására, hogy milyen büntetőjogi kodifikációs feladatokkal kell megküzdenie az önvezető járművek elterjedése kapcsán.
With the development of technology, humanity is facing a new challenge, because of which the machines under its control and management are handed over to the system controlled by artificial intelligence, which in many cases can even make decisions in life-threatening situations. Robot-controlled vehicles can sense their surroundings and perform all driving functions without human intervention. In view of this, the emergence of self-driving vehicles raises several criminal law issues, especially in terms of rethinking the concept of the driver and establishing responsibility. In the case of traditional traffic crimes, the identity of the driver is clear, but in the case of autonomous vehicles, this category requires a new interpretation.
Given that these vehicles are far from perfect, there are many fears and concerns regarding legal, ethical, and IT issues. However, the benefits of its introduction cannot be ignored. The study aims to provide guidance to future legislators in exploring the challenges they will face in the context of the spread of self-driving vehicles.
A napjainkban zajló negyedik ipari forradalom az informatika, az intelligens automatizálás, a mesterséges intelligencia (a továbbiakban: MI) összefonódásával hozza el a jövő gyártási irányzatát. A robotika és az intelligens rendszerek bevezetése révén az emberi beavatkozás szükségessége sok területen csökken.[2] Az MI a hagyományos számítógépekkel ellentétben nem csak azt hajtja végre, amire előre beprogramozták, hanem képes önálló módon cselekedni és dönteni előre nem látható helyzetekben. A gépek sok esetben hatékonyabban, pontosabban, kitartóbban tudnak feladatokat elvégezni, mint az ember és egy olyan környezetben, mint például a vezetés, igen hasznos funkciót tölthetnek be.[3] Az önvezető autók alapvetően formálhatják át a közlekedést, a szállítást, a foglalkoztatást, valamint jelentős változást hozhatnak a jogrendszer területén is. A tanulmány célja a tartalmi keretei között, hogy bemutassa az önvezető autók megjelenésével előidézett változásokat, a felmerült problémákat és az azokra tehető javaslatokat.
Az első önvezető jármű megjelenésének időpontját azért nehéz pontosan meghatározni, mivel a nemzetközileg is elismert SAE szabvány 0-5-ig 6 fokozatra osztja az önvezető autókat az általuk ellátott feladatok és nyújtott szolgáltatások szerint.
- A 0. fokozat csupán figyelmeztető funkciókat használ, mint például a holttérre vagy sávelhagyásra történő felhívás.
- Az 1. szinten lévő funkciók fékezést/gyorsítást biztosítanak a vezetőnek, ilyen az adaptív sebességtartó automatika.
- A 2. szint több funkció együttes használatával támogatja a vezetőt, fékezés, gyorsítás, kormányzás támogatásával. Ezeknek a szinteknek a közös jellemzője, hogy a vezetőülésben ülő embernek a támogatási funkciókat folyamatosan felügyelnie kell, szükség szerint kormányoznia, fékeznie vagy gyorsítani kell a biztonság megőrzése érdekében.[4]
- 1489/1490 -
- A 3. osztályú járművek rendelkeznek az önvezetéshez szükséges funkciókkal, azonban amikor a jármű kéri, akkor át kell venni a vezetést.
- A 4. osztályú járművek már vezető nélkül is működnek és pedál, kormánykerék sem szükséges, azonban csak korlátozott körülmények között vezethetik a járművet (például csak egy konkrét településen). James Kuffner, a világ egyik legnagyobb robotikai szakembere szerint, a 4-es szintű önvezető járművek teljeskörű bevezetésére csak 10-15 év múlva kerülhet sor. Először csak a taxikban és teherjárművekben kerülhetnek alkalmazásra.[5]
- Az 5. szintén már minden funkciót, minden körülmények között használhat a jármű, és minden olyan feladatot ellát, mint az ember.[6]
Bármennyire is meglepő, de az első nem hivatalos próbálkozás a vezető nélküli autó bemutatására 1925-ben volt és Francis Houdina nevéhez köthető, aki rádiófrekvenciával vezérelte a járművet. A kapott jelek segítségével kis villanymotorok vezérelték a jármű sebességét és irányát.[7] Az első önvezető autót hivatalosan a Coninental gumiabroncsokat gyártó cég készítette egy Mercedes-Benz 250-es gépkocsiból 1968-ban azért, hogy a tesztelések még pontosabbak és hatékonyabbak legyenek az emberi tényező kiiktatásával. A különleges jármű vezetéken keresztül kapcsolódott a közelben lévő vezérlőállomáshoz, ahol szabályozták például a sebességét is. Jelentős eseménynek számított a 2004-re meghirdetett Grand Challenge verseny, amelynek célja, hogy ösztönözze az autonóm járműtechnológiák fejlesztését és feladatként tűzték ki, hogy az önvezető autó 142 mérföldet teljesítsen a Mojave-sivatagban. A távot akkor még senkinek sem sikerült teljesítenie, azonban mérföldkőnek számított a járművek megítélésében.[8] 2009-ben a Google kezdett bele nagyfokú fejlesztésbe, amelynek eredményeként 2014-ben bemutatták az első kormány, fék- és gázpedál nélküli autót, amely 300 000 mérföldet tett meg baleset nélkül. Sajnos nem kellett sokat várni az első robotpilóta vezérelte jármű okozta halálos balesetre sem. 2016-ban Floridában egy Tesla Model S robotpilóta módban összeütközött egy kamionnal és a sofőr belehalt.[9] Ezzel rögtön új jogi útvesztő keletkezett, hogy hasonló esetek vizsgálatakor kit kell felelősségre vonni. A fejlesztés további mérföldkövét a mesterséges intelligenciával történő vezérlés jelentette az autógyártók részére.
2021-ben Németországban a Bundestag elsőként fogadta el a világon azt a törvényt, amely szerint a négyes szintű szabályozással rendelkező, automatizált járművek bizonyos útszakaszokon részt vehessenek a forgalomban.[10]
Az önvezető autók tökéletlenségét demonstrálja az is, hogy jelenleg az Amerikai Egyesült Államokban több mint ezer balesetet vizsgálnak, amit a járművek esetleges hibája okozhatott és legalább 44 ember halt már meg. Hiba okaként legtöbbször azt találták, hogy a rendszer nem képes felmérni bizonyos veszélyhelyzeteket, a vezetőt nem kellő időben értesítette arról, így annak elkerülése lehetetlenné vált. Több olyan szituáció is megfigyelhető volt, hogy a jármű nem az útviszonyoknak megfelelően közlekedett és lesodródott az útról. Megállapították, hogy ezekben az esetekben, amennyiben a sofőr maga irányítja a járművet, úgy vélhetően elkerülhetőek lettek volna a balesetek.[11]
Az önvezető járművek egyik nagy úttörőjének tartott Elon Musk közel egy éve mutatta be a Tesla első robotaxiját, a Cybercabet, valamint az önvezető furgonját, a Robovant. A járművek legkorábban két év múlva érkezhetnek, amelyek a teljesen automatizált, kormány és pedál nélküli vezetést teszik majd lehetővé.[12] Jelenleg a világon a Waymo üzemeltet egyedül forgalomban is részt vevő, SAE besorolási rendszer szerinti négyes fokozatú autót, amely teljesen autonóm, de csak bizonyos keretek között, vagyis az autók csak kicsi, jól körülhatárolt területen viszik önállóan az utasokat.[13]
Ahol még nem engedélyezték az önvezető járműveket, ott elsőként vélhetően csak zárt pályás útvonalakon fogják bevezetni (pl. autópályán), ezzel előtérbe helyezve a fokozatosságot és a biztonságot. A városi, sűrű forgalomban történő bevezetése csak a végső ciklusban lehetséges.[14]
A balesetek nagyrészét az emberi hiba okozza, amelyeket ki lehetne védeni. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2023-ban 14 452 személyi sérüléssel járó közlekedési baleset volt Magyarországon, amelynek több mint 93%-át, 13 520 esetet a járművezető idézte elő.[15]
- 1490/1491 -
Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) 2023-as statisztikája szerint a világban 1,19 millió ember halt meg közlekedési balesetben, amely naponta 3260 ember életét jelenti. Az áldozatok nagy része 5 és 29 év közötti és általában a gyalogosok, kerékpárosok és motorosok közül kerülnek ki. A globális cél, hogy 2030-ra legalább a felére csökkenjen a közúti halálesetek száma. Az önvezető járművek bevezetésével ezen adatok vélhetően elérhetőek lennének.[16]
Fontos szempont lehet sokak számára az utazással töltött idő hasznos kitöltése is. Egyes útszakaszokon emberi közreműködés nélkül lehetne vezetni, amikor az ember dolgozhatna, ügyeit intézhetné, értékes és hasznos perceket tölthetne családjával, barátaival. Napjainkban egyre inkább megfigyelhető a közösségi autómegosztás térhódítása, aminek a lényege, hogy az autót egy nap alatt, egy meghatározott területen belül többen is használhatják. Megvalósulása esetén parkolóhelyek szabadulnának fel, a forgalom csökkenne. Az elektromos autók minél nagyobb mértékben történő elterjedésével a járművek környezetre gyakorolt károsító hatása drasztikusan csökkenthető. A jármű teljes életciklusát figyelembe véve a belső égésű motorral felszerelt autók jóval nagyobb karbonlábnyomot hagynak maguk után, mint az elektromos autók.[17]
Hátrányok közé sorolható, hogy elvész a vezetés élménye. Sokak számára külön élvezetet és élményt jelent egy erős, gyors autó vezetése, a motor dübörgése, a kanyarokkal teli utak meghódítása. További hátrány, hogy jelenleg még drága a gyártásuk. Az elektromos autók és a bennük rejlő technológiák elkészítése, fejlesztése, gyártása jelentős anyagi ráfordítást igényel a hagyományos autókhoz képest, így ez a tömeges elterjedésüket nagymértékben befolyásolja.
A legnagyobb negatívumot azonban az jelenti, hogy az önvezető autók számítógépes rendszerét meg lehet "hackkelni". Sajnos kevés olyan informatikai rendszer, számítástechnikai alkalmazás van, amelyet nem lehet feltörni, nem lehet a határain túllépni. Egy, az emberi életeket is kezében tartó rendszernél ez különösen nagy jelentőséggel bír. A teljesen önvezető autókkal kapcsolatban a kiberbűncselekmények felderítése nehézségekbe ütközhet, tekintettel arra, hogy azok az országhatáron könnyedén átnyúlhatnak, a bizonyításuk nehéz. Ezért még inkább fontossá válhat a megelőzés, például a jármű automatikus blokkolásával vagy a sofőr (utas) beavatkozásának lehetőségével egy támadás esetén. Veszélyt jelenthet még egy programba telepített zsarolóvírus is, amely az autó adatait felhasználja, például annak továbbhaladását bizonyos összeg megfizetéséhez köti. Továbbá nem elképzelhetetlen akár egy összehangolt, több járművet érintő terrortámadás véghezvitele sem.[18]
Egy egyszerű eseten keresztül bemutatták, hogy egy átlagos ember is mennyire meg tudja zavarni egy önvezető autó működését. 2024. április 1-én megjelent videón egy San Franciscoban működő taxitársaság (Waymo) táblafelismerő rendszere üzemelt hibásan. Az út mellett álló személy egy "ÁLLJ! Elsőbbségadás kötelező" (STOP) táblás pólóban várakozott, amelyet a taxi valódi táblának érzékelt, ezért megállt.[19] Ez is rámutat arra, hogy akár véletlenül, akár önkényesen megtéveszthető a rendszer, amelynek akár súlyos következményei is lehetnek.
Az önvezető járművek megjelenése számos büntetőjogi kérdést vet fel, különösen a vezető fogalmának újragondolása és a felelősség megállapítása terén. A hagyományos közlekedési bűncselekmények esetében a vezető személye egyértelmű, azonban autonóm járművek esetén ez a kategória új értelmezést igényel.
Az autonóm járművek esetében felmerül a kérdés, hogy ki tekinthető vezetőnek: a jármű tulajdonosa, az utas, a gyártó vagy esetleg a jármű szoftvere. A magyar jog jelenlegi keretei között a vezető fogalma emberi személyhez kötődik, így az autonóm járművek esetében szükség lehet a jogszabályok módosítására vagy kiegészítésére.
Az automatizáltság fokának emelkedésével egyre nehezebb megállapítani a büntetőjogi felelősség kérdését. Alapesetben, a 0. szintű önvezető járműnél a jármű vezetője vonható felelősségre. Magasabb automatizáltságú járműveknél már az is kérdéses, hogy egyáltalán ki felel az okozott balesetért és ettől függően változhat a jogtalanság kérdése is.[20]
Egy önvezető jármű által okozott baleset esetén több lehetséges felelősségi alany is felmerülhet:
- Az üzembentartó felelőssége: A magyar jogban az üzembentartó objektív felelősséggel tartozik a jármű üzemeltetéséből eredő károkért.[21] Az autonóm járművek esetében is fennállhat ez a felelősség, különösen, ha a jármű karbantartásának elmulasztása vagy nem megfelelő használata okozza a balesetet.
- 1491/1492 -
- A gyártó felelőssége: Ha a baleset a jármű szoftverének vagy hardverének hibájából ered, a gyártó termékfelelőssége merülhet fel.[22] Ez különösen akkor releváns, ha a hiba a gyártás során keletkezett, és az a jármű rendeltetésszerű használata mellett okozott kárt.
- A szoftverfejlesztő felelőssége: Amennyiben a baleset a jármű vezérlőszoftverének hibájából adódik, a szoftverfejlesztő is felelősségre vonható lehet. Ez a felelősség azonban nehezen körülhatárolható, mivel a szoftverek komplexitása és a folyamatos frissítések miatt a hibák forrásának azonosítása kihívást jelenthet.[23]
Szükséges lehet a közlekedési és büntetőjogi törvények módosítása, hogy azok figyelembe vegyék az autonóm járművek sajátosságait. Ez magába foglalhatja a vezető fogalmának kiterjesztését vagy új kategóriák bevezetését.
A jelenleg hatályos KRESZ[24] meghatározza a járművezetés személyi feltételeit, valamint a járműre vonatkozó előírásokat is. Az önvezető jármű esetén azt "vezetni" nem szükséges, ezért vezetői engedélyre nem lesz szükség vagy akár felmerülhet, hogy alkoholos befolyásoltság alatt is használható. Vezető pedig lehetne már a járművet önvezető módba helyező személy is. A büntetőjog szemszögéből ennél nehezebb feladat vár a jogalkotóra. Az autonóm járműnél elveszítheti jelentőségét a közúti veszélyeztetés, a járművezetés ittas állapotban, a járművezetés bódult állapotban, mint bűncselekmény típus, de például a gyorshajtás is. Azonban jelentősebb szerepet kaphat a járműben működő számítógépes rendszer feltörése miatt a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény.
A hatályos magyarországi büntető törvénykönyv szerinti bűncselekmény fogalom - elsősorban az alanyi oldal megkövetelésével - kizárólag természetes személy büntetőjogi felelősségre vonását teszi lehetővé. Egy önvezető jármű esetén azonban a döntéseket a mesterséges intelligencia hozza.[25]
Az önvezető autók elterjedésében és használatában az USA áll az élen, ezért nem meglepő, hogy ott hozták meg az első bírósági döntést is, amely hazánkban is zsinórmértékül szolgálhat. Arizonában történt az eset még 2018-ban, amikor egy önvezető Uber taxi elütött egy úttesten kerékpárját áttoló embert. 2023-ig kellett várni a precedens értékű ítéletre.
A döntés során figyelembe vett körülmények:
- gyalogos nem a kijelölt átkelőhelyen próbált átmenni;
- a jármű biztonsági tartalék sofőrje (Rafaela Vasquez) nem az utat figyelte, hanem a telefonján egy show műsort nézett, így nem tudott időben beavatkozni, hogy elkerülje a balesetet;
- a gépjármű nem volt képes felismerni az oldalról közeledő, közvetlen veszélyt jelentő akadályt.
A közlekedésbiztonsági hatóság vizsgálata szerint a balesetért a sofőrt terheli az elsődleges felelősség, ugyanakkor a taxis vállalkozásnál történt elégtelen biztonsági intézkedéseket és a járművezetők megfelelő felügyeletének hiányát is megállapították. Ennek ellenére az Uber ellen nem emeltek vádat. A sofőr szerepe annyi volt, hogy beavatkozzon, ha a jármű számítógépes rendszere felmondaná a szolgálatot. A jármű vezetőjét végül 3 év felfüggesztett börtönre ítélték. A helyi kormányzó visszavonta a rendeletet, amelyben az önvezető járművek közlekedését engedélyezte.[26]
2023-ban Kaliforniában is betiltották egy helyi önvezető taxitársaság (Cruise) működését, miután egy balesetben a jármű alá esett embert még több méteren át vonszolt mielőtt megállt volna.[27]
Az autonóm járművek elterjedésével a hagyományos biztosítási modellek felülvizsgálata is indokolt lehet, különösen a felelősség megosztása és a kártérítési mechanizmusok tekintetében.[28]
Az autonóm járművek döntéshozatali mechanizmusainak etikai alapelveit is szükséges meghatározni, különösen olyan helyzetekre, ahol elkerülhetetlen a kár bekövetkezése, és a járműnek választania kell a kisebbik rossz között. Az állam elsődleges feladata a legfontosabb alapjog, az emberi élet és egészség védelme. Ettől a veleszületett jogától senkit nem lehet önkényesen megfosztani, így főként egy önvezető jármű esetében sem lehet ennek a kérdésnek a megoldását egy programozóra bízni.[29]
Az önvezető autó előtt álló erkölcsi dilemma pontosabb megismeréséhez egy angol filozófus, Philippa Foot által megalkotott etikai gondolatkísérlet szükséges. A "troliprobléma" szerint van egy elszabadult villamos és a mi kezünkben van a váltó, amellyel módosíthatjuk az irányát a két sín között. Amennyiben nem változtatunk az irányon, akkor öt embert fog elgázolni. Amennyiben viszont változtatunk az irányán, úgy "csupán" egy ember esik áldozatul. A kérdés ennek kapcsán az, hogy melyik szituáció a megengedhető. Az, ha megölünk egy valakit
- 1492/1493 -
vagy hagyunk meghalni 5 embert. Sokak szerint ez a kulcsa a probléma megértésének.[30]
Képzeljük el, hogy az elszabadult villamos helyébe az önvezető autót helyezzük. A történet itt is arról szól, hogy a jármű merre forduljon. Jelen szituációban nem tudja elkerülni a kárt, de mégis melyik rosszat válassza, amennyiben mindkettőnél biztos, hogy meg fog halni valaki. Ezeket az algoritmusokat az embernek kell majd betáplálnia a számítógépbe, amely közül a rendszer fog választani az adott szituációban.
Azonban az már most megjósolható, hogy olyan algoritmust fognak bevezetni, amely inkább a jármű vezetőjét fogja megsemmisíteni egy konfliktus esetén, mintsem egy kívülálló, vétlen harmadik személyt. Több lehetséges konfliktuskezelési megoldás is előtérbe helyezhető. Az egyik ilyen a személyiségközpontú nézet, amely szerint a fiatalokat/időseket, egészségeseket/betegeket vagy családosokat részesítheti előnyben. Az eredményorientált szemlélet az alapján dönt, hogy melyik az a szituáció31, amelyben a legkevesebb sérülés, kár következik be.[31]
Magyarországon az autonóm járművek tesztelése és üzemeltetése már jelenleg is lehetséges bizonyos feltételek mellett. A jogszabályok azonban még nem teljeskörűen rendezik az autonóm járművek által okozott balesetek büntetőjogi vonatkozásait, így a jogalkotóknak és a jogalkalmazóknak is fel kell készülnie az új kihívásokra.
A tanulmányomban bemutatásra került az önvezető járművek rövid története, az autók automatizáltsága szerinti besorolása, az egyes megoldási javaslatok a jövőben felmerülő problémákra. Összefoglalva, az autonóm járművek megjelenése alapvető változásokat hoz a közlekedési büntetőjog területén, különösen a vezető fogalmának újra definiálása és a felelősségi kérdések tekintetében. Véleményem szerint mintául szolgálhatnak az USA által már eddig megalkotott jogszabályok. A Btk. különös részi tényállásokat aszerint kell módosítani, hogy azok igazodjanak az egyes, SAE besorolás szerinti szintekhez, mivel attól függően más lehet a vezető szerepe, más kötelezettségek terhelhetik az embert és igényelhetnek különböző beavatkozást. A jogalkotóknak és a jogalkalmazóknak egyaránt fel kell készülnie ezekre a kihívásokra, hogy biztosítsák a jogrendszer hatékony működését az új technológiai környezetben.
Nem lehet még azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy amíg forgalomban van hagyományos, emberi vezetővel közlekedő jármű, ahol az emberi viselkedés kiszámíthatatlan és ezzel szemben az önvezető, racionális algoritmusokkal "felfegyverkezett" jármű, addig ezek együttélése sajátos veszélyeket hordozhat magában.[32]
[1] Kenneth S. Abraham-Robert L Rabin: Automated Vehicles and Manufacturer Responsibility for Accidents: A New Legal Regime for a New Era, 105 Virginia Law Review, 2019.
[2] Ambrus István: A mesterséges intelligencia és a büntetőjog, Állam- és Jogtudomány, 2020/4, 4-23.
[3] Chunguang Bai-Patrick Dallasega-Guido Orzes-Joseph Sarkis: Industry 4.0 technologies assessment, A sustainability perspective, International Journal of Production Economics, May 2020.
[4] Joshua D. Greene: Solving the Trolley Problem, In: A Companion to Experimental Philosophy (eds: Justin Systema-Wesley Buckwalter), John Wiley & Sons, Ltd. Chichester, 2016, 175-190.
[5] Herke Csongor: A jogtalanság mint a büntetendő cselekmény ismérve - az önvezető járművekkel kapcsolatos büntetőjogi problémák Finkey Ferenc akadémiai székfoglaló beszédének tükrében, Erdélyi Jogélet, 2021/1, 95-108. https://doi.org/10.47745/ERJOG.2021.01.09
[6] Herke Csongor: A kiberbűnözés és a teljesen önvezető járművek, In: Ünnepi tanulmányok a 75 éves Németh Zsolt részére. Navigare necesse est (szerk.: Barabás A. Tünde-Christián László), Budapest, 2021, 211-221. https://doi.org/10.36250/00978_20
[7] Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek, Belügyi Szemle, 2021/1, 87105. https://doi.org/10.38146/BSZ.2021.1.4
[8] Herke Csongor: A mesterséges intelligencia kriminalisztikai aspektusai, Belügyi Szemle, 2021/10, 1709-1724. https://doi.org/10.38146/BSZ.2021.10.2
[11] Sjafrie, Hanky: Introduction to self-driving vehicle technology, Chapman&Hall, London, 2019.
[13] Gerhard Wagner: Produkthaftung für autonome Systeme, Archiv für die civilistische Praxis, 2017/6.
- 1493/1494 -
[14] Gesetz zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes - Gesetz zum autonomen Fahren, 12.7.2021, BGB1.I, 2021, 3108
[15] Additional Information Regarding EA2202, https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2022/INCR-EA22002-14496.pdf (2024. november 22.).
[16] Az Európai Parlament 2017. február 16-i állásfoglalása a Bizottságnak szóló ajánlásokkal a robotikára vonatkozó polgári jogi szabályokról (2015/2103 (INL)) (EP Állásfoglalás), 59. f. pont.
[17] Andrew J. Hawkins: Cruise says a hit-and-run 'launched' pedestrian in front of one of its robotaxis, 2023, www.theverge.com/2023/10/3/23901233/cruise-crash-hit-run-pedestrian-injury-sf-robotaxi (2024. november 22.).
[18] Egy stop táblás póló és már blokkolnak is az önvezető autók? 2024, https://bpiautosok.hu/egy-stop-tablas-polo-es-mar-blokkolnak-is-az-onvezeto-autok/ (2024. október 8.).
[19] Kovács Dávid: Az önvezető autók fejlődése -Koncepciótól az aszfaltig, IGN Hungary, Budapest, 2018., https://hu.ign.com/onvezeto-auto/40657/feature/az-onvezeto-autok-fejlodese (2025. július 5.).
[20] Központi Statisztikai Hivatal: 4.1.1.46.
Személysérüléses közúti közlekedési balesetek az előidéző okok szerint, www.ksh.hu/stadat_files/ege/hu/ege0063.html (2024. november 15.).
[21] Major András: Mennyire környezetbarát valójában az elektromos autó, 2023, https://greendex.hu/mennyire-kornyezetbarat-valojaban-az-elektromos-auto/ (2024. november 21.).
[22] Ntsb: Tesla Autopilot was engaged before fatal Florida crash, www.foxnews.com/auto/ntsb-tesla-autopilot-was-engaged-before-fatal-florida-crash (2024. szeptember 19.).
[23] Portfolio: Itt a Tesla legújabb dobása, a Cybercap, www.portfolio.hu/uzlet/20241011/itt-a-tesla-legujabb-dobasa-a-cybercab-715845 (2024. november 15.).
[24] SAE J3016 Levels of driving automation, www.sae.org/blog/sae-j3016-update (2024. október 16.).
[25] Svékus Gergő: Taxit, furgont vezetnek az első robotok, 2019, www.vezess.hu/hirek/2019/12/25/toyota-james-kuffner-autonom-mobilitasi-tervek/#google_vignette (2024. november 28.).
[26] The Detroit News: Driver in fatal Uber autonomous crash set for June trial, https://eu.detroitnews.com/story/business/autos/2023/04/25/driver-in-fatal-uber-autonomous-crash-set-for-june-trial/70151504007/ (2024. október 22.).
[27] Waymo, https://waymo.com/waymo-one-san-francisco/ (2024. augusztus 12.).
[28] World Health Organization: Global status report on road safety 2023, https://tinyurl.com/2m585y78 (2024. július 11.). ■
JEGYZETEK
[1] Kúriai gyakornoki program keretében készült tanulmány.
[2] Chunguang Bai-Patrick Dallasega-Guido Orzes-Joseph Sarkis: Industry 4.0 technologies assessment, A sustainability perspective, International Journal of Production Economics, May 2020, 3-5.
[3] Herke Csongor: A mesterséges intelligencia kriminalisztikai aspektusai, Belügyi Szemle, 2021/10, 1709.
[4] SAE J3016 Levels of driving automation, www.sae.org/blog/sae-j3016-update (2024. október 16.).
[5] Svékus Gergő: Taxit, furgont vezetnek az első robotok, 2019, www.vezess.hu/hirek/2019/12/25/toyota-james-kuffner-autonom-mobilitasi-tervek/#google_vignette (2024. november 28.).
[7] Kovács Dávid: Az önvezető autók fejlődése - Koncepciótól az aszfaltig, IGN Hungary, Budapest, 2018, 2-3.
[8] Sjafrie, Hanky: Introduction to self-driving vehicle technology, Chapman&Hall, London, 2019, 1-5.
[9] Criminal law assessment of electric and self-driving vehicles: Tesla Autopilot was engaged before fatal Florida crash, www.foxnews.com/auto/ntsb-tesla-autopilot-was-engaged-before-fatal-florida-crash (2024. szeptember 19.).
[10] Gesetz zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes - Gesetz zum autonomen Fahren, 12.7.2021, BGB1.I, 2021, 3108.
[11] Additional Information Regarding EA2202, https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2022/INCR-EA22002-14496.pdf
[12] Portfolio: Itt a Tesla legújabb dobása, a Cybercap, www.portfolio.hu/uzlet/20241011/itt-a-tesla-legujabb-dobasa-a-cybercab-715845 (2024. november 15.).
[13] Waymo, https://waymo.com/waymo-one-san-francisco/ (2024. augusztus 12.).
[15] Központi Statisztikai Hivatal: 4.1.1.46. Személysérüléses közúti közlekedési balesetek az előidéző okok szerint, www.ksh.hu/stadat_files/ege/hu/ege0063.html (2024. november 15.).
[16] World Health Organization: Global status report on road safety 2023, https://tinyurl.com/2m585y78 (2024. július 11.).
[17] Major András: Mennyire környezetbarát valójában az elektromos autó, 2023, https://greendex.hu/mennyire-kornyezetbarat-valojaban-az-elektromos-auto/ (2024. november 21.).
[18] Herke Csongor: A kiberbűnözés és a teljesen önvezető járművek, In: Ünnepi tanulmányok a 75 éves Németh Zsolt részére. Navigare necesse est (szerk.: Barabás A. Tünde-Christián László), Budapest, 2021, 216-218.
[19] Egy stop táblás póló és már blokkolnak is az önvezető autók? 2024, https://bpiautosok.hu/egy-stop-tablas-polo-es-mar-blokkolnak-is-az-onvezeto-autok/ (2024. október 8.)
[20] Herke Csongor: A jogtalanság mint a büntetendő cselekmény ismérve - az önvezető járművekkel kapcsolatos büntetőjogi problémák Finkey Ferenc akadémiai székfoglaló beszédének tükrében, Erdélyi Jogélet, 2021/1, 95-108.
[21] 2009. évi LXII. törvény a kötelező gépjárműfelelősségbiztosításról.
[22] Gerhard Wagner: Produkthaftung für autonome Systeme, Archiv für die civilistische Praxis, 2017/6, 759.
[23] Kenneth S. Abraham-Robert L Rabin: Automated Vehicles and Manufacturer Responsibility for Accidents: a New Legal Regime for a New Era, Virginia Law Review, 2019, 29.
[24] 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól.
[25] Ambrus István: A mesterséges intelligencia és a büntetőjog, Állam- és Jogtudomány, 2020/4, 4-23.
[26] The Detroit News: Driver in fatal Uber autonomous crash set for June trial, https://eu.detroitnews.com/story/business/autos/2023/04/25/driver-in-fatal-uber-autonomous-crash-set-for-june-trial/70151504007/ (2024. október 22.).
[27] Andrew J. Hawkins: Cruise says a hit-and-run 'launched' pedestrian in front of one of its robotaxis, 2023, www.theverge.com/2023/10/3/23901233/cruise-crash-hit-run-pedestrian-injury-sf-robotaxi (2024. november 22.).
[28] Az Európai Parlament 2017. február 16-i állásfoglalása a Bizottságnak szóló ajánlásokkal a robotikára vonatkozó polgári jogi szabályokról (2015/2103 (INL) (EP Állásfoglalás), 59. f. pont.
[29] Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek, Belügyi Szemle, 2021/1, 90.
[30] Joshua D. Greene: Solving the Trolley Problem, In: A Companion to Experimental Philosophy (eds: Justin Systema-Wesley Buckwalter), John Wiley & Sons, Ltd. Chichester, 2016, 175.
[31] Herke: A kriminalisztika alapkérdései ... i.m. 92.
Lábjegyzetek:
[1] A szerző PhD-hallgató, Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Kar. A tanulmány a szerző álláspontját tartalmazza, az nem értelmezhető a Kúria állásfoglalásaként.
Visszaugrás
