Az 1982-86. között készített Knight Rider c. filmsorozat "főszereplője" KITT a film szerint képes volt a teljes önvezető funkcióra, de a vezetést bármikor át tudta adni az autóban ülő személynek (sőt a kocsiban lévő gombbal bármikor kikapcsolható volt a teljes automatika). A kocsi képes volt úgy is eljutni bármilyen célra, hogy senki nem ült benne. Alapprogramozása szerint elsődlegesen az emberi életet (és nem a saját biztonságát) védte (ebben különbözött a film szerint a prototípus KARR-tól, amelynek programozása szerint elsődlegesen magát kellett védenie). KITT esetében egy félig önvezető autóról beszélhettünk, bár az egész a sci-fi világába tartozott.
Ami a 80-as években csak egy távoli jövőnek tűnt, az most a XXI. század 3. évtizedében már valósággá vált. Ahhoz még számos lépést kell megtennünk, hogy eljussunk a teljesen önvezető járművek mindennapi forgalomban való részvételéig, de már a mai járművek is számos olyan technikai eszközzel vannak felszerelve, amelyek egy-egy lépést jelentenek az önvezető járművek felé. A szervókormány, a tempomat, a sávváltó, a lassító automatika, az automatikus parkolási rendszer, az elektronikus stabilitásellenőrző, az automatikus vészfékező, a sávfutó-támogatás stb. mind olyan felszerelés, amely egyes autókban már szériatartozék és egyre több funkciót vesz át a vezetőtől. Ezek kombinálásával pedig egyre inkább növekszik az automatizálás mértéke[1].
Persze az automatizálás számos nehézséggel is jár. A magyar sajtót is több olyan eset járta be, amikor a gépjármű automatikája, esetlegesen a navigációs rendszer hibája vezetett balesethez. Ilyen volt pl. az a 2018. márciusi baleset, amikor fékezés nélkül a körforgalomba hajtott egy autós Egerben. A kocsi totálkárosra tört, ugyanis egy kiálló aknafedél leszakította az autó alját. A baleset állítólag azért történt, mert a sofőr által használt navigáció nem jelezte a körforgalmat, így a jármű vezetője lassítás nélkül belehajtott[2].
De nemcsak az jelenthet veszélyt, ha a jármű téves jelzése alapján a sofőr rossz vezetési megoldást használ, hanem arra is volt példa, hogy a jármű "felülírta" a sofőr tevékenységét és ez vezetett tragédiához. Erre jó példa a Hilgendorf által elemzett Aschaffenburgi eset. Ennek lényege szerint 2012 tavaszán egy sávelhagyási figyelmeztető rendszerrel felszerelt jármű nagy sebességgel haladt be Alzenau-ba Aschaffenburg közelében. A falu bejáratánál a sofőr stroke-ot szenvedett és nagyrészt elvesztette eszméletét, de még mindig képes volt az autó kormányához tapadni. Jobbra húzta a kormánykereket, hogy normál körülmények között az autó megálljon a bokrokban a város bejárata előtt. A sávelhagyást figyelmeztető rendszer azonban az autót visszavezette az útra. Az autó ezután nagy sebességgel bejutott Alzenau falujába, és a falu központjában egy nőt és kis gyermekét elütötte. Mindketten azonnal meghaltak, miközben az apának egy oldalra ugrással sikerült megmenteni magát, és csak a lába sérült meg.[3]
Az eset érdekessége, hogy polgári jogi szempontból kevesebb a gond (a felelősségbiztosítás alapján fizet a biztosító), de a büntetőjogi kérdés annál nehezebb: a sofőr nem felel, mert ő félre akarta vezetni az autót; az autó nem felel, mert nem ember; marad a gyártó vagy programozó. A sávelhagyásos rendszer önmagában nem hibás, csak a programozásnál nem gondoltak (talán nem is gondolhattak) az ilyen esetekre. Hilgendorf ebből levonta a következtetést, hogy a technológia soha nem lesz teljesen biztonságos. Tehát, ha egy bizonyos technológiát akarunk használni, akkor kockáztatnunk kell. A gyártó nem kötelezhető jogilag minden elképzelhető biztonsági lehetőség felmérésére. A gyártó kötelezettségét a bizalom elve (Vertrauensgrundsatz[4]) és az engedélyezett kockázat elve (Grundsatz des erlaubten Risikos[5]) határolja be Hilgendorf szerint, és a gyártónak arra kell törekednie, hogy termékét az észszerű keretek között tegye a lehető legbiztonságosabbá.[6]
Az önvezető járművek első engedélyezésére az USA-ban került sor. Elég csak a Google-carra (későbbi nevén Waymo) vagy a Nissan Serenára utalni, amely professzionális pilóta funkcióval van felszerelve, és ez már automatikus vezetési funkció. A Teslának is van önvezető autója, de az nem teljesen önálló vezetésre alkalmas.
Cappellini szerint hosszú folyamat, amíg eljutunk a teljesen önvezető autókig. De ahogyan a teljesen tradicionális autókat felváltják (felváltották) a vezetőszükségletes autók (szervók megjelenése, sávtartók stb.), úgy kerülnek forgalomba egyre magasabb szintű autók a jövőben.[7] Takeo szerint a teljesen önvezető járművek bevezetésének az a feltétele, hogy a bizalom elvét alkalmaz-
- 633/634 -
zák az önvezető technológiára, társadalmi szinten álljon fenn a "gépek megfelelő viselkedéséhez" fűződő bizalom.[8]
"Önvezetés" esetén a gépjárművet egy szenzorokból, egyéb hardverelemekből és egy komplex szoftverből álló rendszer vezérli. A szoftver és a benne futtatott mesterséges intelligencia az, amely a begyűjtött adatok alapján értékeli saját környezetét, és döntéseket hoz a cél elérése érdekében.[9] A nemzetközi irodalomban az önvezető autóra vonatkozóan különféle elnevezések jelentek meg (self-driving car: önvezető autó, autonomous car: autonóm autó, driverless car: sofőr nélküli autó). A lényeg azonban mindegyik estben az, hogy a jármű vezérlését részben vagy egészben nem a sofőr (benne ülő ember) végzi.[10]
A magyar szakirodalomban az utóbbi években több tanulmány is jelent meg a témában. Ezek egy része az önvezető autókkal kapcsolatos büntető anyagi jogi kérdésekkel foglalkozik,[11] de érintik a téma polgári jogi, szerzői jogi vonatkozásait is.[12] Jelen tanulmányunkban a büntető eljárásjogi kérdésekre, azon belül is a terheltre kívánunk összpontosítani.
Az önvezető autókkal kapcsolatosan számos büntető eljárásjogi és kriminalisztikai kérdés merülhet fel (elég csak a bizonyítással kapcsolatos jellegzetességekre, a kiberterrorizmussal való összefüggésre vagy egyes kriminalisztikai problémákra rámutatni), amelyekkel terjedelmi okokból külön tanulmányban érdemes foglalkozni.
Ezért is itt most csak a terheltté válás sajátosságait elemezzük egy, az önvezető járműveket érintő rövid történeti áttekintést és az önvezető járművek fajtái (szintjei) elemzését követően, mivel ezeket elengedhetetlennek tartjuk annak a kérdésnek az alaposabb megválaszolásához, hogy ki felel az önvezető járművekkel összefüggésben elkövetett bűncselekményekért. És hogy valóban mondhatja-e azt valamikor a balesetet okozó önvezető járműből kiszálló személy az őt felelősségre vonni kívánó rendőrnek, hogy "De biztos Úr, az autó volt a hibás, én nem is tudok vezetni!"
Az önvezető autókkal kapcsolatos felelősségi kérdés vizsgálata sürgető, mivel nem is olyan távoli jövőről beszélünk, amint azt sokan gondolnák. Mindamellett, hogy egyes USA tagállamokban már most is járnak önvezető járművek kísérleti jelleggel, a Svéd Közlekedési Ügynökségnek az autonóm vezetésről szóló tanulmánya pl. azt jósolja, hogy 2025-ben már a mindennapi forgalomban megjelenhetnek az önvezető járművek.[13] Az könnyen belátható, hogy ott, ahol még nem engedélyezték az önvezető járműveket, elsőként a zárt (zártabb) pályás útvonalakon fogják bevezetni (pl. autópályán), éspedig a fokozatosan automatizált járműveket, és nem rögtön a belvárosi sűrű forgalomban, mint ahogy magát az önvezető rendszert is először zárt pályás járműveken vezették be (hazánkban jó példa erre a 4-es metró). Egy francia előrejelzés szerint a fejlesztésre először ipari övezetekben, kórházi vagy egyetemi campusokon, repülőtéri kifutópályákon, illetve kifejezetten erre a célra létrehozott kísérleti utakon (ld. ZalaZone tesztpálya[14]) kerülhet sor.[15]
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
