Herke Csongor: Az önvezető autók bevezetésének erkölcsi-etikai és büntető eljárásjogi kérdései (JK, 2021/1., 33-40. o.)

Az emberek többsége úgy véli, hogy az önvezető járművek megjelenése még a távoli jövő, holott az Amerikai Egyesült Államokban lassan egy évtizede megjelentek az utakon. Amíg Európában egyes tanulmányok 2025-re teszik az önvezető járművek megjelenését,[1] Nevadában,[2] Columbia államban[3] és Kaliforniában már 2012 óta engedélyezett az önvezető járműveknek a közutakon való részvétele (eleinte azzal a megkötéssel, hogy egy vezetésre képes személynek mindvégig jelen kell lennie).[4] A 2012-es első engedélyezések óta már 41 USA tagállamban engedélyezték az önvezető járműveknek a közúti forgalomban való részvételét.[5]

Az önvezető járművek bevezetése számtalan (polgári, szerzői, büntető stb.) jogi kérdést vet fel. A szorosan vett jogi problémák mellett azonban erkölcsi dilemmák is felvetődnek. A tanulmány ezek közül tekint át néhányat.

Tárgyszavak: önvezető autók, büntetőjogi felelősség, technológiai fejlődés és etika

I.

Az önvezető járművek csoportosítása

Az önvezető járművek osztályozásának számos rendszere van. A nemzetközileg legelismertebb az ME International (Autómérnöki Szövetség) J3016 sz. szabványa (SAE), amely 0-tól 5-ig hat szintre osztja az autók automatizálását.[6] Cappellini a SAE J3016 szabvány szerinti hat szintet az alábbiak szerint nevezi meg:[7]

0. szint: nincs vezetési automatizálás;

1. szint: vezetőszükséglet;

2. szint: részleges vezetés automatizálása;

3. szint: feltételes vezetési automatizálás;

4. szint: magas vezetési automatizálás;

5. szint: teljes vezetési automatizálás.

Amíg a 0. vezetési szint esetén semmilyen automatizálás nincs a gépjárműben (ami a mai világban szinte elképzelhetetlen, hiszen legalább szervókormány, szervófék minden gépjárműben megtalálható), addig az 5. szint azt jelenti, hogy a gépjármű annyira automatizált, hogy még kormány vagy pedálok sincsenek benne. Azaz az 5. szintű (teljesen) önvezető jármű felhasználója nem is tudja befolyásolni a gépjármű haladását, ezért vezetőnek már nem is nevezhetjük.

Az Európai Bizottság GEAR 2030 elnevezésű, 2016-os vitairatának 1. sz. mellékletében az alábbi felosztási ábrát találhatjuk:[8]

- 33/34 -

Forrás: saját szerkesztés az Európai Bizottság GEAR 2030 c. vitairata alapján[9]

A 0-tól 5-ig terjedő hatos skálához képest vannak más osztályozások is. Így például Somkutas és Kőhidi szerint öt szint van:[10]

0. szint: nincs automatizáltság;

1. szint: funkcióspecifikus automatizáltság van csak (főként támogató rendszerek, pl. tolatóradar);

2. szint: összetett funkcionalitású automatizáltság van (pl. sávtartó automatika);

3. szint: korlátozott önvezetés jellemzi;

4. szint: teljes önvezetés.

Öt szintről beszél Ambrus is.[11] Smith négy fokozatot említ,[12] a német BASt-projekt csoport pedig csak három automatizálási szintet különböztet meg: részben, nagymértékben és teljes mértékben automatizált vezetést.[13]

A Német Szövetségi Közlekedési Minisztérium által 2014-ben összehívott kerekasztal is három fokozatot különböztetett meg:[14]

1. Félautomatizált vezetés: A vezetőnek állandóan figyelnie kell a rendszert, és mindenkor készen kell állnia arra, hogy teljes mértékben átvegye a jármű irányítását.

2. Rendkívül automatizált vezetés: A vezetőnek nem kell folyamatosan ellenőriznie a rendszert, elegendő időtartalékot kap, mielőtt saját maga átveszi a vezetési feladatot. A rendszer előre figyelmezteti a vezetőt.

3. Teljesen automatizált vezetés: a vezetőnek nem kell a rendszert felügyelnie.[15]

Hazánkban a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 18. sz. melléklete határozza meg a fejlesztési célú járművek besorolási szintjeit:

I. Fejlesztési célú nem autonóm jármű

0-szint: Nem automatizált: a gépjárművezető folyamatos felügyelete minden, a jármű környezetében levő forgalmi körülményre vonatkozóan.

1-szint: Vezetőt segítő rendszer: a beépített rendszerek mind kormányzási, mind dinamikus haladási műveletekbe való beavatkozással támogatják a gépjárművezető tevékenységét, de annak műveletei felülírják e rendszerek hatását.