Napjainkra túlzás nélkül kijelenthető, hogy az emberiség történetében az eddigi - ha úgy tetszik: legmagasabb fokozatba kapcsolt - techológiai fejlődésnek vagyunk tanúi. Mint egy friss hazai tanulmány szerzője a kérdés kapcsán fogalmaz: "[e]z a forradalom, bár technológián alapul, de nem technológiai. Azaz nem a technológiát reformálja meg, hanem a technológia felhasználásával egész életünket, lehet, hogy évszázados, évezredes bevezett társdalmi berendezkedéseinket változtathatja meg".[1]
Az említett fejlődés a büntetőjog tudománya számára is számos új vizsgálódási területet jelent. Az egyik legfontosabb ilyen a - leegyszerűsítve mesterséges intelligenciának tekinthető rendszerek[2] által működtetett/működtetendő - autonóm (önvezető) járművek problémája.[3] A kérdéskör kétségtelenül napjaink egyik "slágertémája", legyen szó akár közérdeklődésre számottartó jellegéről, akár a tudományos vizsgálódásokról. Ami a büntetőjogi vonatkozásokat illeti, az e körben megválaszolandó kérdést legtalálóbban Thomas Weigend kölni professzor és szerzőtársai tették fel 2016-ban, az önvezető járművek büntetőjogi kérdéseit komparatív szempontok alapján bemutató cikkükben: "ha a robot balesetet okoz, ki hibáztatható érte?".[4]
Az önvezető járművek[5] kapcsán felmerülő problémák ugyanakkor - megítélésünk szerint - több büntető anyagi jogi aspektusból vizsgálhatóak. Nyilvánvalóan szükséges felvetni és lehetőség szerint megválaszolni mind a Büntető Törvénykönyvről szóló 2012. évi C. törvény (a továbbiakban: Btk.) Általános Része, mind a Különös Része körében jelentkező kérdéseket.[6] Mindezeket megelőzően azonban szükségképpen néhány előkérdést érdemes tisztázni. (1) Az első, hogy az önvezető járművek problémája merőben újszerű büntetőjogi kérdésként kezelendő, vagy esetleg feltárhatók bizonyos történeti előzmények a régi büntetőjogi szakirodalom alapján. (2) A második, hogy a büntetőjog - mint hangsúlyozottan ultima ratio jellegű jogterület - alkalmazása szükséges eszköz lehet-e az autonóm járművek által okozott jogsértések kapcsán. (3) Pozitív irányú állásfoglalásunk esetén a büntetőjogi felelősség alanyának a problémája indokol körüljárást, amely körben természetes személy, de jogi személy felelősségre vonásának lehetősége is felmerül a kutatásban, felvetve az ún. mögöttes felelősség problémáját. (4) Szükséges megvizsgálni a törvényi és a tudományos bűncselekmény-fogalom alkalmazhatóságát, mert az autonóm járművek sajátosságaira figyelemmel a büntetőjogi cselekmény-fogalom, valamint a társadalomra veszélyesség és a bűnösség (szándékosság vagy gondatlanság) is sajátos megítélést igényelhetnek. Jelen tanulmányra az itt említett problémákra koncentrálunk.
Témakörünk jogtörténeti aspektusainak feltárásához elengedhetetlennek látszik annak
- 13/14 -
vizsgálata, hogy melyek azok az eszközök, illetve technikai vívmányok, amelyek az ön-vezető járművek előképeinek tekinthetőek, és erre figyelemmel már a régebbi korokban is büntetőjogi vizsgálódás tárgyai lehettek. Álláspontunk szerint ebben a körben az ipar, illetve a közlekedés körében lehet elfogadható fogódzókat találni.
1.1. A 19. század derekán indult ipari forradalom maga után hozta az addig nagyfokú önálló emberi ténykedést igénylő munkafolyamatok automatizálódásának megkezdését, ami sok szempontból új helyzetet teremtett. Egyrészt lényegesen nagyobb veszélyességgel járó tevékenységi formák jelentek meg (pl. a gyári termelés során), másrészt az addig természetesnek gondolt, a - később részletesebben bemutatandó - emberi tevékenységen alapuló jogi felelősség fundamentuma is vitathatóvá vált (ti., hogy beszélhetünk-e emberi cselekményről például az automata gyártósorról lepotyogó tárgyak által okozott sérülés viszonylatában). E kérdéskört a korabeli szakirodalom az ún. ipari culpa fogalomkörében tárgyalta. A jogszabályi háttér e vonatkozásban az ipari és gyári alkalmazottak baleset elleni védelméről és az iparfelügyelőkről szóló 1893. évi XXVIII. törvénycikk volt. E törvény szankciós szabályokat nem, csupán az ipari balesetek megelőzésére szolgáló rendelkezéseket foglalt magában. A korabeli joggyakorlat alapján például a következő cselekmények merítették ki a törvényben írt kötelezettségek megsértését:
"Egy napszámos a gyárépület harmadik emeletén tisztogatott, e közben az elrekesztett felvonóhoz bemászott, beleesett a felvonó nyílásába, honnét lezuhanva szörnyet halt.
Bőrgyárban egy munkás a forgatható cser/őhordó oldalát javította; a hordó mozgásba jött (!) s a munkás kezét annyira összezúzta, hogy ez meghalt.
A gőzmalom felvonó gépjét az ötödik emeleten álló munkás mozgásba hozván, a kötél felső részén levő láncz elszakadt, a munkás súlyos sérülést szenvedett. Kiderült, hogy n Iditczszemck egészen el voltok kópia.
Szeszgyárban a munkás éjjel egynegyed egy órakor lámpával a szesztartályhoz ment; robbanás következett be s a munkás a szenvedett sebekbe belehalt.
Kőbányában egy munkásra ugy esett a meglazult szikladarab, hogy lábát tövestő1 elszakította. Belehalt.
Téglagyárban egy munkás beesett (!) az izzó kemenczébe. Porrá égett.
A fafelvontató láncz a teher súlya alatt elszakadt, a fával telt kocsi visszaszaladt s egy munkást elgázolt".[7]
Az ilyen és hozzájuk hasonló, az említett törvény által lefedett életviszonyokat a magánjogi irodalom is vizsgálta, amely - napjaink terminológiájával - leginkább a "veszélyes üzem" miatti, fokozott és objektív felelősséggel lenne rokonítható. A büntetőjog területén ugyanakkor - amennyiben az említett háttérnormában előírt kötelezettségek megszegése révén megvalósult valamely, a 1878. évi V. törvénycikkben (A magyar büntetőtörvénykönyv a büntettekről és a vétségekről, a továbbiakban: Csemegi-kódex) írt tényállásszerű eredmény - általában gondatlanságból elkövetett emberölést,[8] vagy testi sértést[9] lehetett megállapítani. Finkey Ferenc az ilyen büntetendő cselekményeket tekintette az ipari culpa fogalmába tartozónak, tehát a hivatás és a foglalkozás körében okozott "gondatlan sértéseket".[10] Ez a megoldás ugyanakkor a technika folyamatos modernizálódására figyelemmel egyre inkább hiányérzetet keltett. Nem véletlenül tette fel kérdésként az 1930-as évek elején megjelent tankönyvében Irk Albert, hogy "nem kellene-e de lege ferenda az ipari culpát súlyosabb büntetőjogi szankció alá helyezni".[11]
1.2. Hasonló fejlődési folyamattal találkozhatunk történeti síkon az ipari tevékenység mellett a témánkhoz még szorosabban kapcsolódó közlekedés viszonylatában. A közlekedési büntetőjog története alapvetően külön tanulmány tárgyát kell, hogy képezze. Erre figyelemmel - elsősorban a kérdéskör legnagyobb hazai kutatója, Viski László munkássága alapján - emeljük ki a legfontosabb sarokpontokat.
Az első lényeges vonatkozó - egészen pontosan a vasúti közlekedés körébe tartozó - jogszabály még a Csemegi-kódex elfogadását
- 14/15 -
megelőzően került megalkotásra. Ezt volt a vaspályák által okozott halál vagy testi sértés iránti felelősségről szóló 1874. évi XVIII. törvénycikk. 1. §-a értelmében "[h]a valamely, habár a közforgalomnak még át nem adott vaspálya üzeménél valaki életét veszti, vagy testi sértést szenved, az ezáltal okozott károkért az illető vaspálya-vállalat felelős, kivéve, ha a vállalat bebizonyitja, hogy a halált vagy a testi sértést elhárithatlan esemény (vis major), vagy egy harmadik személynek elhárithatlan cselekménye, melyet a vaspályatársulat megakadályozni képes nem volt, vagy a megholtnak, illetőleg a sérültnek saját hibája okozta". Előrebocsátható, hogy e korszakban még meglehetősen keveredtek - akár egyazon jogszabályon belül is - a magán- és büntetőjogi jellegű rendelkezések.[12] Az ugyanakkor megállapítható, hogy a fokozott magánjogi felelősséghez kezdetben nem járult szigorúbb büntetőjogi felelősség, hanem utóbbit - az ipari balesetekhez hasonlóan - a gondatlan emberölés és testi sértés tényállásainak talaján lehetett csak megítélni. Viski szerint nem volt véletlen, hogy kezdetben a már adott jogszabályi környezetben kívánták megoldani a 20. század új kihívásait. Mint írta: "[a] közlekedési baleset előidézése hazánkban is épp olyan természetesen került be a büntetőjog által szabályozott életviszonyok körébe, mint ahogyan világszerte szinte a közlekedési eszközök megjelenésével egyidejűleg így történt ez. A magyar büntetőjog történetben sem jelentett korszakot kezdő változást, még kevésbé valamiféle új felfedezést az, hogy a technika csodájának, a gépkocsinak a megjelenésével a gőz-, majd benzinparipák "hajtói" kerültek a büntetőbíróságok elé, "vigyázatlan hajtás" címén. A technikai haladás itt is kész formákat talált. A büntetőjognak évszázadok óta rendelkezésre álltak a maga megfelelő kategóriái és a gondatlanság kicsiszolt fogalmai minden nehézség nélkül éppen úgy alkalmazhatónak bizonyultak a gépkocsivezetőkkel szemben, mint ahogyan segítségükkel fokozott elővigyázatosságra igyekeztek serkenteni a primitívebb eszközökkel közlekedő elődeiket. Így a gondatlan emberölés és testi sértés törvényi tényállásai Magyarországon is szinte kínálkoztak a közlekedés körében való alkalmazásra".[13]
1.3. Gyökeres változást mind az ipar, mind a közlekedés büntetőjogi szabályozásának területén a Csemegi-kódex III. Novellája (a büntetőtörvények egyes fogyatékosságainak megszüntetéséről és pótlásáról szóló 1948. évi XLVIII. törvénycikk; a továbbiakban: III. Bn.) hozott. A III. Bn. VI. Fejezete vezetett be először hazai büntetőjogunkban materiális sértő helyett materiális veszélyeztető bűncselekményi konstellációt, a következők szerint:
"Élet vagy testi épség veszélyeztetése. Foglalkozás szabályainak megszegése
20. § (1) Vétséget követ el és egy évtől öt évig terjedhető fogházzal büntetendő, aki hivatása vagy foglalkozása szabályainak tudatos megszegésével vagy az azzal járó kötelességek tudatos elhanyagolásával mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki.
(2) Egy évtől öt évig terjedhető börtönnel büntetendő az (1) bekezdésben meghatározott cselekmény elkövetője, ha a cselekményéből súlyos testi sértés származott, vagy azt vagyoni haszon végett vagy ismétlődően, illetőleg folyamatosan követte el, ha pedig a cselekmény a sértett halálát okozta, a büntetés tíz évig terjedhető fegyház.
21. § Aki a 20. § (1) bekezdésében meghatározott cselekményt gondatlanságból követi el, vétség miatt egy évig terjedhető fogházzal, aki pedig a 20. § (2) bekezdése alá eső cselekményt követi el gondatlanságból, három évig terjedhető fogházzal büntetendő."
Az addigi, kizárólag az elkövető által okozott sérelem mértékére figyelemmel lévő büntetőjogi szabályozást tehát a jogalkotó kiegészítette a reális veszélyokozás kriminalizálásával, ami az olyan fokozott veszélyességű helyzetekben, mint amilyen például a gyári termelés vagy a közúti forgalom, lényeges előrelépést jelentett. Nem jelentéktelen fejlemény továbbá, hogy a III. Bn. 24. §-a megemelte a gondatlan emberölés és testi sértés büntetési tételeit is.
A fejlődés iránya ezt követően a fokozott veszéllyel járó tevékenységek körében a közlekedési büntetőjog egyre önállóbb szabályo-
- 15/16 -
zásának irányába mutatott. A Magyar Népköztársaság Büntető Törvénykönyvéről szóló 1961. évi V. törvény (az első teljes szocialista büntetőtörvény, a továbbiakban: 1961. évi Btk.) 258. §-a már a maihoz hasonló formában rendelte büntetni a foglakozás körében elkövetett veszélyeztetés bűncselekményét, azzal a lényeges különbséggel, hogy az említett törvényhely (4) bekezdése alapján a járművek vezetésére vonatkozó közlekedési szabályokat is foglakozási szabálynak kellett tekinteni. E törvényi konstrukcióból pedig az a konzekvencia származott, hogy a jármű vezetése során veszélyt vagy sérelmet előidézőket alapvetően a tényállás alapján büntették a korszak bíróságai. Ezt követően, a Büntető Törvénykönyv módosításáról és kiegészítéséről szóló 1971. évi 28. törvényerejű rendelet egyrészt önálló szankciónemmé tette a járművezetéstől eltiltást (11. §), másrészt megalkotta számos, ma is ismert közlekedési bűncselekmény (pl. közlekedési biztonsága elleni bűncselekmény, közúti veszélyeztetés; 43. §) tényállásait. A Büntető Törvénykönyvről szóló 1978. évi IV. törvény XIII. fejezetében azután önálló fejezetet kaptak a közlekedési deliktumot, amit a hatályos Btk. is fenntart.
1.4. A jogtörténeti fejezet részösszegzéseként megállapítható, hogy az önvezető járművek előképeinek tekinthető ipari és közlekedési viszonylatban a büntetőjogi szabályozás fokozatos önállósodás, differenciálódása, valamint a felelősség időben történő előbbre hozatala és szigorítása volt megfigyelhető. Az egyre inkább automatizált gyártási folyamatok, valamint a tömegessé váló gépjármű-forgalom szolgálhatnak magyarázatul az itt leírt fejlődési ívre.
A büntetőjog régtől fogva elismert alapelve annak ultima ratio jellege. Az ugyan sem a korábbi Alkotmányban, sem a jelenlegi Alaptörvényben nincs explicite nevesítse, ugyanakkor a rendszerváltás idején már Szabó András alkotmánybíró megfogalmazta a halálbüntetést alkotmányellenesnek minősítő 23/1990. (X. 31.) AB határozathoz fűzött párhuzamos indokolásában, hogy a büntetőjog a jogrendszer egészében a "szankciós zárkő" szerepét tölti be, illetve kell, hogy betöltse.[14]
Lukácsi Tamás európai jogi témájú tanulmányában utal rá, hogy e princípium "a nyugati világ alkotmányos rendszereiben ismert elv, amely szerint a büntetőjog végső eszköz a jogi felelősség rendszerében, [...] a büntetőjogi szankció pedig a jogi szankciók rendszerének záróköve. Azt kívánja meg a jogalkotótól ez az elv, hogy csak akkor nyúljon a kriminalizáció eszközéhez, amikor empirikus adatok fényében minden más fellépés elégtelen a társadalom érdekeinek védelmére, és hogy mindig fontolja meg alternatív, a büntetőjognál enyhébb beavatkozás lehetőségét is, mint például a közigazgatási jog vagy az adóztatás".[15]
A büntetőjogász szerzők körében kiemelhető Nagy Ferenc álláspontja, aki az ultima ratio jelleget más néven szekunder jellegnek is nevezi. Állásfoglalása szerint ezen jellemző a büntetőjogi dogmatika specialitását is mutatja a polgári/magánjogi és a közjogi dogmatikával összevetve. Eszerint az ultima ratio/szekunder jelleg "azt juttatja kifejezésre, hogy a büntetőjog csak kisegítő jellegű, "végső eszköz" lehet, még pontosabban a legvégső esetben a legutolsó eszköz".[16] Hasonló álláspontot fogad el legújabban Belovics Ervin, aki szerint az említett "tétel azt juttatja kifejezésre, hogy az élethelyzet rendezése érdekében elsősorban más jogágak szabályrendszerét kell igénybe venni, és a büntetőjog-alkotásra, azaz a büntetőjogi védelem megteremtésére csupán akkor kerülhet sor, ha a büntetőjogon kívüli eszközök az adott szituáció, konfliktus rendezésére nem alkalmasak. Teljességgel egyértelmű ugyanis, hogy a büntetőjog szankciórendszere a legszigorúbb és ez a szankciórendszer olyan beavatkozásokat is megenged - még jogállami keretek között is -, amelyet egyetlen más jogág sem tesz lehetővé".[17] Karsai Krisztina a fentieket azzal egészíti ki, hogy az ultima ratio jelleg csak akkor érvényesülhet maradéktalanul, ha a szóba kerülő jogsértések fokozatos jogsértési láncolatot alkotnak, amelynek védelmi körében ugyanaz a jogtárgy (vagy jog-tárgy-család) van.[18]
- 16/17 -
E princípium röviden azt jelenti tehát, hogy a büntetőjogi eszközökkel történő fenyegetettséget a jogrend csak végső esetben, utolsó eszközként veheti igénybe a jogi tárgyak védelme érdekében. Így amennyiben a cselekmény társadalomra veszélyessége[19] nem üti meg ezt a szintet, be kell érnünk például szabálysértési jogi fenyegetettséggel, vagy esetleg kizárólag polgári jogi úton peresíthető jogsértésnek tekinthetjük a konkrét esetet.[20]
Az ultima ratio jelleg vizsgálata az önvezető járművek által előidézett jogsértések kapcsán több síkon is vizsgálhatóak. Az in concreto okozott káros eredmények viszonylatában nem látszik kétségesnek, hogy az autonóm járművek ugyanakkora hátrányt tudnak okozni, mint az ember által vezetettek, legyen szó akár veszélyeztető (absztrakt, közvetett vagy közvetlen veszély), akár sértő eredmény (testi sérülés, halál, avagy anyagi kár) okozásáról.[21] Mindez tehát amellett szólna, hogy amennyiben az ember által okozottéval azonos mérvű veszély/sérelem áll be az önvezető jármű működésével okozati összefüggésben, úgy a büntetőjogi tényállások alkalmazását az ultima ratio jelleg ne akadályozza.
Ezzel szemben in abstracto felmerülhet egy olyan ellenérv, amely a szakirodalom által büntethetőséget (közelebbről: jogellenességet) kizáró okok köréből származik. Ez a körülmény az indokolt (vagy megengedett) kockázat (más néven: rizikóhelyzet),[22] amely legitimációját abból nyeri, hogy ezen speciális esetekben a jogi tárgyat veszélyeztető tevékenységből vagy mulasztásból nagyobb társdalmi haszon várható, mint amekkora veszéllyel az fenyeget. Az ilyen magatartás még akkor sem lesz jogellenes, amennyiben a várt pozitív eredmény helyett a bűncselekményt formálisan megvalósító következmény beáll. Az említett helyzet felmerülhet például az orvostudományi kutatás, de ugyanígy a közlekedés körében is.[23] Utóbbi esetben lényegében arról van szó, hogy a közlekedésben résztvevők valamennyien tudják: az autó (motor, stb.) veszélyes üzem, tehát minden egyes alkalommal, amikor az ember a járműbe ül - ő maga ugyanúgy, mint a társadalom - elfogadja, hogy a közlekedésben való részvételéből baleset (akár halálos baleset) is bekövetkezhet. A járműforgalom nélkül ugyanakkor ma már megállna az élet, ezért valamennyiben vállaljuk ezt a veszélyt. E vállalásnak ugyanakkor gátat szabnak egyrészt a Btk.-ban szabályozott közlekedési bűncselekmények, másrészt a szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásról és a szabálysértési nyilvántartási rendszerről szóló 2012. évi II. törvényben (a továbbiakban: Szabs. tv.) szabályozott közlekedési szabálysértések tényállásai. Tehát míg a jármű szabályszerű vezetése körében jelentkező veszélyek beleférnek a megengedett kockázat kategóriájába, addig a (tipikusan közúti közlekedési) szabályszegéssel okozati összefüggésben bekövetkező sértő vagy (tényállásszerű) veszélyeztető eredmények már nem. De ugyanígy nem tolerálható az absztrakt veszélyeztető (és ekként immateriális) bűncselekmények (mint amilyen a járművezetés ittas állapotban) megvalósítása sem.
A fenti megfontolások a jelen viszonyaink szerinti, "rendes" járműforgalomra tekinthetők irányadónak.[24] Az önvezető járművekre alkalmazásuk kapcsán azonban további megfontolandó prognózisokat is figyelembe indokolt vennünk.
A WHO adatai szerint az egész világon 2013-ban pedig több mint 1,2 millió ember halt meg közlekedési balesetekben, ez a vezető halálozási ok a 15-29 éves korosztályon belül.[25] Ami pedig a hazai vonatkozásokat illeti, Magyarországon, a KSH adatai szerint 2016-ban 16.627 közlekedési baleset végződött személyi sérüléssel, amelyek során 607-en vesztették életüket, és 21.239-en sérültek meg. A baleseteket legtöbbször, 15.247 esetben a járművezetők idézték elő, ezt a második legnagyobb gyakorisággal a gyalogosok követik (961 alkalom). A járművekben jelentkező műszaki ok mindössze 81 alkalommal okozott balesetet, míg pályahibák és egyéb okok 210 alkalommal. Ez alapján elmondható, hogy összesen csupán 2%-ban okozta nem emberi tényező a baleseteket, az összes baleset 91%-áért pedig a vezetők tehetők felelőssé.[26]
Egy frissen publikált tanulmány szerint ugyanakkor például az USA-ban átlagosnak tekinthető évi 41.000 közlekedési haláleset kb.
- 17/18 -
legfeljebb 200-ra lenne csökkenthető az önvezető járművek (ezen belül: autók és akár kamionok) elterjedésével.[27] Ha a cikkben említett arányszámot Magyarország 600 körüli halálozási számára vetítjük, évi körülbelül 3, míg világszinten kevesebb mint 6000 halálokozást jelentene. Természetesen az említett adat közel sem tekinthető pontosnak, hiszen a világszerte történő elterjedésre óvatos becslések szerint évtizedeket is várni kell még, valamint az is várható, hogy az önvezető és a nem ön-vezető járművek hosszú időn keresztül egymás mellett fognak élni. A technika várható fejlődése mellett ugyanakkor az önvezető járművek révén a közlekedési balesetek és halálesetek exponenciális csökkenése prognosztizálható. Ebből pedig a büntetőjogi értékelés számára a következő dilemma merül fel. Amennyiben az autonóm járművek nyomán lényegesen csökken a sértő eredménnyel járó balesetek (és ekként általában közlekedési deliktumok) száma, a büntetőjog ultima ratio jellegére is figyelemmel, beleférhet-e a megengedett kockázat mint jogellenességet kizáró ok fogalomkörébe, hogy büntetlenül maradjanak azok az ugyanilyen eredményt előidéző balesetek, amelyeket a jövőben az önvezető járművek okoznak?
E kérdés megalapozott megválaszolásához nézetünk szerint a büntetőjog alapjogi, valamint emberi jogi korlátaiból érdemes kiindulni. Magyarország Alaptörvényének II. cikke szerint minden embernek joga van az élethez és az emberi méltósághoz. Az Emberi Jogok Európai Egyezményének 2. - utóbb a 7. kiegészítő jegyzőkönyvvel megszorított tartalmú - cikke szerint sem lehet senkit életétől szándékosan megfosztani. Az élethez való jog tehát csak kivételesen, pontosan meghatározott törvényes keretek között lehet korlátozni (nullum crimen sine lege), amire például szolgálhat a jogos védelem intézménye (Btk. 21-22. §). Szokásjogi úton érvényesülő jogellenességet kizáró ok (mint amilyen az indokolt kockázat mellett a sértett beleegyezése, a fegyelmezési jog, valamint a hivatás gyakorlása) alapján azonban az emberi élet nem oltható ki. Így például a sértett beleegyezése körében a könnyű testi sértésbe történő beleegyezés tekinthető csak csupán joghatályosnak, a fegyelmezési jog kapcsán pedig még ennek is kevesebb, legfeljebb a tettleges becsületsértés "férhet bele" a szülő részéről. Érdekes kérdéseket vet fel például az orvosi hivatás gyakorlása körében okozott sérelem (pl. műhiba), amely körében akár halálos eredmény is bekövetkezhet, ez azonban véleményünk szerint sem szándékos, sem gondatlan nem lehet, hanem az orvosi hivatásra vonatkozó szabályok maradéktalan betartása melletti sérelemokozásról lehet csupán szó.[28] Mindezek alapján a megengedett kockázat keretében történő halálokozás csak de lege ferenda, ilyen irányú, kifejezett törvényi rendelkezés megteremtése mellett foghatna helyt, jelenlegi jogszabályi berendezkedésünk keretei között nem.[29] Nézetünk szerint - a bűnösségi alakzatoktól itt még elvonatkoztatva, fő szabály szerint - ugyanez lehet a helyzet a könnyű, legfeljebb 8 napon belül gyógyuló testi sérülésnél súlyosabb sérelem (pl. súlyos testi sértés, maradandó fogyatékosság, életveszély, stb.) esetében is.
Némileg más megítélést igényelhetnek az alapesetben materiális veszélyeztető, valamint az absztrakt veszélyeztető (tehát immateriális) közlekedési bűncselekmények. Előbbieket az jellemzi, hogy sérülés nem, csupán (közvetett vagy közvetlen) veszély következik be az elkövető szabályszegő magatartásával okozati összefüggésben (pl. közúti veszélyeztetés). Utóbbiaknál pedig sem sérelem, sem veszély nem szükséges a bűncselekmény befejezetté válásához, az elkövetési magatartás azonban potenciálisan ezek létrehozatalára alkalmas (ilyen a már említett ittas, de ugyanígy a bódult állapotban történő járművezetés is).
A jogellenességet kizáró ok szokásjogi (tehát bírói vagy ügyészi) úton történő tágítása a normavilágosság követelményével kevésbé fér össze, ezért ebben a körben inkább jogalkotói lépések szükségessége merülhet majd fel. Az említett jellegű deliktumok vonatkozásában ugyanis már felvethető, hogy a büntetőjog ultima ratio jellege büntetési tételeik mérséklése, majd a későbbiekben esetlegesen akár dekriminalizációjuk megfontolása mellett szól, hiszen nagyobb társadalmi előny várható az önvezető járművek elterjedéséből fakadó csökkenő számú balesettől, mint
- 18/19 -
attól, hogy a felmerülő, várhatóan egyre csekélyebb számú elkövetődet a jelenlegi tényállások és büntetési tételek alapján, feltétlenül felelősségre vonjuk. Emellett a legfeljebb súlyos testi sérülést okozó, ugyanakkor gondatlanságból elkövetett közlekedési bűncselekmények (ilyen alapesetben a közúti baleset okozása, de más közlekedési deliktumoknak is van gondatlan alakzata) viszonylatában is megfontolandó lehet a büntetőjogi felelősség mérséklése, vagy akár a büntetőjogi úttól való eltekintés. Utóbbira egyébként már most is van példa, hiszen a közúti baleset okozása kapcsán például helye lehet a tevékeny megbánás (Btk. 29. §) útján a büntethetőség megszűnésének, jóllehet ezen deliktum alapesetben is súlyos testi sérüléssel jár.
A legmegnyugtatóbb megoldás tehát mindenképpen a kifejezett törvényi szabályozás lenne a szokásjogi úton történő felelősségeliminálás helyett. Ennek egyik módja a Btk. Általános Részében - vagy más jogági norma[30] - megfelelő, részletes szabályozásának megteremtése lenne, például a megengedett kockázat részletszabályainak törvényi megjelenítése révén. Emellett elképzelhető, hogy a jelenleg materiális vagy absztrakt veszélyeztető tényállásokat materiális sértő deliktumokká kerüljenek törvényhozói átalakításra. Megfontolásra érdemes lehet továbbá a járművezetés ittas állapotban (Btk. 236. §) bűncselekménye kapcsán az ittasság büntetőjogi fogalmában [Btk. 240. § (3) bek.]
újragondolása is.[31] A büntetőjog ultima ratio jellege ugyanis a végső esetben, utolsó eszközként való büntetőjog-alkalmazás lehetővé tételét kívánja meg a jogalkotótól. E kívánalomnak pedig megítélésünk szerint önvezető járművek által okozott, büntetőjogilag releváns eredmények viszonylatában várhatóan csak akkor felel majd meg, ha az autonóm járművek által képviselt új technológiai innovációnak nagyobb teret enged, akár az állam büntetőhatalmának érvényesítési körének szűkítése révén is. Ellenkező esetben a technikai fejlesztések visszaesésével is lehet számolni, amely kontraproduktív következmény lenne, hiszen végeredményben több sérüléssel és halálokozással járhat, mint a jelenleginél megengedőbb, a veszélyeztető deliktum-konstrukciók miatti büntetőjogi szankciók mértékét enyhítő, vagy azokat akár ki is iktató esetleges jövőbeli szabályozás.[32]
A magyar büntetőjog a felelősség alapjává a Btk. Különös Részében írt tényállást teljesen (vagy kísérlet esetén: legalább részben) kimerítő tettesi magatartást [Btk. 13. § (1) bek.] teszi. A tettest a régebbi büntetőjogi szakzsargon a bűncselekmény alanyának nevezi. A jelzett törvényhely értelmében az objektivista talajon álló hatályos szabályozás szerint törvényi tényállást kell kimerítenie a tettesnek, fő szabályként saját cselekményével, egyedül.[33] A tényállás megvalósítása véleményünk szerint az elkövetési magatartás - konjunktív elkövetési magatartásokkal rendelkező deliktumoknál (pl. rablás): legalább az egyik elkövetési magatartás - megkezdésével, illetve szituációs elemként az elkövetés módját is megjelenítő bűncselekmények (pl. dolog elleni erőszakkal elkövetett lopás) esetén az elkövetési mód kifejtésének megkezdésével veszi kezdetét, tehát lép a kísérlet stádiumába [Btk. 10. § (1) bek.].[34]
Tettes tehát az lehet az egyes különös részi tényállások kapcsán, aki tanúsítani tudja az adott bűncselekmény elkövetési magatartását, vagy módját.[35] E tételt az önvezető járművek kapcsán várhatóan legtöbbször felmerülő közlekedési bűncselekmények (Btk. XXII. fejezet) tényállásaira vetítve a következő megállapításokat tehetjük.[36]
232. § (1) Aki közlekedési útvonal, jármű, üzemi berendezés vagy ezek tartozéka megrongálásával vagy megsemmisítésével, akadály létesítésével, közlekedési jelzés eltávolításával vagy megváltoztatásával, megtévesztő jelzéssel, közlekedő jármű vezetője ellen erőszak vagy fenyegetés alkalmazásával vagy más hasonló módon más vagy mások életét vagy testi épségét veszélyezteti, bűntett miatt
- 19/20 -
három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
Az első, sok szempontból "kakukktojásnak" tekinthető közlekedési deliktum a közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény. Legfőbb jellemzője, hogy kizárólag a kívülálló (extráneus) személy követheti el tettesként, nevezetesen az, aki a cselekményével érintett közlekedési ágazat szabályainak nem áll a hatálya alatt. Amennyiben tehát ez a lényegében negatív feltétel adott, onnantól kezdve valójában nyitott törvényi tényállásról van szó: nemcsak a tényállásben explicite felsorolt magatartások tanúsítása révén valósul meg a bűncselekmény, hanem bármely más hasonló, az említett jogtárgyakat veszélyeztető cselekedet szóba jöhet mint elkövetési magatartás.[37]
Ebből, valamint a tényállás behatóbb elemzéséből is az a konzekvencia származik, hogy - abban az esetben, ha az önvezető jármű a bűncselekmény elkövetési tárgya - e bűncselekmény értelmezése a SLAM későbbi szintjein[38] sem igényel lényegesebb módosítást. Megrongálás, megsemmisítés, akadály létesítése, mint elemi/fizikai behatások ugyanis önvezető és hagyományos járművek viszonylatában ugyanúgy megvalósíthatók. A személy elleni erőszak vagy fenyegetés alkalmazása első ránézésre ugyanebbe a kategóriába eshet, ugyanakkor a tényállás azon kitétele, hogy ezeket a tényállásszerűvé váláshoz a "közlekedő jármű vezetője" sérelmére kell tanúsítani, elgondolkodtató, hiszen a SLAM 4. és 5. szintjein - tehát ahol a jármű lényegében már önállóan végzi a vezetést és a hozzá kapcsolódó műveleteket - már nem biztos, hogy a mai fogalmaink szerint "vezetőnek" lehet tekinteni azt a személyt, aki a járműben utazik, illetőleg annak működését felügyeli. E vonatkozásban tehát elképzelhető, hogy vagy a tényállás módosítása/kiegészítése, vagy a vezetés fogalmában revideálása lesz a jövőben szükséges, annak érdekében, hogy az ilyen személy ellen tanúsított erőszak vagy fenyegetés is megalapozhassa a büntetőjogi felelősségre vonást. A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (a továbbiakban: KRESZ) szerint "[v]ezető: az a személy, aki az úton járművet vezet, vagy állatot hajt (vezet). A segédmotoros kerékpárt és a kerékpárt toló személy nem minősül vezetőnek. A gépkocsivezetés oktatása és az azt követő gyakorlati vizsga során vezetőnek az oktató minősül".[39] De lege ferenda ugyanakkor a KRESZ kimondhatná, hogy az is vezetőnek minősül, aki a járművet önvezető üzemmódba helyezi.
233. § (1) Aki a vasúti, a légi vagy a vízi közlekedés szabályainak megszegésével más vagy mások életét vagy testi épségét veszélyezteti, bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
Az első "rendes" - tehát intráneus tettes által elkövethető - közlekedési bűncselekmény a vasúti, légi, illetőleg a vízi közlekedés szabályainak megszegésével elkövethető keretdiszpozíciós tényállás. Ennek megfelelően a háttérnormát a következő törvények képezik:
- 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről
- 1995. évi XCVII. törvény a légiközlekedésről
- 2000. évi XLII. törvény a víziközlekedésről.
Miután a bűncselekmény elkövetési magatartása nincs részletesen körülírva, csupán kötelességszegésként megjelenített, így bármely - az említett jogszabályokban előírt kötelezettségeket sértő - tevékenység vagy mulasztás elkövetési magatartásnak tekinthető, feltéve, hogy a veszélyt mint alapeseti eredményt létrehozza (vagy a gyakorlatban elhanyagolható jelentőségű kísérleti stádium esetén annak létrehozására alkalmas). A tettesi kvalifikáció feltétele e bűncselekmény kapcsán az, hogy az elkövető a vasúti, a légi vagy a vízi közlekedés szabályainak hatálya alatt álljon, amely kapcsán alapvető törvényi változtatásra autonóm járművek viszonylatában sem lesz várhatóan szükség, lévén az e közlekedési ágazatokban rejlő fokozottabb veszélyesség a járművek mozgásának folyamatos emberi monitorizálást várhatóan változatlanul meg fogja követelni.
- 20/21 -
234. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével közúton vagy közforgalom elől el nem zárt magánúton más vagy mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki, bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
235. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével másnak vagy másoknak gondatlanságból súlyos testi sértést okoz, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
Mindkét itt idézett bűncselekmény közlekedési körben - tehát a KRESZ hatálya alá eső formában - követhető el, sőt elkövetési magatartásuk, a közúti közlekedés szabályainak megszegése is azonos, ezért a tettesi kvalifikáció szempontjából együttes tárgyalásuk indokolt. Miután e bűncselekményeknél a KRESZ-nek az utasokra vonatkozó szabályai nem tekinthetők közlekedési szabálynak [Btk. 240. § (2) bek.], itt valójában csupán a járművezető személyes minőségét lehet vizsgálni. Álláspontunk szerint ugyanaz lehet itt a helyzet, mint amit a közlekedés biztonsága elleni bűncselekménynek a jármű vezetőjével kapcsolatos fordulata kapcsán kifejtettünk: a fejlett SLAM-szinteken a jövőben vitatható lehet, hogy a KRESZ vezető-fogalma alá vonható-e az önvezető járművet e funkciójába helyező, illetve mozgását felügyelő személy, ezért a KRESZ-módosítás szükségességének kérdésben való állásfoglalás e vonatkozásban is felmerülhet.
236. § (1) Aki ittas állapotban vasúti vagy légi járművet, gépi meghajtású úszólétesítményt vagy közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton gépi meghajtású járművet vezet, vétség miatt két évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
237. § (1) Aki a szeszes ital fogyasztásából származó alkohol kivételével vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása alatt vasúti vagy légi járművet, gépi meghajtású úszólétesítményt vagy közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton gépi meghajtású járművet vezet, vétség miatt két évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
A leggyakoribb közlekedési bűncselekményt a hatályos Btk. bontotta szét két külön tényállásra, amelynek indoka az volt, hogy míg alkoholfogyasztás esetén, a Btk. 240. § (3) bekezdésében írt rendelkezésre[40] figyelemmel az ittasság megítélése lényegében objektív talajra került, addig a bódultság kapcsán továbbra is bizonyítani kell a büntetőeljárásban, hogy attól az elkövető befolyásolttá vált, tehát a biztonságos vezetésre már nem képes.
Az absztrakt veszélyeztetési tényállások kapcsán az elkövetési magatartás a felsorolt járművek vezetése, mindaz tehát, amit a KRESZ vezető-fogalma kapcsán fentebb írtunk, itt is helyt foghat.[41]
238. § (1) Aki vasúti vagy légi jármű, gépi meghajtású úszólétesítmény vagy közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton gépi meghajtású jármű vezetését ittas vagy bódult állapotban lévő személynek, illetve a vezetésre egyéb okból alkalmatlan személynek átengedi, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
E bűncselekmény kapcsán a tettesi kvalifikációval összefüggő módosítás az önvezető járművek megjelenése után sem látszik szükségesnek, legfeljebb az képezhet majd jogértelmezési kérdést, hogy átengedi vagy pedig vezeti a járművet az a személy, aki azt önvezető üzemmódba kapcsolja, abban azonban nem ő, hanem az a személy utazik, akinek a járművet átengedte, és aki nincs a járművezetésre alkalmas állapotban.
239. § Ha a közlekedési balesettel érintett jármű vezetője a helyszínen nem áll meg, illetve onnan eltávozik, mielőtt meggyőződne arról, hogy valaki megsérült-e, illetve az életét vagy testi épségét közvetlenül fenyegető veszély miatt segítségnyújtásra szorul-e, ha súlyosabb bűncselekmény nem valósul meg, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
- 21/22 -
A cserbenhagyás a KRESZ 58. § (1) bekezdésében írt megállási és meggyőződési kötelezettség nem teljesítésével valósítható meg, feltéve, hogy személyi sérüléssel nem járó balesetről van szó. Ellenkező esetben ugyanis a cserbenhagyás - mint szubszidiárius vétség - háttérbe lép, és helyette a Btk. 166. §-ába ütköző segítségnyújtás elmulasztása valósulhat meg. A bűncselekmény alanya itt a közlekedési balesettel érintett jármű vezetője lehet, aki a balesetben részes, szándékosan/gondatlanságból cselekvő, vagy akár vétlen vezető is lehet. Miután explicite a járművezető büntetőjogi felelősségéről szól a törvény (különös bűncselekmény), a vezető fogalmáról a fentiekben mondtak itt is irányadóak lehetnek.
Az utolsóként említett cserbenhagyás kivételével a közlekedési bűncselekmények viszonylatában minősítő körülményeket is meghatároz a törvény, amelyek révén - az eredmény súlyosságához igazodóan szigorodó - büntetési tételeket határoz meg a törvény.
A járművezetés ittas és a járművezetés bódult állapotban bűncselekmények alapesetben immateriális deliktumok, az alapesetek ugyanakkor a bírói gyakorlat szerint értékelik a bűncselekménnyel összefüggésben okozott könnyű testi sértést, valamint a különféle, a bűncselekménnyel összefüggésben elkövetett szabálysértéseket is.[42] A vasúti, légi, vízi közlekedés veszélyeztetése akár közvetett, akár közvetlen veszély létrejöttével tényállásszerűen megvalósul alapesetben, de a könnyű testi sértés ennek keretében is megnyugtathatóan értékelhető. A közúti veszélyeztetés közvetlen veszély esetén valósul meg alapesetben, egyébként a vasúti, stb. veszélyeztetéshez hasonlóan viselkedik, minősítő körülményeinek alsó szintjét tehát a súlyos testi sértés képezi, a könnyű sérülés az alapeset keretében értékelhető. A közúti baleset okozása alapesetben a gondatlanságból okozott súlyos testi sértés esetén állapítható meg, könnyű testi sérelem okozásakor csak a Szabs. tv. 219. §-ában szabályozott közúti közlekedés rendjének megzavarása szabálysértés merül fel.
A minősítő körülmények köre tehát - a fent írt kivételekkel, mutatis mutandis - a súlyos testi sértés, a maradandó fogyatékosság, a súlyos egészségromlás, a tömegszerencsétlenség, a halál, a kettőnél több ember halála, illetve a halálos tömegszerencsétlenség. Ezekre mindenkor csak az elkövető gondatlansága terjedhet ki, ellenkező esetben emberölést vagy testi sértést lehet megállapítani (ún. limitált veszélyeztetési szándékú deliktumok, leszámítva a közúti baleset okozását).[43] E körülmények a tettesi kvalifikáció szempontjából a jelenlegivel egyezően lehetnek megállapíthatóak önvezető jármű balesetokozása esetén is.
3.8. E fejezet zárásaként kell utalni arra a - külön tanulmányban vizsgálandó - kérdéskörre, hogy a jövőben várhatóan problémát okozhat, ha a büntetőjogban alkalmazandó vezető-fogalmat akként alakítjuk át, hogy természetes személy mellett jogi személy felelőssége is felmerüljön. A jogi személlyel szemben alkalmazható büntetőjogi intézkedésekről szóló 2001. évi CIV. törvény (a továbbiakban: 2001. évi CIV. tv.) ugyanis utóbbit csak mint mögöttes felelősségi formát ismeri, önállóan nem, ezért klasszikus kontinentális büntetőjogunk koordinátarendszerében e kérdés nehezen lesz megoldható.
A Btk. 4. § (1) bekezdése alapján "[bűncselekmény az a szándékosan vagy - ha e törvény a gondatlan elkövetést is büntetni rendeli - gondatlanságból elkövetett cselekmény, amely veszélyes a társadalomra, és amelyre e törvény büntetés kiszabását rendeli".
Fogalmi elemei:
- a cselekmény (tevékenység vagy mulasztás),
- a büntetni rendeltség,
- a társadalomra veszélyesség és
- a bűnösség (szándékosság vagy - ha a törvény ezt is büntetni rendeli - gondatlanság).
A 4. § (1) bekezdés ugyan a fogalmi összetevőkről nem ebben a sorrendben rendelkezik, a jogtudomány és a jogalkalmazás mégis ebben a módszertani rendben kezeli őket. Ilyen
- 22/23 -
értelemben a törvényszöveg szerkezetéből kiolvasható sorrendnek nincs relevanciája.
A bűncselekménytan kétféle fogalmi meghatározást ismer: a formális és a tartalmi (materiális) fogalmat. A Btk. 4. § (1) bekezdése a bűncselekmény tartalmi meghatározásáról rendelkezik. A törvényhely megfelel a jogtudományban kialakított általános bűncselekményi fogalmi elem struktúrának, különbséget abban találunk, hogy a tudomány a társadalomra veszélyesség fogalma helyett a (materiális) jogellenesség kifejezést, a büntetni rendeltség helyett esetenként a tényállásszerűség kifejezést (vagy éppen a diszpozíciószerűséget) használja.
A hazai kodifikált büntetőjog történetében kezdetben a bűncselekmény általános fogalma a törvényi tényállásra korlátozódott, ezáltal csupán formális meghatározást adott. A Csemegi-kódex a bűncselekmény fogalmát a legalitás elvének kinyilatkoztatásával ragadta meg. Az 1. § szerint bűntettet vagy vétséget csak azon cselekmény képez, melyet a törvény annak nyilvánít és a bűncselekmény miatt senki sem büntethető más büntetéssel, mint amelyet arra az elkövetése előtt a törvény megállapított. A tartalmi meghatározás büntetőjogunkban a Btá.-ban jelent meg. Ez a fogalom a törvényi tényálláson felül a büntethetőség általános feltételeként határozta meg a cselekmény társadalomra veszélyességét. A hatályos rendelkezéssel azonos teljes tartalmi definíció az 1961. évi Btk.-ban fogalmazódik meg először, amely a cselekmény társadalomra veszélyességén felül a bűnösséget is a büntethetőség általános feltételeként határozza meg.[44]
Ami a klasszikus bűncselekménytan tételeinek az önvezető járművekre való vetítését illeti, álláspontunk szerint elsősorban a cselekmény, illetve a bűnösség igényel részletesebb kifejtést. A büntetni rendeltség ugyanis alapvetően jogalkotói értékválasztás, majd döntés függvénye, így a jogtudományi elemzés számára adottnak tekinthető, és csak de lege ferenda javaslatok megfogalmazása körében vethető fel. Ebben a körben értelmezi ugyanakkor a jogirodalom a materiális bűncselekmények tárgyi oldalán jelentkező okozati összefüggés problematikáját, amely kapcsán szükséges utalni arra, hogy bizonyítása - különösen sértő eredménnyel járó közlekedési bűncselekmények viszonylatában - elengedhetetlen, hiányában ugyanis sem szándékos, sem gondatlan bűncselekmény megállapítására nincs törvényes lehetőség.[45] A társadalomra veszélyesség pedig - amelyet az ultima ratio-ról szóló fejezetben már érintettünk - kivételesen juthat determináló jelentéséghez, lévén a jogalkotó azáltal, hogy az adott deliktumot büntetni rendeli, már állást foglal annak társadalomra veszélyességének kérdésében, annak hiányát ezért csak egészen kivételes esetekben állapíthatja meg a bíróság.
4.1. A bűncselekmény első, neutrális, értékelésmentes fogalmi eleme a cselekmény(i jelleg). A büntethetőség metodikai kezdőpontja, a bűncselekmény fogalmi alapja: az emberi cselekmény. Amennyiben nincs emberi cselekmény, úgy a büntetőjog számára nincs megragadható, értékelhető kiindulópont. Ez a követelmény a jogi személyekkel szembeni büntetőjogi intézkedések bevezetésével[46] sem változott. A jogi személy büntetőjogi szankcionálhatósága a bűncselekményként értékelt emberi cselekmény beszámításán alapul. A jogi személy "cselekménye" változatlanul fikció, az mint emberi cselekmény értelmezhető a beszámítás technikájával.
A Btk. 4. § (1) bekezdésében a cselekmény kitétel azt az elvi követelményt is közvetíti, hogy aktív vagy passzív emberi magatartás nélkül nincs bűncselekmény. Az emberi gondolatnak, szándéknak cselekménnyé kell válnia, hogy büntetendő magatartás lehessen. A felelősségnek a tetten kell alapulnia, az elkövető személyéhez kapcsolódó szubjektív elemek kizárólag a tett tükrében értékelhetők.[47] Ez a követelmény kizárja a tudományban tettes-büntetőjoginak tekintett felfogást, amelyben az elkövető személyének van meghatározó jelentősége a felelősségre vonásnál.
A cselekmény fogalmi elemeit elsősorban a jogtudomány munkálta ki a jogalkalmazás számára. A cselekmény egyik természetes fogalmi eleme az akaratlagos jelleg, másik "szociális" természetű fogalmi eleme a hatóképesség. Az akaratlagos és hatóképes emberi
- 23/24 -
magatartás értékelhető emberi cselekményként. Békés Imre szerint "[a]z "életbeli" cselekménynek az a jellemzője, hogy az ember tudata, szándéka irányítja, vezérli. A reflexmozgásokat kivéve az ember előbb gondolkodik, utána cselekszik. Ez a végigkísérés vagy tényleges rágondolás, vagy - automatizált mozgások körében - egyszerűen ellenőrzés. [...] A büntetőjog dogmatikai rendszere abban tér el az életbeli felfogástól, hogy a magatartást és az azt vezérlő tudatot egymástól elkülöníti. A cselekményből kirekeszti a cselekvő célját, a tudati, érzelmi tartalmat és azt a bűnösség körébe utalja. [...] A tudati-gondolati tartalomtól így megfosztott magatartást a jogirodalom "redukált cselekménynek", vagy "jogilag releváns" magatartásnak nevezi".[48]
Az akaratlagosság az akarat tartalmának értékelése nélkül pusztán az emberi mozdulatok akarati kontrollját, a központi idegrendszer, a tudat aktív ellenőrzése alatti mozgást jelenti. Deák Zoltán szerint az "a felróhatóságtól elvonatkoztatott, értékelésmentes pszichés kapcsolat, mely alapján a büntetőjog csak akkor tekinti az egyébként hatóképes emberi magatartást cselekménynek, ha a magatartás tanúsítója az adott tevékenységet (testmozgást) vagy mulasztást (testmozgástól való tartózkodást) tudatosan, akarata által irányítottan idézi elő".[49] A büntetőjog szerint "akart" a lövés, ha a vadász céloz és meghúzza az elsütő billentyűt, "akart" az előzés, ha a gépkocsivezető gyorsít és elhagyja a másik járművet, stb.. Hiányzik ugyanakkor az akaratlagosság a tisztán szomatikus reflexmozgás esetén. A reflex "[a] szervezetnek külső ingerekre való öntudatlan visszahatása".[50] A szakirodalom a reflexmozgást megkülönbözteti a beidegződött mozdulatsoroktól, az automatizmusoktól. Az automatizmus "fa]z élő testnek vagy szerveinek a tudat irányítása vagy ellenőrzése nélkül végzett, ösztönszerűvé vált, gépies mozgása, működése vagy erre való képessége", "valamely mozgás, tevékenység tudattalansága, önkéntelen, ösztönszerű, gépies volta".[51]
A biológiatudomány definíciói szerint az automatizmusnak nevezett mozgások nem tekinthetők akaratlagos mozgásnak, mivel "a tudat irányítása vagy ellenőrzése nélkül" történnek. Különbséget a reflexmozgáshoz viszonyítva abban találunk, hogy az automatizált magatartásformáknál nagyobb eséllyel várható el a megelőző korrekciós mozgás, amely képes a "rossz" automatizmust javítani, korrigálni. Ennek különösen a közlekedési bűncselekmények gyakorlatában van jelentősége, amikor egy-egy járművezetői mozdulatsor könnyen minősülhet ösztönszerű, gépies mozgásnak, azaz automatizmusnak. A járművezetői reakciók rövid idő alatt is nem csupán rutinszerűvé, hanem a tudat irányítását nem igénylő gépies beidegződésekké válhatnak. Közlekedési balesetek esetén ezeket az automatizmusokat a joggyakorlat nem zárja ki a büntetőjogilag értékelhető emberi cselekmények köréből. Ennek okát azonban ne a mozdulatok akaratlagosságában keressük, hanem az automatizmust megelőző elkövetői hiba tényében. Nem zárják ki a magatartás akaratlagosságát a spontán vagy indulati reakciók. Akaratlagos emberi cselekményként kell értékelni azt az esetet, amikor a provokált személy "reflexszerűen" visszaüt az őt provokáló személynek.
Nem tekinthető viszont emberi cselekménynek az öntudatlan állapotban végzett mozgás. Nem akaratlagos az ájult, eszméletlen vagy alvó állapotban végzett mozgás. Kizárja a mozgás akaratlagosságát az akaratot megtörő fizikai vagy pszichikai kényszer.
Egyébként nem akaratlagos mozgással összefüggésben is felmerülhet büntetőjogi felelősség. Ennek magyarázata, hogy az elkövetőnek adott esetben felróható lehet olyan szituáció kialakulása, amelyben mozdulatai felett megszűnik az akarati ellenőrzés, tudati irányítás. A tudomány egyik álláspontja, hogy ez a megoldás nem konkrét törvényi rendelkezésen alapul, hanem szokásjogilag a bírói gyakorlatban alakult ki. Eltér attól a szabálytól ugyanis, hogy a bűnösséget megalapozó emberi hibának az elkövetési magatartás kifejtésekor kell fennforognia. Ehelyett a felelősséget megalapozó emberi hibát időben korábbi, akaratlagos mozgásban megnyilvánuló emberi cselekményre vezeti vissza (actio libera in causa). Tehát az akaratlagosságot egy korábbi időpontról nézve állapítjuk meg a későbbi nem akaratlagos történésre nézve. Ebben az
- 24/25 -
esetben tehát az emberi cselekmény nem a nem akaratlagos mozgássorhoz, hanem az előzetes akaratlagos cselekményhez (önhiba) kapcsolódik, amely felróható módon előidézte a nem akaratlagos mozgás szituációját.
A másik álláspont e megoldás felelősségtani alapját a gondatlanság, ezen belül is a hanyagság fogalmában találja meg. Eszerint a hanyagság az elkövetés időpontját mindazon elkövetői magatartásokra kivetíti, amelyek az elkövetőnek felróhatóak (nem úgy járt el, ahogy elvárható volt).
Közlekedési balesetek esetén sok esetben nem az automatizmusként értékelhető, ezért nem akaratlagos szabálytalanság jelenti a felelősség alapját, hanem a "rossz" automatizmus javítására, korrigálására, megelőzésére alkalmas nagyobb figyelem, összpontosítás hiánya. Dogmatikai következetlenség, hogy a tényállásszerű elkövetési magatartás azonban az automatizmusként elkövetett KRESZ-szabályszegés. A mozgás akarása (tudatos vezérlése) az emberi cselekmény ismérve. A magatartás által kiváltott káros következményhez való pszichikus viszonyulás azonban már nem a cselekményként történő értékelés kérdése, hanem a bűncselekmény szándékosságának vagy gondatlanságának, azaz a bűnösségnek a kérdése. Az akaratlagosság nem tételez fel bűnösséget, így például a beszámíthatatlansággal járó elmebetegség sem zárja ki eleve az akaratlagos cselekvésre való képességet, hanem többnyire a tudattartalmat deformálva az akaratképződési irány kóros alakulását eredményezi csupán, s ilyenkor az elmebeteg magatartása is cselekmény.
Az akaratlagosság szubjektív mozzanatán felül az emberi cselekmény másik, objektív eleme a hatóképesség. A hatóképesség azt jelenti, hogy a magatartás hatásiránya az általános élettapasztalat szerint a tényállásban meghatározott káros következmény. A hatóképességet objektíven, azaz az elkövető tudatától függetlenül kell értékelni. Nem hatóképes cselekményre iskolapélda a vudu-baba ölési szándékkal történő átszúrása. Ebben az esetben tudományos ismereteink szerint teljesen alkalmatlan az adott cselekmény a kívánt eredmény kiváltására. Ugyanakkor hatóképes cselekmény pl. a sértett lelövése vagy leszúrása. A cselekmény nem veszti el objektív hatóképességét azáltal, hogy a szándékolt eredmény nem következik be. A sértettre leadott célzott lövés tehát akkor is objektíve hatóképes marad, ha az nem találja el a sértettet, mert az általános élettapasztalat szerint a célzott lövés hatásirányát tekintve alkalmas az emberi élet kioltására.[52]
A fenti tudományos megfontolásokat az önvezető járművekre alkalmazva megállapítható, hogy a hatóképesség vitathatatlanul megvan az ilyen jármű által okozott baleset esetén is. A cselekmény emberi jellege, illetve az akaratlagosság ugyanakkor problematikusabb megítélésű. A megfelelő állásfoglaláshoz röviden áttekintjük az angol, a német és a spanyol büntetőjog vonatkozó felfogását.
Az angol büntetőjog a bűncselekményt ismeretesen két oldalra: az actus reus-ra és a mens rea-ra bontja, melyek - nem teljes pontossággal - a hazai tárgyi és alanyi oldalnak feleltethetők meg. Micheal J. Allen szerint az actus reus jelentése lényegesen tágabb a "magatartás" fogalmánál, hiszen minden, nem az elkövetői tudattartalomhoz tartozó elemet magában foglalt.[53] Az emberi cselekménynek Allen szerint is akaratlagosnak kell lennie. Így a közlekedési körből vett példája szerint, nem tekinthető akaratlagosnak a magatartás, ha valaki, autójának vezetése során infarktust kap, amelynek hatására a piros lámpánál nem áll meg és elgázol valakit.[54] Ugyanakkor - az actio libera in causa kontinentális büntetőjogi felfogásához hasonló módon - akaratlagos azon sofőr cselekménye, aki vezetés közben a volánnál elalszik és így okoz balesetet, hiszen álmosságát észlelve, a vezetéssel fel kellett volna hagynia.[55]
A német büntetőjogi irodalomban Claus Roxin példája szerint nem akaratlagos az autóvezető azon cselekménye, ha útközben hirtelen egy bogár repül a szemébe, ezért önkéntelenül odakap, amely mozdulat folytán elveszíti az uralmát a jármű felett és balesetet okoz. Ugyanígy vitathatónak tartja a cselekményi jelleg megállapítását, ha a sofőr egy az autó előtt feltűnő állat miatt félrerántja a kormányt és a szalagkorlátnak ütközik, amely
- 25/26 -
balesetben az autó egyik utasa meghal.[56] Johannes Caspar szerint nincs cselekmény eszméletlenség, alvás, reflexmozgások, "rövidzárlatok" esetén. Utóbbira hozott példája, ha valakinek az orvosi vizsgálat során az orvos kalapáccsal megkopogtatja a térdét, aki ennek hatására, lényegében reflexből megrúgja az orvost, aki ennek hatására megsérül.[57] Urs Kindhäuser hasonlóképpen említi a reflexmozgást, a különböző görcsöket, az alvajárást, illetve az abszolút hatású kényszer alatti cselekvést.[58] Végül utalunk Rudolf Rengier álláspontjára, aki szerint nincs cselekmény a már említett térdreflex, de ugyanígy tüsszentés vagy hányás esetén sem, viszont megállapítható, ha a fáradtan az ágyban dohányzó személy elalszik, majd a cigarettától tűz üt ki.[59]
A spanyol büntetőjog is lényegesen szűkebb körűen fogja fel a büntetőjogi értelemben vett cselekmény fogalmát, mint annak köznapi megfogalmazása. Nem látja megállapíthatónak a cselekményt eszméletlen állapot, reflexmozgás, valamint ellenállhatatlan erőbehatás esetén. Az actio libera is causa intézményét ugyanakkor ismeri és elismeri.[60]
Megállapításainkat az önvezető járművekre alkalmazva elmondható, hogy mindaddig, amíg a jármű folyamatos emberi felügyelet alatt fog működni, az emberi cselekményi jelleg nem lehet kétséges. A SLAM 3. szintje felett[61] ugyanakkor már magyarázatot fog igényelni, hogy miért tekintjük emberinek azt a "cselekményt", amelyet az autonóm jármű fejt ki, esetleg már több ezer kilométer "levezetett" úttal a háta mögött, a saját maga által gyűjtött információk folyamatos frissítésével, felhasználásával. Erre az esetre az actio libera is causa konstrukciója jelentheti a megoldás alapján a büntetőjogi dogmatika számára. Eszerint nem azon időpont kapcsán állapítjuk meg a büntetőjogi felelősséget, amikor a káros eredmény bekövetkezik, hanem az ún. felróható előmagatartás alapján. Így például, ha valaki abba belenyugodva fogyaszt kábítószert, vagy kábító hatású gyógyszert, hogy annak hatása alatt bűncselekményt követhet el, büntetőjogi felelősségét akkor is meg kell állapítani, ha a bűncselekmény elkövetésekor beszámíthatatlan tudatzavarban van.[62] Ez az önvezető jármű viszonylatában jelentheti például a jármű megvásárlásának, vagy legutolsó szervizelésének időpontjára történő visszavetítést, így tehát büntetőjogilag is cselekményről beszélhetünk.
Ugyancsak ez lehet a megoldás kulcsa az akaratlagosság kívánalma kapcsán. A pszichés viszony megléte tehát nem feltétlenül az eredmény bekövetkezésekor vizsgálandó, hanem visszavetíthető egy korábbi, az akaratlagossággal bizonyosan érintett időpontra. Hangsúlyozni kell, hogy ez természetesen még korántsem jelent majd valóban minden esetben büntetőjogi felelősségre vonást, hiszen ahhoz az alább tárgyalandó bűnösség - szándékosság vagy legalább gondatlanság - is szükséges, amely sok esetben hiányozhat.
4.2. A társadalomra veszélyesség fogalmát a Btk. - már idézett - 4. § (2) bekezdése rögzíti; az röviden jogtárgysértést vagy - veszélyeztetést jelent. A Btk. Különös Részében írt elkövetési magatartások (jogellenes és büntetendő cselekmények) absztrakt módon veszélyesek a társadalomra, azonban a konkrét cselekmény elbírálása során a büntetőügyekben eljáró hatóságoknak minden esetben vizsgálniuk kell, hogy az adott magatartás egyáltalán veszélyes-e, illetve, hogy milyen fokban veszélyes a társadalomra. A társadalomra veszélyességet kizárhatják a törvényben meghatározott okok, így például az alapeseti jogos védelem és a végszükség, valamint a joggyakorlat által kimunkált okok, így a sértett beleegyezése, a megengedett kockázatvállalás, a házi fegyelmi jog gyakorlása stb.[63]
A társadalomra veszélyesség tehát alapvetően jogalkotói mérlegelés függvénye, így adottnak tekinthető. Nem függetlenül ugyanakkor a büntetőjognak fentebb már kifejtett ultima ratio jellegétől, nem zárható ki, hogy az életviszonyok olyan mértékben megváltoznak, hogy a bíróság a konkrét esetben a társadalomra veszélyesség hiányát állapítja meg. Témánk körében ilyen lehetne például egy olyan, az önvezető jármű által előidézett baleset, amely folytán az egyébként fenyegető, lényegesen súlyosabb balesetet kerül el (feltéve természetesen, hogy az eset nem illeszthető be a végszükség fogalmi körébe).
- 26/27 -
4.3. Végül a bűnösség két alapformája, a szándékosság és a gondatlanság érinthető a bűncselekmény fogalmi elemei közül. A bűnösség magában foglalja a szándékosságot, a gondatlanságot és a társadalomra veszélyesség tudatát vagy annak elvárhatóságát. Ennek tartalmát a Btk. 7-9. §-ai határozzák meg. A bűnösség ebben az értelemben nem azonos az eljárásjogi bűnösséggel, amikor a bíróság a vádlottat bűnösnek mondja ki az adott bűncselekményben, mert pl. szándékos (tehát formálisan bűnösségi kategóriába tartozó) magatartás esetén is felmerülhet büntethetőséget kizáró ok (jogos védelem, végszükség stb.) megállapítása. A "bűnösség nélkül nincs büntetőjogi felelősség" elve a Btk. 4. §-ából következik, mivel csak a szándékosan vagy - ha a törvény a gondatlan elkövetést is bünteti - gondatlanságból elkövetett cselekmény bűncselekmény.[64]
Mindez azt is jelenti, hogy a bűnösség vizsgálatától - és bizonyításától - az önvezető járművekkel kapcsolatos büntetőügyekben sem lehet majd eltekinteni. A szándékos elkövetés megállapíthatósága kevésbé lehet dogmatikailag problematikus, hiszen egyértelműen szándékos bűncselekményt kell megállapítani, ha például az elkövető, ölési szándékkal, a járművet úgy programozza be, hogy az haragosát halálra gázolja (materiális sértő bűncselekmény, emberölés), vagy ijesztgetési szándékkal ismerőséhez közel irányítja (materiális veszélyeztető bűncselekmény, közúti veszélyeztetés). Nagyobb dilemmát fog jelenteni a gondatlanság - és fajtái közül különösképpen: a hanyagság - megállapítása. Tudniillik, hogy mi az a figyelem vagy körültekintés, ami az elkövetőtől elvárható, nagyobb összetett probléma és sokféle tényezőtől függ. Frissítette-e a jármű szoftverét az előírások szerint? Kellő időben vitte-e szervizbe a járműt? Gondosan letakarította-e a járművet saras/havas/esős, stb. időben, hogy annak szenzorai megfelelően tudják monitorozni az úttestet? A jármű megfelel-e a KRESZ egyéb előírásainak? Stb. Ezt követően pedig adott esetben nem csupán az üzembentartó/tulajdonos felelőssége vethető fel, hanem akár a nem kellően körültekintő szoftverfrissítő személyé is, aki - mintegy mögöttes felelősként -szintén büntetőjogi felelősséggel tartozhat a gondatlan közúti bűncselekmény miatt. Végül, a bizonyítás helyes sorrendjére is utalva ki kell még emelni azt is, hogy a tényállás tárgyi elemei vizsgálatának mindenkor meg kell előznie a bűnösség (alanyi oldal) vizsgálatát. Így okozati összefüggés hiányában - mint amikor a balesetet elháríthatatlan külső ok, például kizárólag a sértett közrehatása hozza létre - a szándékosság/gondatlanság kérdésének vizsgálata már eleve lehetetlenné válik. Amennyiben azonban a tárgyi oldal teljes, még mindig juthat a büntetőeljárás olyan megállapításra, hogy az elkövető vagy teljesen megalapozottan bízott a káros következmények elmaradásában, vagy tanúsította a tőle elvárható figyelmet és körültekintést. Ilyenkor a bűnösség hiányát, tehát vétlenséget kell megállapítani, amelynek következménye a büntetőeljárás megszüntetése vagy a felmentő ítélet lehet.
Jelen tanulmányban vizsgálat tárgyává tettük az autonóm/önvezető járművek kapcsán felvethető büntetőjogi előkérdéseket. A jogtörténeti aspektusok körében kimutattuk, hogy az önvezető járművek előzményeiként felfogható, automatizált ipari és közlekedési viszonylatban a büntetőjogi szabályozás fokozatos önállósodás, differenciálódása, valamint a felelősség időben történő előbbre hozatala és szigorítása volt megfigyelhető. A büntetőjog ultima ratio jellege körében, a megengedett kockázatvállalás mint jogellenességet kizáró ok felmerülésére figyelemmel de lege ferenda bizonyos körben a felelősségenyhítés irányába történő jogalkotói elmozdulást prognosztizáltuk. A bűncselekmény alanyának kérdése kapcsán a KRESZ vezető-fogalma revíziójának esetleges szükségességére utaltunk. Végül, a bűncselekmény fogalmi elemei körében a büntetőjogi értelemben vett cselekmény önvezető járművek viszonylatában az actio libera is causa konstrukciójára figyelemmel történő megállapítására, valamint a hanyag gondatlanság megállapíthatóságának nehézségeire hívtuk fel a figyelmet. A tanulmány de lege ferenda melléklettel zárul.
- 27/28 -
I. Általános Rész
Megengedett kockázatvállalás de lege ferenda
Nem büntetendő az a cselekmény, amely kisebb sérelmet okoz, mint amekkora össztársadalmi előnnyel jár.
II. Különös Rész
Közúti veszélyeztetés de lege lata
234. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével közúton vagy közforgalom elől el nem zárt magánúton más vagy mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki, bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
(2) A büntetés
a) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést,
b) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,
c) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,
d) öt évtől tizenöt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget
okoz.
Közúti veszélyeztetés de lege ferenda
234. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével közúton vagy közforgalom elől el nem zárt magánúton másnak vagy másoknak súlyos testi sértést okoz, bűntett miatt három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
(2) A büntetés
a) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,
c) kettő évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,
d) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget okoz.
Közúti baleset okozása de lege lata
235. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével másnak vagy másoknak gondatlanságból súlyos testi sértést okoz, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
(2) A büntetés
a) három évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,
b) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,
c) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget
okoz.
Közúti baleset okozása de lege ferenda
235. § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével másnak vagy másoknak gondatlanságból súlyos testi sértést okoz, vétség miatt elzárással büntetendő.
(2) A büntetés
a) két évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,
b) három terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,
c) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget
okoz.
Járművezetés ittas állapotban de lege lata
236. § (1) Aki ittas állapotban vasúti vagy légi járművet, gépi meghajtású úszólétesítményt vagy közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton gépi meghajtású járművet
- 28/29 -
vezet, vétség miatt két évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.
(2) A büntetés bűntett miatt
a) három évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést,
b) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,
c) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,
d) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget
okoz.
(3) Aki ittas állapotban nem gépi meghajtású úszólétesítmény vagy közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton nem gépi meghajtású jármű vezetésével a (2) bekezdésben meghatározott következményt idézi elő, az ott tett megkülönböztetés szerint büntetendő.
Járművezetés ittas állapotban de lege ferenda
236. § (1) Aki ittas állapotban vasúti vagy légi járművet, gépi meghajtású úszólétesítményt vagy közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton gépi meghajtású járművet vezet és ezzel könnyű testi sértést okoz, vétség miatt elzárással büntetendő.
(2) A büntetés
a) két évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést, illetve bűntett miatt
b) három évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget,
c) egy évtől öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált,
d) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget
okoz.
(3) Aki ittas állapotban nem gépi meghajtású úszólétesítmény vagy közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton nem gépi meghajtású jármű vezetésével a (2) bekezdésben meghatározott következményt idézi elő, az ott tett megkülönböztetés szerint büntetendő. ■
JEGYZETEK
* A tanulmány a GINOP-2.3.4-15-2016-00003 azonosító számú projekt keretében készült.
[1] Sík Zoltán Nándor: A blockchain filozófiája, avagy fennálló társadalmi rendek felülvizsgálatának kényszere. Új Magyar Közigazgatás 2017. 4. sz. 37. o.
[2] Bartosz Brozek - Marek Jakubiec: On the legal responsibility of autonomous machines. Artifical Intelligence and Law 2017. 3. sz. 293-304. o.; Jeep Hage: Theoretical foundations for the responsibility of autonomous agents. Artifical Intelligence and Law 2017. 3. sz. 255-271. o.
[3] Sabine Gless - Emily Silverman - Thomas Weigend: If Robots Cause Harm, Who is to Blame? Self-driving Cars and Criminal Liability. New Criminal Law Review 2016. 3. sz. 412436. o.; Jeffrey K. Gurney: Sue my Car not Me: Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles. Journal of Law, Technology & Policy 2013. 2. sz. 247-277. o.; Alexander Hevelke - Julian Nida-Rümelin: Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis. Science and Engineering Ethics 2015. 3. sz. 619-630. o.; Melinda Florina Lohmann: Liability Issues Concerning Self-Driving Vehicles. The European Journal of Risk Regulation 2016. 2. sz. 335-340. o. A hazai szakirodalomban lásd Somkutas Péter - Kőhidi Ákos: Az önvezető autó szoftvere magas szintű szellemi alkotás vagy kifinomult károkozó? In Medias Res 2017. 2. sz. 232-269. o. és Juhász Ágnes - Pusztahelyi Réka: Legal questions on the appearance of self-driving cars in the road traffic with special regards on the civil law liability. European Integration Studies 2016. 1. sz. 10-28. o.
[4] Gless - Silverman - Weigend: i.m. 412. o.
[5] Egy végjegyzet erejéig érdemes utalni az önvezető járművekkel kapcsolatos műszaki/informatikai hátterre, figyelemmel arra, hogy a büntetőjogi elemzés körében ezeket hivatkozási alapként lesz szükséges kezelnünk. Az e vonatkozásban irányadó SLAM technológia (simultaneous localization and mapping) lényege, hogy egy térképet készít és frissít a jármű vonatkozásában, amelyen elhelyezi magát. Ugyanakkor ez egyelőre nem teszi lehetővé a teljes automatizációt, így szükséges az egyes fejlettségi szintek szerinti konkrét csoportosítása, amely a SAE szerint az alábbiak szerint alakul:
Az emberi vezető végez minden műveletet.
Egy automata valamely módon segíti a vezetőt, pl. a kormányzásban vagy a gyorsításban, illetve a lassításban. Ilyenek pl. a már napjainkban is működő, maguktól beparkoló járművek, ahol a vezetőnek csupán fékeznie kell.
Az automata a vezetés során egyes műveleteket magától végez, amelyeket a vezető csak felügyel, míg a többit magától végzi. Eltérés az előzőtől például, hogy egy gyorsítást és egyben kormányzást végző autó ide tartozik, míg csak egy csak a sebességet automatizáló az 1) csoportba. Ide tartozik pl. az ACC (adaptive cruise control) technológia.
A leglényegesebb határ a 2) és a 3) között húzódik; ezen a szinten az autó nemcsak a feladatot végzi el, hanem az ellenőrzést is, ugyanakkor az emberi sofőrnek készen kell állnia az irányítás átvételére, amikor a rendszer megkívánja. Jelenleg ide sorolható a Tesla szoftverének 8.1-es frissítése, amely egyes modellek számára lehetővé teszi az ún. "Autosteer" funkciót, amely - 80 mérföld/órás sebességig - az irányjelző kar lenyomására magától figyeli a sávváltás lehetőségét, ellenőrzi a holtteret, majd vált sávot; ugyanakkor a vezetőnek végig fognia kell a kormányt a folyamat során.
- 29/30 -
Az automata elvégzi és felügyeli is a vezetési feladatokat, az emberi vezető közreműködése nélkül képes irányítani magát, de csak meghatározott szituációkban.
Az automata jármű vezetési képessége megegyezik egy átlagos, az autóvezetést elsajátított emberével.
Lásd U.S. Department of Transportation's New Policy on Automated Vehicles Adopts SAE International's Levels of Automation for Defining Driving Automation in On-Road Motor Vehicles (https://www.sae.org/news/3544/)
[6] Így különös vizsgálatok tárgyai lehetnek az Általános Részből pl. a büntethetőségi akadályok, a stádiumok, az elkövetők. A Különös Részből elsősorban a közlekedési bűncselekmények, de emellett más, a közlekedés körében elkövetett, de akár más természetű (elsősorban információs rendszer felhasználásával megvalósuló) deliktum is felmerülhet.
[7] L.: Az iparfelügyelet és az ipari culpa. Jogtudományi Közlöny 1903. 42. sz. 346. o.
[8] Csemegi-kódex 290. §
[9] Csemegi-kódex 310. §
[10] Finkey Ferenc: A magyar büntetőjog tankönyve. 3. kiadás. Politzer, Budapest 1909. 202. o.
[11] Irk Albert: A magyar anyagi büntetőjog. Dunántúli Pécsi Egyetemi Könyvkiadó és Nyomda R.-t., Pécs 1933. 130. o.
[12] Erre eklatáns például szolgálhat a Csemegi-kódex 292. §-a, amely szerint "[g]yilkosság és emberölés esetében, ha a megölt után oly személyek maradtak, kiknek tartásáról gondoskodni köteles volt: azok részére megfelelő kártérités is megitélendő, mely a viszonyokhoz képest, egyszer mindenkorra fizetendő tőke vagy évi járadék lehet."
[13] Viski László: Közlekedési büntetőjog. KJK, Budapest 1974. 12. o.
[14] Emellett az AB későbbi határozataiban is foglalkozott az ultima ratio jelleggel, ezek idézésétől azonban ehelyütt eltekintek.
[15] Lukácsi Tamás: Az ultima ratio elve az Európai Unió jogában. Állam- és Jogtudomány 2015. 2. sz. 20. o.
[16] Nagy Ferenc: Vázlat a büntetőjogi dogmatikáról. In: Tóth Károly (szerk.): Tanulmányok dr. Besenyei Lajos egyetemi tanár 70. születésnapjára. SZTE-ÁJTK, Szeged 2007. 545. o. Sajnos legújabban Nagy Ferenc professzor már az ultima ratio elvtől való de facto búcsúról kénytelen értekezni, amikor úgy fogalmaz, hogy "[...] büntetőjog expanziója, a növekvő punitivitás korszakában az a benyomásunk támadhat, hogy az ultima ratio-elvre hivatkozás nem több, mint belső meggyőződésünkké nem vált, csaknem üres tartalmú jelszó hangoztatása. A modern büntető törvényhozás ezzel az elvvel lényegében szakított, a büntetőjog nemcsak mint ultima, hanem gyakran mint prima és nem ritkán mint sola ratio érvényesül". Lásd Nagy Ferenc: Új tendenciák a büntetőjogban. In Borbíró Andrea -Inzelt Éva - Kerezsi Klára - Lévay Miklós - Podoletz Léna (szerk.): A büntető hatalom korlátainak megtartása: a büntetés mint végső eszköz. Tanulmányok Gönczöl Katalin tiszteletére. ELTE Eötvös Kiadó, Budapest 2014. 362. O.
[17] Belovics Ervin: Büntetőjog I. Általános Rész. HVG-ORAC, Budapest 2017. 77. o.
[18] Karsai Krisztina: Az ultima ratio elvről - másképpen. In: Juhász Zsuzsanna - Nagy Ferenc - Fantoly Zsanett (szerk.): Sapienti Sat. Ünnepi kötet dr. Cséka Ervin 90. születésnapjára. Acta Jur. et Pol. Szeged 2012. 253. o.
[19] A társadalomra veszélyesség a jelenleg hatályos bűncselekmény-fogalomnak [a Büntető Törvénykönyvről szóló 2012. évi C. törvény (a továbbiakban: Btk.) 4. § (1) bek.] is kifejezett legáldefiníciós eleme [Btk. 4. § (2) bek.]. Az uralkodó szakirodalmi felfogás szerint alatta jogtárgysértést vagy -veszélyeztetést kell érteni. A bűncselekmény-fogalom témánkra való alkalmazhatósága körében még részletesebben érintem. Lásd Gellér Balázs - Ambrus István: A magyar büntetőjog általános tanai I. ELTE Eötvös Kiadó, Budapest 2017. 186-193. o. Kifejezetten az ultima ratio elvvel veti össze a társadalomra veszélyesség kérdéskörét legújabban a Pallagi-Irk szerzőpáros, amely során felteszik azt a kérdést, hogy "jogrendünkben valóban annak a kérdésnek az eldöntése a legfajsúlyosabb, hogy a társadalomra/társadalmi veszélyesség része kell-e hogy legyen a büntetőkódexnek vagy sem? Nem kellene több erőfeszítés annak bebizonyításához, hogy az ultima ratio elve (legalábbis egy demokratikus jogállamban) "mindent visz" [...] ?" Lásd Pallagi Anikó - Irk Ferenc: A társadalomra veszélyesség és az ultima ratio elvének viszonyáról. Jogtudományi Közlöny 2016. 11. sz. 553. o.
[20] Más kérdés természetesen, hogy a hatályos Szabs. tv. sok esetben extrém módon szigorú szankcionálási lehetőséget vezetett be a legsúlyosabb szabálysértések viszonylatában (pl. több százezer forintos pénzbírság), míg a büntetőjog az ún. bagatellkriminalitás körébe tartozó bűncselekményekre egészen enyhe szankciók alkalmazását is megengedi (pl. mindössze harmincezer forintos pénzbüntetés vagy akár próbára bocsátás). E problémához és más, a szabálysértési jog és a büntetőjog egymás mellett éléséből fakadó anomáliához lásd Ambrus István: A szabálysértési jog néhány aktuális kérdése - büntetőjogászi szemmel. Közjogi Szemle 2014. 4. sz. 30-37. o.
[21] Vö. Gellér - Ambrus: i.m. 215-217. o.
[22] A monográfia-irodalomban lásd Erdősy Emil: A megengedett kockázat a büntetőjogban. KJK, Budapest 1988.
[23] Részletesen lásd Gellér - Ambrus: i.m. 257-258. o.
[24] A német szakirodalomban lásd még Andreas Hoyer: Erlaubtes Risiko und technologische Entwicklung. Zeitschrift für die gesamte Strafrechtswissenschaft 2009. 4. sz. 860-881. o.
[25] WHO Global Status Report on Road Safety, WHO Press, Genf, 2015. http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/
[26] KSH: Közlekedési balesetek 2017. http://www.ksh.hu/docs/hun/xstadat/xstadat_eves/i_ods001.html ; az adatokat részletesen elemzi Hodula Máté: Az önvezető járművek és a büntetőjogi felelősség. Kézirat. Megjelenés alatt a Jogelméleti Szemle 2018/3. számában.
[27] End of the road. Will automation put an end to the American trucker? (https://www.theguardian.com/technology/2017/oct/10/american-trucker-automation-jobs)
[28] Gellér - Ambrus: i.m. 252-261. o.
[29] Ennek lehetősége természetesen csak gondatlan halálokozás kapcsán vethető fel egyáltalán.
[30] A keretdiszpozíciós megoldás is tökéletesen megfelelne a nullum crimen sine lege elvének, hiszen a hatályos Btk. 24. §-a, tehát a jogszabály engedélye révén közvetlenül hatályosulhatna a büntető jogalkalmazásban.
[31] E kérdéskör önálló, részletes körüljárást fog igényelni.
[32] Az elképzelhető de lege ferenda szabályozáshoz lásd e tanulmány Mellékletét.
[33] Amennyiben nem saját cselekményéről van szó, úgy közvetett tettesség [Btk. 13. § (2) bek.], míg legalább két ember közös bűncselekmény-megvalósítása esetén társtettesség [Btk. 13. § (3) bek.] létesülhet.
[34] Gellér - Ambrus: i.m. 360. o.
[35] Az ún. különös bűncselekmények esetén természetesen előfeltétel a tettesi kvalifikáció megléte is (pl. a hivatalos személyi minőség a hivatali bűncselekmények kapcsán), ehhez lásd Gellér - Ambrus: i.m. 230. o.
[36] A közlekedési bűncselekmények minősítő körülményeinek rendszere a hatályos Btk.-ban lényegében egységes, ezért azokat célszerű együttesen, e fejezet utolsó pontjában tárgyalni. A közlekedési szabálysértések elemzését e tanulmányban nem végzem el.
- 30/31 -
[37] Gellér - Ambrus: i.m. 209. o.
[38] Lásd 6. vj.
[39] 1. számú függelék a KRESZ-hez, III. a) pont
[40] "A 236. és a 238. § alkalmazásában ittas állapotban lévő személy az, akinek a szervezetében 0,50 gramm/liter véralkohol-, illetve 0,25 milligramm/liter levegőalkoholkoncentrációnál nagyobb érték előidézésére alkalmas szeszes ital fogyasztásából származó alkohol van."
[41] Az ittas járművezetés tényállása emellett további módosítás tárgyát is képezheti a jövőben, amely kapcsán lásd a Mellékletben olvasható javaslatot.
[42] Utóbbiak általában súlyosító körülményt képeznek a büntetés kiszabása során, melynek helyes értelmezését a 79. Büntető Kollégiumi vélemény (BKv) fejti ki.
[43] 41. BKv
[44] Gellér - Ambrus: i.m. 175. o.
[45] Lásd pl. EBH 2005.1291. Az okozati összefüggés hiánya lényegében tényállászerűséget kizáró okként is értelmezhető, részletesebb tárgyalása ezért a büntethetőségi akadályrendszerhez kapcsoltan is megoldható.
[46] Vö. 2001. évi CIV. tv.
[47] Vö. Bócz Endre: A "cselekmény" fogalmáról. Jogtudományi Közlöny 1978. 6. sz. 341-346. o.
[48] Békés Imre: A bűncselekmény és az elkövető. In: László Jenő (szerk.): A Büntető Törvénykönyv magyarázata I. KJK, Budapest 1986. 36. o.
[49] Deák Zoltán: Az erőszak, a fenyegetés és a kényszer büntetőjogi fogalmai. Iurisperitus, Szeged 2018. 32. o. Az idézett, gondos definícióból egyedül a "tudatosan" kitétel lehet vitatható, hiszen hanyag gondatlanság esetén az elkövetőnél hiányzik az előrelátás - tehát nem tudatosan cselekszik -, hanem büntetőjogi felelősségének az az alapja, hogy nem tanúsította a tőle elvárható figyelmet, vagy körültekintést.
[50] Kovalovszky Miklós - Juhász József - Szőke István - O. Nagy Gábor: Magyar Értelmező Kéziszótár, Akadémiai Kiadó. Budapest 1978. 1152. o.
[51] Kovalovszky - Juhász - Szőke - O. Nagy: i.m. 364. o.
[52] Gellér - Ambrus: i.m. 180-183. o.
[53] Michael J. Allen: Criminal Law. 14th Edition. Oxford University Press, Oxford 2017. 34. o.
[54] Allen: i.m. 35. o.
[55] Allen: i.m. 36. o. A szerző itt a Kay v Butterworth (1945) 173 LT 191 ügyet idézi.
[56] Claus Roxin: Strafrecht Allgemeiner Teil Band I. Grundlagen. Der Aufbau der Verbrechenslehre. 4. Aufl. C. H. Beck, München 2006. 267. o.
[57] Johannes Caspar: Strafrecht - Allgemeiner Teil. Einführung. 2. Auflage. Nomos, Baden-Baden 2017. 38. o.
[58] Urs Kindhäuser: Strafrecht Allgemeiner Teil. 8. Auflage. Nomos, Baden-Baden 2017. 54. o.
[59] Rudolf Rengier: Strafrecht Allgemeiner Teil. 9., neu bearbeitete Auflage. C. H. Beck, München 2017. 43. o.
[60] Juan Carlos Ferré Olivé: Lección 10. El comportamiento humano. In Eduardo Demetrio Crespo - Cristina Rodríguez Yagüe: Curso de Derecho Penal. Parte General. Tercera edición revisada. Ediciones Experiencia, Barcelona 2016. 184-185. o.
[61] Lásd 6. vj.
[62] A legújabb német jogirodalomban így Susanne Beck: Neue Konstruktionsmöglichkeiten der actio libera in causa. ZIS (Zeitschrift für Internationale Strafrechtsdogmatik) 2018. 6. sz. 204. o.
[63] Gellér - Ambrus: i.m. 186-193. o.
[64] Gellér - Ambrus: i.m. 194. o.
Lábjegyzetek:
[1] A szerző adjunktus, ELTE ÁJK Büntetőjogi Tanszék, mb. oktató, kutató, SZE ÁJK Bűnügyi Tudományok Tanszék.
[2] A szerző tanszékvezető egyetemi tanár, SZE ÁJK Bűnügyi Tudományok Tanszék.
[3] A szerző egyetemi docens, SZE ÁJK Bűnügyi Tudományok Tanszék, adjunktus, ELTE ÁJK Büntetőjogi Tanszék.
Visszaugrás
