A világ körülöttünk rohamosan változik, a technológiai fejlődés napjainkban rendkívül felgyorsult. E rohamos fejlődés egyik gyümölcse az autonóm járművek megjelenése, amely nem csak a megszokott életünk átalakulásához vezet, de a jogi szabályozást is számos kihívás elé állítja. Mindez főként az Ipar 4.0 eredménye, amely számos lehetőség előtt nyitotta meg a kaput. E fejlődés egyik sarokköve az automatizált és az autonóm járművek megjelenése, amelyek, bár segítik mindennapjainkat, számos új kihívást állítanak elénk, érintve ezzel a jogi szabályozás és jogalkalmazás területét is. Tanulmányunkban bemutatjuk azt az utat, amely az autonóm járművek megjelenéséhez vezetett, áttekintjük az ezzel kapcsolatos alapfogalmakat és a különböző automatizáltsági szinteket. Megvizsgáljuk, e járművek megjelenése és a velük/általuk történő bűncselekmény elkövetés miként hat a bűncselekmény fogalmára és a különböző fogalmi elemek megvalósulására, továbbá ebből adódóan hogyan alakul a büntetőjogi felelősség kérdése, milyen új bűncselekmények jelenhetnek. Ezen felül röviden kitérünk e járművek kriminalisztikai hatásaira is.
A jogi szabályozás alapja az autonóm járművek használata, de elterjedésüknek egyik nagy korlátja, hogy nem mindenhol áll rendelkezésre a megfelelő közlekedéstechnikai infrastruktúra. Megoldást jelente erre a problémára az utak jobb minőségének elérése, vagy az önvezető autók szenzorainak olyan szintű fejlesztése, hogy észleljenek minden, az utakon lévő hibát, akadályt. Az ilyen alkalmazások fejlesztése már folyamatban van.[1]
A harmadik lehetséges megoldás a digitális infrastruktúra. Ez azt jelenti, hogy a járművekben vagy a járművek külső felületén digitális térképeket, és erre támaszkodó navigációs rendszereket építenek be. Az autonóm járművek fejlődésével párhuzamosan, ez a technika is rohamosan fejlődik, ezért megállapíthatjuk, hogy az ilyen "okos utak" és "a nagy felbontású digitális térképek" alkalmazása eredményes lehet a prob-
- 10/11 -
léma kiküszöbölésére, tehát arra, hogy egyelőre a járművek nem érzékelik az utak hibáit, ami növeli a baleset, károkozás veszélyét.[2]
Az autonóm járművek megjelenését az Ipar 4.0 tette lehetővé, amely nem más, mint a negyedik ipari forradalom.[3] Ahhoz, hogy megértsük azt a folyamatot, amely során az autonóm járművek utópisztikus álmokból valósággá váltak, röviden áttekintjük az ipari forradalmakat, illetve az Ipar 4.0 alapvető működési elveit, mechanizmusait. E technikai fejlődés nélkül nem jelenhettek volna meg az önvezető járművek sem.
A történelem során az emberek alapvető célja mindig is az életminőség javítása, a mindennapi élet megkönnyítése volt. Ennek a folytonos törekvésnek köszönhetők a technikai vívmányok, amelyek az ipari forradalmakhoz vezettek. Az első ipari forradalom a XVIII. század végén, XIX. század elején indult el Angliából,[4] a gőzgép feltalálásával. Megjelentek a gőzhajók és gőzmozdonyok, amelyek lehetővé tették az egyes részfolyamatok gépesítését, a manufaktúrákban kialakult a munkamegosztás. Munkahelyek szűntek meg, de ezzel egyidőben más területeken megnövekedett a munkaerő iránti kereslet, ennek köszönhetően pedig kialakult a munkásosztály.[5] Mindez a mobilitás fokozódásához, majd a kommunikáció felgyorsulásához vezetett.[6]
A második ipari forradalom kezdete a XIX. század végéhez, XX. század elejéhez köthető, a tömeggyártás és az elektromosság elterjedéséhez. A vegyipar, az acél- és gépipar, az elektronika rohamos fejlődésnek indult. Megkezdődött a közművek hálózatának kiépítése. Ennek, illetve az egyre nagyobb gyárak növekvő munkaerőigényének következtében fokozódott az urbanizáció, a kommunikáció és a mobilitás pedig a telefonok és a gépkocsik általánossá válásának köszönhetően tovább fejlődött.[7]
A harmadik ipari forradalom az 1970-es években ment végbe, a számítástechnika, az informatika, az elektronika, valamint a közlekedés rohamos fejlődésének eredményeként. Az új találmányoknak köszönhetően lehetővé vált az áruk olcsóbb szállítása, elkezdődött a termelés automatizálása. Megjelent az internet, lehetővé téve az azonnali, országhatárokon átnyúló, folyamatos összeköttetést és kommunikációt.[8] A mobilitás, az információtechnológia, a robotok megjelenése előrevetítette a következő ipari forradalom küszöbön állását.[9] Tekintve, hogy az ipar fejlettségi szintje országonként, sőt, régiónként is jelentős eltéréseket mutat, egyes szerzők szerint a harmadik ipari forradalom ma is tart.[10]
Az ipar 4.0 egyszerre, integráltan használja a régi és új technológiákat, azonban ezek együttesen más működési
- 11/12 -
módot és teljesítményt valósítanak meg. Az ilyen technológiák egy közös magra építenek, ezeket magtechnológiáknak nevezzük. Ilyen magtechnológia a Big Data, a felhő, a dolgok internete (Internet of Things, továbbiakban: IoT), a programok, a virtuális valóság, a robotok, valamint az additív termelés. Ezekben két fő vonulat különböztethető meg: a Big Datára épülő digitális technológiák és a fizikai valósághoz kapcsolódó technológiák (ilyenek a kollaboratív robotok és az additív termelés), a digitális technológiákhoz tartoznak az önvezető járművek megjelenését lehetővé tévő és működtető technológiák, mint a felhőrendszer, az IoT, illetve a szimulációk, vagy más néven programok.[11] A digitális technológiák alapja az adatok, információk valós időben történő rendelkezésre állása, a gépek közötti kapcsolat, melynek előfeltétele a hálózat megléte; ennek a megvalósulásához pedig elengedhetetlen a digitalizáció.[12] Ahhoz, hogy az autonóm járművekkel kapcsolatban felmerülő problémákra megfelelő jogi megoldásokat találhassunk, meg kell ismernünk e járművek működési elveit, technikáit, ezért elengedhetetlennek tartjuk ezek rövid bemutatását.
Az autonóm járművek egymással, illetve a környezetükkel való kommunikációjának alapja a Big Data, az IoT, illetve a felhő. A Big Data nem más, mint egy hatalmas adathalmaz, amely a különböző okos gépek és eszközök összekapcsolásával jött létre. A kifejezés magába foglalja az adatok kezelését, felhasználását és integrálását is.[13] Az IoT egy csatorna, amely a hálózatban történő működést teszi lehetővé.[14] A felhő lényegében egy rendszer, amely adattárolásra és -gyűjtésre alkalmas[15] és az "IoT segítségével összekapcsolt gépekről és szenzorokról származó adatokat gyűjti, kezeli, az azokhoz kapcsolódó programokat futtatja, szükség esetén vizualizálja az adatokat."[16]
Az autonóm vagy önvezető járművek jogi szabályozásának vizsgálata szempontjából elkerülhetetlennek tartjuk, hogy megismerkedjünk néhány, széles körben emlegetett kifejezés jelentésével is, ezek pedig az AI, az M2M, V2V, illetve V2I rövidítések. A fogalmak mindegyike a fentebb ismertetett technológiákon alapul.
Az AI, azaz az Artificial Intelligence mesterséges intelligenciát (magyarul röviden: MI) jelent, amely "egy gép, program vagy mesterségesen létrehozott tudat által megnyilvánuló intelligencia, értelmi működés, általában valamilyen számítógéphez rendelhető adottság, funkció."[17] Hasonlóan viselkedik, mint az élő, emberi tudat; képes tanulni, a környezetétől szerzett információkra reagálni, bizonyos céloknak megfelelően cselekedni, mindezt önállóan, emberi beavatkozás nélkül. Az ilyen mesterséges intelligenciák teszik lehetővé, hogy a járművek önállóan tudjanak közlekedni.[18]
Az M2M (Machine-to-Machine) a gépek közötti kommunikációt jelenti. A folyamat során a gépek képesek önálló döntést hozni, az előre meghatározott programozás alapján. A gépek kommunikálnak egymással, információt kérnek és kapnak egymástól, a hatékony működés érdekében összehangolják tevékenységüket.[19] A V2V (Vehicle-to-Vehicle) ugyanezt a folyamatot
- 12/13 -
jelöli, ha az járművek között valósul meg. A V2I (Vehicle-to-Infrastructure) kifejezést a járműveknek a közlekedési infrastruktúrával (pl.: a közlekedési lámpákkal) folytatott kommunikációjára használjuk.[20]
Az ipar 4.0 technikai vívmányai egyre inkább jelen vannak a termelésben, sőt, a mindennapi életünkben is. Nem meglepő, hogy a járműipar is igyekszik alkalmazkodni a rohamosan változó világhoz. A digitalizáció, az új technológiák termékekbe történő beépítése átalakítja mind a termelést, mind a fogyasztást, ez az átalakulás pedig újabb innovációkhoz vezet. Ennek a folyamatos fejlődésnek, átalakulásnak az eredménye az autonóm járművek megjelenése is.[21] A folyamatos fejlődésnek köszönhetően az önvezető járművek fokozatosan jelentek meg, az egyes technológiák egyre nagyobb automatizáltságot tettek lehetővé.
Mint látjuk, az autonóm járművek bonyolult, az Ipar 4.0. által létrehozott technológiákon alapulnak. E technológiák folyamatos fejlődésen mentek keresztül, egyre inkább autonómmá váltak, ezért alkalmazásuk esetén a jármű működtetéséhez egyre kevesebb emberi beavatkozásra lett szükség.
A szükséges emberi beavatkozás mértéke szerint különböző automatizáltsági szinteket különböztethetünk meg, vagyis a járművek automatizáltságának foka eltérő. Ennek kiemelkedő szerepe lehet jogi szempontból is. A különböző fokozatok közötti eligazodást az 1905-ben alapított Society of Automobile Engineers (Autóipari Mérnökök Szövetsége, továbbiakban: SAE) által kidolgozott és folyamatosan frissített, nemzetközileg elismert szabvány segíti.[22]
A SAE 5+1 szintet különböztet meg. A legalacsonyabb, 0. szinten egyáltalán nincs automatizáltság, a jármű teljesen mértékben manuálisan működik, ember által vezérelt.[23]
Az 1. szinten az asszisztensrendszerekkel támogatott vezetés áll.[24] Ehhez a szinthez tartozik az ACC adaptív sebességtartó automatika, amely tartja az előre beállított sebességet és a kiválasztott távolságot a többi járműhöz képest, illetve rendelkezik táblafelismerő rendszerrel, amivel összefüggésben képes reagálni a sebességkorlátozásokra is. Ide sorolható a Front Assist vészfékasszisztens is, amely a lehetséges ütközések előtt jelzésekkel figyelmeztet, valamint felkészíti a járművet a vészfékezésre. Ez a rendszer arra is képes, hogy amennyiben a vezető egyáltalán nem reagál, bekapcsol az automatikus részleges fékezés.[25]
A 2. szintet a részben automatizált vezetés jelenti.[26] Ezen a szinten a vezetést támogató rendszerek már egyidejűleg, több feladatot vesznek át a vezetőtől, például támogatják gyorsulásnál, kormányzásnál vagy fékezésnél, ezzel átvállalva bizonyos részfeladatokat, kritikus helyzetekben is. Ezen a szinten található a távirányítású parkolás is, melynek köszönhetően a jármű még a szűkebb parkolóhelyekre is bemanőverezik.[27]
- 13/14 -
A 3. szint nem más, mint a feltételesen automatizált vezetés.[28] Itt már a jármű képes önállóan, automatikusan gázt adni, előzni, fékezni, illetve bizonyos kikerülő manővereket is végre tud hajtani. Ennek köszönhetően a járművezető mással is foglalkozhat, azonban képesnek kell lennie arra, hogy az irányítást bármelyik pillanatban visszavegye, ha a rendszer úgy ítéli meg, elérte saját határait.[29]
A 4. szint már magas fokú automatizáltságot jelent.[30] A jármű bizonyos zárt területeken, például autópályákon tartósan átveszi az irányítást. Léteznek ma már olyan járművek is, amelyek korlátozott közlekedési viszonyok között, például városban teljesen automatizáltan közlekednek, ezért nincs szükség járművezetőre, az utasok bármivel foglalkozhatnak az utazás során.[31]
A legmagasabb, 5. szinten valósul meg a teljes automatizáltság, vagyis az önvezetés.[32] Ezen a szinten a járművek teljesen önállóan vesznek részt a közlekedésben. Megvalósul a környezetfelismerés, a folyamatos hálózati kapcsolat, a V2V és a V2I kommunikáció, ezért egyáltalán nincs szükség vezetőre. Eredményképp a járművek belső tere átalakítható - akár irodává is - és nincs szükség bizonyos alkatrészekre, például kormányra sem.[33]
Bár gyakran hallhatjuk - helytelenül - egymás szinonimáiként használva, a fentiek alapján kijelenthető, hogy mind a precizitás, mind pedig a jogi relevancia szempontjából fontos különbséget tennünk az automatizált, valamint az autonóm (önvezető) járművek között. Az Európai Unió meghatározása szerint az automatizált jármű olyan technológiákkal rendelkezik, amelyek a vezetőt segítik, így a vezetés bizonyos feladatait számítógépes rendszer látja el. Ezzel szemben az autonóm jármű teljesen automatizált, az összes vezetési funkciót minden emberi ráhatás, beavatkozás nélkül képes elvégezni. [34]
Kijelenthetjük tehát, hogy önvezető járműnek valójában csak a teljesen autonóm járműveket tekinthetjük, amelyek a SAE kategorizálása szerint az 5., legmagasabb szinten állnak. Az 1-4. szintre sorolható járművek szigorúan véve nem sorolhatók az önvezető kategóriába, azokat kizárólag automatizáltnak nevezhetjük.[35]
A büntetőjogban megjelenő dilemmák vizsgálata során a büntetőjog ultima ratio jellegéből kell kiindulnunk. Ez a büntetőjogi alapelv azt jelenti, hogy büntetőjogi felelősségre vonásra csak akkor kerülhet sor, ha más felelősségi forma nem biztosítja a társadalmi rend védelmét. Törvényhozás szintjén a jogalkotónak meg kell vizsgálnia, hogy szükséges-e egyáltalán büntetőjogi norma megalkotása, és ha igen, milyen mértékű büntetés az, amely a társadalom védelme érdekében elengedhetetlen. Fontos, hogy az állam csak akkor nyilvánítson egy adott magatartást bűncselekménnyé, ha az feltétlenül szükséges a fentiek figyelembevételével.[36]
A továbbiakban arra a kérdésre keressük a választ, hogy az autonóm járművek által okozott balesetek ese-
- 14/15 -
tén megállapítható-e büntetőjogi felelősség, ha igen, kivel szemben, illetve lehetséges/szükséges-e büntetőjogi szankció alkalmazása?
Az egyes közúti balesetekre vonatkozó adatok alapján megállapíthatjuk, hogy a technika fejlődésével, illetve az egyre fejlettebb automatizáltsági szintek elérésével fokozatosan csökken a balesetek, azon belül is a halálos kimenetelű közlekedési balesetek száma.
Európai uniós statisztikák szerint 2019-ben 22.800 halálos kimenetelű közúti balesetet regisztráltak a tagállamokban. Egymillió lakosra 51 halálos közúti baleset jutott, amely, bár magas szám, az előző évekhez képest mégis csökkenő tendenciát mutat. Ez többek között a széles körben elfogadott közlekedésbiztonsági intézkedéseknek köszönhető, amely magában foglalja a különböző vezetést támogató rendszerek egyre szélesebb körben történő alkalmazását is.[37] Magyarországon a KSH adatai szerint 2020-ban összesen 13.778 személyi sérüléssel járó közúti balesetet regisztráltak, amelyből 423 volt halálos kimenetelű. Országos szinten is megfigyelhető a csökkenő tendencia a balesetek számában, hiszen 2006-ban még 20.977 regisztrált személyi sérüléssel járó közúti balesetből 1.173 volt halálos kimenetelű, 2010-ben 16.308 balesetből 649, 2018-ban bár a balesetek száma nőtt, azonban 16.951-ből "csak" 567 járt halálos eredménnyel.[38]
Véleményünk szerint addig, amíg a közlekedési balesetek száma a nullára redukálódik, szükséges, hogy legyen releváns jogi szabályozás. Lehetséges, hogy az egyre kevesebb baleset azt mutatja, hogy a jövőben az autonóm járművek elterjedése miatt a közlekedési baleset ismeretlen fogalommá válik, ezért nem lesz szükség a jogi szabályozására? Ez meglátásunk szerint nem fog megvalósulni, mert bár a balesetek száma határozottan csökkenő tendenciát mutat, az autonóm járművek is képesek lehetnek baleset okozására, ezt bizonyítják az alább, 2. cím alatt bemutatott, már megtörtént esetek.
Az első önvezető járműhöz kapcsolódó balesetet egy - az automatizáltság 3. fokán álló - Tesla S modell okozta 2016 májusában. A jármű Autopilot üzemmódban közlekedett Floridában, amikor egy teherautó utánfutójával ütközött és a Tesla gépjárművezetőjének halálát okozta. Az ügyirat szerint a balesetet az okozta, hogy a jármű automatikus vészfékrendszere nem lépett működésbe, és a veszélyhelyzetet sem az Autopilot rendszer, sem a gépjárművezető nem észlelte, annak ellenére, hogy a rendszer a gépjárművezető kötelezettségévé teszi a forgalom folyamatos figyelemmel kísérését, ezáltal képesnek kell lennie arra, hogy szükség esetén beavatkozzon.[39]
Egy másik eset az Uber önvezető Volvojához kapcsolódik, amely 2018-ban halálra gázolt egy gyalogost Arizonában. A gyalogos szabálytalanul kelt át az úttesten, az önvezető módban közlekedő jármű szenzorai pedig a sötét miatt nem érzékelték a gyalogost.
- 15/16 -
Később kiderült, hogy a balesetet szoftverhiba okozta.[40]
A fent ismertetett esetek kapcsán felmerül a kérdés, hogy készen áll-e a technika az önvezető járművek közúti közlekedésben való alkalmazására, illetve, hogy baleset esetén kinek a felelőssége állapítható meg, egyáltalán lehetséges-e megállapítani a felelősséget, ha nem, történt-e egyáltalán bűncselekmény?
E kérdések megválaszolásához meg kell vizsgálnunk a bűncselekmény fogalmát, illetve egyes elemeit. A hatályos törvényi meghatározás szerint:
"Bűncselekmény az a szándékosan vagy - ha e törvény a gondatlan elkövetést is büntetni rendeli - gondatlanságból elkövetett cselekmény, amely veszélyes a társadalomra, és amelyre e törvény büntetés kiszabását rendeli."[41]
A meghatározás alapján akkor beszélhetünk bűncselekményről, ha a cselekmény, a társadalomra veszélyesség (jogellenesség), a büntetni rendeltség (tényállásszerűség) és a bűnösség megállapítható.[42] A fogalmi elemek közül a cselekmény, a társadalomra veszélyesség, valamint a bűnösség igényel további vizsgálatot.
A cselekmény mindig valamilyen emberi magatartást jelent, amely lehet aktív vagy passzív, azaz tevőleges cselekmény vagy mulasztás. Az emberi magatartásnak két alkotóeleme van: az akaratlagosság és a hatóképesség. Az akaratlagosság szubjektív kategória, azt jelenti, hogy a cselekményt előidéző magatartást az ember tudata, szándéka vezérli, ezáltal az akarat és a magatartás között okozati összefüggésnek kell fennállnia. A hatóképesség objektív kategória, az ember tudatától független. Egy adott cselekmény akkor hatóképes, ha az általános élettapasztalat szerint alkalmas a tényállásban meghatározott káros következmény előidézésére.[43]
Ezzel kapcsolatban felvetődik a kérdés, hogy beszélhetünk-e egyáltalán cselekményről, megvalósul-e emberi magatartás az automatizált és autonóm járművekkel okozott közúti balesetek kapcsán? Ennek megítélése érdekében differenciálnunk kell a járműveket az automatizáltság foka szerint. Ez alapján megkülönböztethetünk teljes mértékben ember által vezérelt járműveket; részben automatizált, emberi felügyelet alatt működő járműveket; és teljesen autonóm járműveket. Az első esetben nem kérdés az emberi cselekmény megvalósulása, hiszen a jármű teljes mértékben emberi tevékenység által működtetett. A második esetben már nem ilyen egyszerű a megítélés, hiszen a működés egy részét a jármű önállóan végzi, azonban fontos szem előtt tartanunk, hogy a járművezető a jármű önvezérlése során is köteles folyamatosan figyelemmel kísérni a forgalmat és a jármű működését, szükség esetén pedig képesnek kell lennie arra, hogy késedelem nélkül beavatkozzon. Amennyiben ennek nem tesz eleget, mulasztás történik, mely tény elegendő lehet a büntetőjogi felelősség megállapításához. Nehezebb a dolgunk az
- 16/17 -
utolsó, harmadik esetben, amikor a jármű teljes mértékben önvezető, működéséhez semmiféle emberi beavatkozásra nincs szükség, vagyis elkövetési magatartásról nem beszélhetünk.[44] Álláspontunk szerint, bár ebben az esetben nem közvetlenül az adott személy magatartása vagy mulasztása keletkezteti a büntetőjogilag releváns tényállást, közvetetten mégis van emberi magatartás. Az autonóm jármű egy adott személy érdekében, érdekkörében működik, ezért véleményünk szerint, ha az önvezető jármű működése során káros eredményt okoz, akkor az e személy mulasztásának tudható be, mert mint a jármű használója, felelősséggel tartozik annak rendeltetésszerű működéséért. A jövőben elképzelhetőnek tartjuk, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén a járműhasználó e felelősséget átháríthatja más személyre, például a gyártóra, de e kérdés megválaszolása a kiforratlan jogi szabályozás miatt jelenleg nem lehetséges.
A törvényi meghatározás szerint: "társadalomra veszélyes cselekmény az a tevékenység vagy mulasztás, amely mások személyét vagy jogait, illetve Magyarország Alaptörvény szerinti társadalmi, gazdasági, állami rendjét sérti vagy veszélyezteti."[45]
Mint korábban említettük, a cselekménynek emberi cselekménynek kell lennie, de mi a helyzet a veszélyességgel? A bemutatott statisztikai adatok szerint, minél magasabb a járművek általános automatizáltsági foka, annál kevesebb a közúti balesetek száma.[46]
A különböző technikai vívmányok elterjedésével a közlekedés, a közúti forgalomban való részvétel egyre biztonságosabbá, balesetmentesebbé válik. A technikai eszközök segítségével a balesetek többnyire elkerülhetők, az autonóm járművek megjelenésével pedig előfordulásuk szinte a nullára redukálható.[47]
Felmerül tehát a kérdés, hogy autonóm járművek esetén szükséges-e a közlekedési bűncselekmények büntetőjogi szabályozása? Veszélyeztetik/sértik-e az autonóm járművek által elenyésző számban okozott balesetek mások személyét, a társadalmi rendet, vagy megállapítható, hogy használatuktól nagyobb előny várható, mint amekkora hátrányt esetlegesen okozhatnak? Ez egyfajta jogellenességet kizáró okként is értelmezhető, ezért ebből, valamint a büntetőjog ultima ratio jellegéből kiindulva előfordulhat, hogy a jövőben egyes, jelenlegi közlekedési bűncselekmények dekriminalizációjára kerül sor, hiszen a társadalom védelmének érdeke nem fogja megkövetelni a büntetőjogi fellépést. Természetesen ez nem zárja ki más, a büntetőjogon kívüli eszközök alkalmazását, mint a szabálysértési jogot vagy a polgári jog egyes intézményeit.[48]
Álláspontunk szerint idővel ezek az eszközök fognak előtérbe kerülni, és büntetőjogi szabályozásra a "klasszikus" közlekedési bűncselekményeket illetően egyáltalán nem, vagy csak nagyon kirívó esetben lesz szükség. Egyúttal azonban új bűncselekmények kerülhetnek szabályozásra, mint példá-
- 17/18 -
ul: autonóm jármű szoftverének tiltott átírása; ha valaki szándékosan, ilyen tevékenység végzésére szóló engedély nélkül, azért írja át az önvezető jármű programját, hogy ezzel közlekedési balesetet okozzon. Minősített eset valósulhat meg, ha a közlekedési baleset súlyos testi sértést vagy halált okoz, illetve privilegizált esetnek minősülhet, ha a bűncselekményt gondatlanságból követik el.
Amennyiben mégis büntetőjogi felelősség megállapítására kerül sor, meg kell vizsgálni, hogy ki az, aki az adott balesetért, közlekedési bűncselekmény megvalósulásáért felelősségre vonható. A kérdés megválaszolása az autonóm járművek kapcsán válik igazán bonyolulttá, amelyeknél emberi beavatkozásra már nincs szükség, a jármű teljesen önállóan működik.[49]
Első körben felmerülhet a járművezető felelőssége, azonban ez több aggályt is felvet. A KRESZ meghatározása szerint "vezető az a személy, aki az úton járművet vezet, vagy állatot hajt (vezet)."[50] Ez a meghatározás azonban autonóm jármű esetén nem értelmezhető, hiszen a jármű magától működik, ez esetben nem beszélhetünk hagyományos értelemben vett járművezetőről. Szükséges tehát a fogalom de lege ferenda kiterjesztő értelmezése vagy újraszabályozása. A probléma megoldásához vezetne, ha járművezetőnek tekintenénk azt a személyt, aki az autonóm járművet működésbe helyezi, használja, vagy akinek az autonóm jármű az érdekkörében működik.[51] Meglátásunk szerint ennek hiányában is megvalósulhat más, a közlekedési bűncselekmények kategóriáján kívül eső bűncselekmény, például gondatlan emberölés vagy testi sértés. Azt is elképzelhetőnek tartjuk, hogy az önvezető járművet eszköznek tekintsük, és a jármű használóját, mint közvetett tettest vonjuk felelősségre.
Szóba kerülhet a tulajdonos, illetve az üzembentartó felelőssége is. E körben vizsgálni kell, hogy a tulajdonos a szükséges karbantartást, szoftverfrissítést elvégezte-e, a jármű kifogástalan állapotáról meggyőződött-e működésbe helyezés előtt. Amennyiben a baleset ezen indokokra vezethető vissza, e magatartások, mint actio libera in causa - felróható előmagatartás - megalapozhatja a büntetőjogi felelősséget.[52] Szintén felmerülhet a szoftverfrissítést elvégző személy, illetve a jármű gyártójának felelőssége is.[53]
Mivel a működés emberi beavatkozást nem igényel, felmerülhet az autonóm jármű felelőssége is, azonban ebben az esetben a felelősségre vonás jelenleg jogilag nem lehetséges, mert az autonóm járművek nem rendelkeznek jogalanyisággal, azaz jogok és kötelezettségek alanyai nem lehetnek. Nem rendelkeznek akaratelhatározási képességgel, döntéseiket szoftveres utasítások alapján hozzák. Ezáltal nem állapítható meg a bűnösség sem, hiszen akaratlagosságról, belátási képességről nem beszélhetünk, így a büntetőjogi felelősség sem állapítható meg. Ahhoz, hogy az autonóm járművek jogalanyisága megállapítható legyen, szükséges elismerni a robotok jogalanyiságát, ehhez pedig önálló döntési, akaratelhatározási és belátási képesség szükséges,
- 18/19 -
amelyre a technológia napjainkban még nem képes.[54] Amennyiben a jövőben ezek az előfeltételek megvalósulnak, és az autonóm járművek jogalanyisága, mint digitális személy elismerésre kerül, meg kell vizsgálni, hogy melyek azok a szankciók, amelyek az autonóm járművek megbüntetésére, és a büntetés céljának elérésére alkalmasak.[55]
Véleményünk szerint nem célszerű a felelősséget élettelen dolgokra hárítani, hiszen az ember, mint befolyásoló tényező soha nem vonható ki teljes mértékben a folyamatból. Tegyük fel, hogy az autonóm járművek rendelkeznek valamiféle öntudattal, ezáltal pedig korlátozott akaratelhatározási képességgel. Ez minden esetben csak korlátozott lehet, mert annak mindig lesz bizonyos szoftveres alapja, amely valamilyen mértékben kizárólag az embertől származik. Nem zárható ki az ember részvétele teljesen a gyártási folyamatból sem. Még abban az esetben sem, ha az előállítás teljesen gépesített, mert a gépek programja, ami alapján a járműveket készítik, szintén az embertől fog származni.
Az autók teljesen önvezetővé válása magában rejti annak a veszélyét, hogy nem csak közlekedési bűncselekmények elkövetésére használhatják fel őket, hanem teljesen új bűncselekményekhez is, ezáltal az autonóm járművek a bűncselekmény alanyából könnyen a bűncselekmény eszközévé válhatnak. Különösen megnövekszik a kiberbűncselekmények tömeges előfordulásának veszélye, vagyis az az eset, amikor ellenséges hackerek számítógépes úton eltérítik és saját céljaikra használják fel a kiválasztott járművet.[56]
A kibertámadásoknak számos célja lehet, a különböző balesetek szándékos okozásától az emberrablásig. Előfordulhat, hogy anyagi haszonszerzés céljából zsarolóvírusokat küldenek az autonóm jármű szoftverére, rákényszerítve a jármű utasát meghatározott kifizetések teljesítésére. Az autók által rögzített és tárolt adatok, felvételek ellopása, jogtalan felhasználása újfajta visszaélést valósíthat meg. [57] Véleményünk szerint e magatartások az információs rendszer felhasználásával elkövetett csalás bűncselekményének sajátos elkövetési módjaivá válhatnak.
Megnő a terrortámadások kockázata is, hiszen a terrorcselekmény bűncselekménynek az elkövetéséhez adott esetben elegendő lehet egyetlen jármű szoftveres felülírása ahhoz, hogy tömegszerencsétlenség következzen be.[58]
E kockázatok csökkentése érdekében számos intézkedés tehető. Fontos, hogy a jármű utasa bármikor átvehesse az irányítást az autó felett, illetve, hogy a bűnüldöző szervek rendelkezzenek megfelelő eszközökkel arra az esetre, ha a járművek azonnali megállítása válik szükségessé. Elengedhetetlen a szoftveres védekezés is, ehhez pedig biztonsági rendszereket kell telepíteni, ideértve akár a víruskereső programokat is.[59]
A bizonyítási folyamat szintén átalakulhat a teljes önvezetés hatására. Fe-
- 19/20 -
nyvesi szerint a kriminalisztikának hét alapkérdése van, amelyek a következők: mi, hol, mikor, hogyan, ki, kivel és miért.[60]
Az első négy kérdésre könnyen választ kaphatunk, ugyanis az autonóm jármű érzékelőivel rögzített adatok és kamerafelvételek vizsgálata során pontosan kiderül számunkra, hogy mi, hol, mikor és hogyan történt. A nyomozás első szakasza ezáltal felgyorsul, egyszerűbbé válik, a korábbi bizonyítási nehézségek megszűnnek, az eset körülményei egyértelműek lesznek.[61]
A ki, illetve kivel követte el a bűncselekményt kérdésekre már nehezebb válaszolni. A problémával részletesen foglalkoztunk a IV.4. cím alatt, ezért itt csak utalnánk rá, hogy a büntetőjogi felelősség megállapíthatósága erősen függ a jármű automatizáltsági szintjétől, valamint attól, hogy meghatározott körülmények között kit tekinthetünk vezetőnek.
A miért kérdésre adható válasz szintén érdekes lehet önvezető járművek esetén. Amennyiben a bűncselekményt okozó hiba az autonóm járműnek, mint digitális személynek tudható be, a kérdés jelentéktelenné válhat. Természetesen, ha az önvezető autót a bűncselekmény eszközeként használják fel, a kérdés ismét lényegessé válik.[62] Véleményünk szerint, ha az önvezető autó felelőssége megállapítható, és ha beszélhetünk is valamiféle öntudatról, a hagyományos értelemben vett szándékosság vagy gondatlanság esetükben akkor sem merülhet fel.
Az autonóm járművek forgalomba kerülésével új, valamint már létező polgári jogi problémák jelentkeznek. Jelenleg ezek a járművek még nem elterjedtek, így okkal gondolhatnánk azt, hogy nagy számban vannak jelen az újonnan felmerült szabályozási nehézségek. Jobban megvizsgálva azonban azt mondhatjuk, hogy a felelősségi kérdésekben a már meglévő jogunk is képes válaszokat adni.[63]
Azzal, hogy egyes országokban, városokban engedélyezték a vezető nélküli autók használatát felmerül a kérdés, hogy kié a felelősség akkor, ha valamilyen baleset vagy szabályszegés történik? A legkomplexebb kapcsolódó polgári jogi dilemmák közé tartozik, hogy felruházható-e önálló jogi személyiséggel egy ilyen autó, vagy sem, illetve szükséges-e jogi szabályozásunk továbbfejlesztése, adaptálása az ilyen esetekhez?[64] A következőkben e kérdéseket nem kíséreljük meg teljességükben elemezni, hanem arra térünk csak ki, hogy milyen polgári jogi felelősségi alakzat lehet alkalmazható a vezető nélküli gépjárművek kapcsán.
Ahhoz, hogy meg tudjuk határozni, hogy ki és milyen felelősséggel tartozik, át kell tekintenünk a különböző felelősségi alakzatokat.
A termékfelelősséggel összefüggésben meg kell állapítanunk, hogy az önvezető autókat irányító szoftverek terméknek vagy szolgáltatásnak minősülnek-e? Egy autonóm jármű csak akkor vehet részt a forgalomban, ha megfelelt a tesztelésen. Az önvezető autók értékelési módszerei eltérőek,
- 20/21 -
nem képesek a technológia fejlődési ütemét felvenni. Alapvetően három módszert különböztethetünk meg a tesztelésre vonatkozóan: egy számítógépes szimuláció segítségével modellezik a lehetséges szituációkat, a járművek zárt pályákon való tesztelése és az előre leképezett útvonalakon haladás. A gyártók maguk dönthetik el, hogy melyik módszert veszik igénybe a kocsik tesztelése során. Általában a módszerek kombinációját alkalmazzák.[65] A Ptk. 6:551. §-a alapján ugyan azt mondhatjuk, hogy ezek a szoftverek terméknek minősülnek, mert megfelelnek fenti fogalomnak, hiszen "termék minden ingó dolog, akkor is, ha utóbb más dolog alkotórészévé vált". Azonban itt mégsem alkalmazhatjuk a termékfelelősség szabályait, mivel a tesztelés alatt álló járművek nem jelennek meg a kereskedelmi forgalomban.[66]
Csitei Béla értelmezésében nincs szükség a vegyes struktúrában való gondolkozásra, ha a termék fogalmát tágan értelmezzük. Álláspontja szerint az autonóm járművek mind a hardwares, mind pedig a szoftveres eleme terméknek minősül.[67]
Ha megállapítjuk, hogy nem alkalmazhatjuk a termékfelelősség szabályait, akkor a Polgári Törvénykönyv általános felelősségi szabálya lehet releváns, amely a következő:
"[a]ki másnak jogellenesen kárt okoz, köteles azt megtéríteni. Mentesül a felelősség alól a károkozó, ha bizonyítja, hogy magatartása nem volt felróható."[68]
Tehát, csak akkor tartozik felelősséggel a károkozó, ha az adott helyzetben nem úgy járt el, ahogy az tőle elvárható. Vagyis az a magatartás felróható, amely nem felel meg az elvárható magatartás elvének, tehát, ha valaki nem úgy jár el, ahogy az az adott helyzetben általában elvárható.[69]
A veszélyes üzemi felelősségre vonatkozó szabály alkalmazandó, ha a gépjárművek üzemeltetése során keletkezik a kár.[70] "Aki fokozott veszéllyel járó tevékenységet folytat, köteles az ebből adódó kárt megtéríteni. Mentesül a felelősség alól, ha bizonyítja, hogy a kárt elháríthatatlan ok idézte elő, ami a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik."[71]
Minden olyan tevékenység veszélyes üzemnek számít, amely az átlagoshoz képest fokozottabb veszélyt hordoz magában rendellenesség esetén. Ilyen veszélyes üzem az említett gépjármű üzemeltetés. Továbbá veszélyes üzemnek számít a lőfegyverek tartása, használata, azok a tevékenységek, amelyek veszélyesek az egészségre vagy aminek következtében káros anyagok keletkeznek.[72]
A jogszabályból kiolvasható, hogy eltérő a szabályozás a károkozók mentesülésére nézve.
Ha figyelembe vesszük a jelenlegi jogalkotási irányt, megállapíthatjuk, hogy az önvezető autók elterjedése valószínűleg nem fog változtatni az üzemi felelősség szabályozásán. Továbbra is veszélyes üzem marad, valamint a gépjármű üzemeltetőjének felelőssége is objektív marad.[73]
Úgy gondoljuk, helyes az a szabályozás, miszerint az autonóm autókkal való közlekedés veszélyes üzem marad, hiszen az autó irányítását nem a járműben lévő utas uralja. Ez azért kockázatos, mert a fentebb említett váratlan problémák bármikor bekö-
- 21/22 -
vetkezhetnek és ezek elhárításában a jármű utasai nem tudnak kellő mértékben részt venni. A tökéletes megoldás természetesen az lenne, ha minden lehetséges hibalehetőséget ki tudnánk zárni, ezzel megelőzve a baleseteket, felmerülő akadályokat, problémákat. Azonban ezt még nem sikerült elérni, ezért fontos, hogy az ilyen gépjárművel rendelkező személyek tisztában legyenek azzal, hogy mikor terheli őket a felelősség az esetleges károkozásokért.
A teljesen önvezető járművekből álló közlekedés, bár nem a távoli jövő, még nem valósult meg. A jogi szabályozás nem kiforrott abban a kérdésben, hogy ki, milyen esetben felelős az esetlegesen felmerülő balesetekért, károkozásokért. Láthattuk, hogy a teljesen önállóan működő autóknál nem lehet a "vezetőt" felelőssé tenni, hiszen nem az a személy vezeti a járművet, aki benne ül. A tulajdonos büntetőjogi felelőssége akkor merül fel, ha a szükséges karbantartást, szoftverfrissítést nem, vagy nem megfelelően végezte el a jármű forgalomba helyezése előtt. Ezen az alapon kell vizsgálni a szoftverfrissítő és a gyártó felelősségét is.
A mai jogszabályok nem teszik lehetővé az autonóm jármű, mint jogalanyisággal nem rendelkező élettelen dolog felelősségre vonását. Úgy véljük, hogy erre a belátható jövőben sem fog tiszta formában sor kerülni, hiszen mindig lesz egy olyan szoftveres tényező, amihez valamilyen szintű emberi beavatkozás szükséges, illetve, ami "emberi eredetű".
A polgári jogi felelősségre vonás kérdésében megvizsgáltuk és megállapítottuk, hogy veszélyes üzemi felelősségnek minősül, ha az autonóm gépjárművek üzemeltetése során keletkezik a kár. Ez alapján csak akkor lehet mentesülni a felelősség alól, ha bizonyítható, hogy a kárt elháríthatatlan ok idézte elő, ami a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik.
Véleményünk szerint, amennyiben megtörténik az önvezető autók tökéletesítése, olyan járművek kerülnek a birtokunkba, amelyek nagymértékben fogják megkönnyíteni a mindennapjainkat. Ugyanakkor fontos megjegyeznünk, hogy jelenleg egyik forgalmi eszköz sem tudja teljes bizonyossággal megakadályozni, ezért az emberi felhasználók elővigyázatossága továbbra is kiemelt jelentőségű tényező marad. ■
JEGYZETEK
* A tanulmány az Emberi Erőforrások NTP-SZKOLL-21-0018 sz. Nemzeti Tehetség Program pályázati projekt keretében készült.
[1] Borsos Attila - Koren Csaba: Az autonóm járművek és a biztonságos közúti infrastruktúra. Közlekedéstudományi szemle. 71: 3 pp. 4. o.
[2] Borsos - Koren: i. m. 4. o.
[3] Nagy Judit: Az ipar 4.0 fogalma, összetevői és hatása az értékláncra. Budapesti Corvinus Egyetem Vállalatgazdaságtan Intézet, Budapest 2017. 8. o.
[4] Nagy: i. m. 8. o.
[5] Erdei Edina: Az ipar 4.0 fejlődése, használata és kihívásai napjainkban. Acta Carolus Robertus 2019. 9 (1). sz. 51. o.
[6] Nagy: i. m. 8. o.
[7] Nagy: i. m. 9. o.
[8] Erdei: i. m. 52. o.
[9] Nagy: i. m. 9. o.
[10] Erdei: i. m. 52. o.
[11] Losonci Dávid - Takács Olga - Demeter Krisztina: Az ipar 4.0 hatásainak nyomában - a magyarországi járműipar elemzése. Közgazdasági Szemle, LXVI. évf., 2019. február sz. 188-189. o.
[12] Szujó Krisztina: Ipar 4.0 - út a digitalizált jövő felé. Az Ipar 4.0-ra való felkészültség vizsgálata globális és európai vonatkozásban. Tér-Gazdaság-Ember, VI. évf., 1019. 1. sz. 178. o.
- 22/23 -
[13] Csizmadia Zoltán - Rechnitzer János (szerk.): Az önvezető járművek világa [Digitális kiadás.]. Akadémiai Kiadó, Budapest 2021. Letöltve: https://mersz.hu/dokumentum/m813aojv_1/ (2022.01.25.)
[14] Szujó: i. m. 179. o.
[15] Losonci - Takács - Demeter: i. m. 188. o.
[16] Losonci - Takács - Demeter: i. m. 188. o.
[17] Csizmadia - Rechnitzer: i. m. Letöltve: https://mersz.hu/dokumentum/m813aojv_1/ (2022.01.25.)
[18] Csizmadia - Rechnitzer: i. m. Letöltve: https://mersz.hu/dokumentum/m813aojv_1/ (2022.01.25.).
A mesterséges intelligencia szabályozása jelenkorunk egyik nagy kihívása: többek között ennek érdekében tett lépéseket az Európai Unió is. Lásd erről: Mohay Ágoston: A mesterséges intelligencia szabályozási perspektívái az Európai Unióban. In (Kis Kelemen Bence - Mohay Ágoston szerk.): A technológiai fejlődés jogi kihívásai. Kézikönyv a jogalkotás és jogalkalmazás számára. Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Kar, Pécs 1011. 70-88. o.
[19] Szujó: i. m. 179. o.
[20] Csizmadia - Rechnitzer: i. m. Letöltve: https://mersz.hu/dokumentum/m813aojv_1/ (2022.01.25.)
[21] Rechnitzer: i. m. 15-16. o.
[22] SAE International: About SAE International. Letöltve: https://www.sae.org/about/history (2021.12.17.)
[23] SAE International: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles. 2021. Letöltve: https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/ (2021.12.17.)
[24] SAE International: i. m. https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/ (2021.12.17.)
[25] Volkswagen AG: Az önvezetés öt szintje. Letöltve: https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-magazin/az-oenvezetes-5-szintje?fbclid=IwAR2a1aaCke0y4qWyUe3uz4Ys1ascWkeJ4M4SSXLYvfJNe78wW9eLZw_hv38 https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-magazin/az-oenvezetes-5-szintje?fbclid=IwAR2a1aaCke0y4qWyUe3uz4Ys1ascWkeJ4M4SSXLYvfJNe78wW9eLZw_hv38 (2021.12.19.)
[26] SAE International: i. m. https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/ (2021.12.17.)
[27] Volkswagen AG: i. m. https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-magazin/az-oenvezetes-5-szintje?fbclid=IwAR2a1aaCke0y4qWyUe3uz4Ys1ascWkeJ4M4SSXLYvfJNe78wW9eLZw_hv38 (2021.12.19.)
[28] SAE International: i. m. https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/ (2021.12.17.)
[29] Volkswagen AG: i. m. https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-magazin/az-oenvezetes-5-szintje?fbclid=IwAR2a1aaCke0y4qWyUe3uz4Ys1ascWkeJ4M4SSXLYvfJNe78wW9eLZw_hv38 (2021.12.19.)
[30] SAE International: i. m. https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/ (2021.12.17.)
[31] Volkswagen AG: i. m. https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-magazin/az-oenvezetes-5-szintje?fbclid=IwAR2a1aaCke0y4qWyUe3uz4Ys1ascWkeJ4M4SSXLYvfJNe78wW9eLZw_hv38 (2021.12.19.)
[32] SAE International: i. m. https://www.sae.org/standards/content/j3016_202104/ (2021.12.17.)
[33] Volkswagen AG: i. m. https://www.volkswagen.hu/e-mobilitas-es-id-hub/id-hub/id-magazin/az-oenvezetes-5-szintje?fbclid=IwAR2a1aaCke0y4qWyUe3uz4Ys1ascWkeJ4M4SSXLYvfJNe78wW9eLZw_hv38 (2021.12.19.)
[34] Susanne Pillath: Automated vehicles in the EU. Briefing, European Parliament 2016. 1. o.
[35] Lukovics Miklós - Udvari Beáta - Zuti Bence - Kézy Béla: Az önvezető autók és a felelősségteljes innováció. Közgazdasági Szemle, LXV. évf., 2018. szeptember. 953-954. o.
[36] Balogh Ágnes - Tóth Mihály: Magyar büntetőjog. Általános rész. Osiris kiadó, Budapest . 1015. 38. o.
[37] Európai Bizottság. 2019. Letöltve: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/HU/qanda_20_1004 (2021.12.28.)
[38] Központi Statisztikai Hivatal. Letöltve: https://www.ksh.hu/stadat_files/sza/hu/sza0033.html (2021.12.28.)
[39] US Department of Transportation. National Highway Traffic Safety Administration. Letöltve: https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2016/INCLA-PE16007-7876.PDF (2021.12.28.)
[40] BBC News. Letöltve: https://www.bbc.com/news/business-50312340 (2021.12.28.)
[41] A Büntető Törvénykönyről szóló 2012. évi C. törvény, 4. § (1) bek.
[42] Balogh - Tóth: i. m. 87. o.
[43] Ambrus István - Kovács Gábor - Németh Imre: Az önvezető járművek kapcsán felvethető általános büntetőjogi problémák. JURA, 24. évf., 2018. 2. sz. 13-15. o.
[44] Csitei Béla: Az autonóm járművek és a büntetőjogi felelősség, avagy gondolatok a bűncselekmény fogalmának alkalmazhatóságáról. Moór Gyula tudományos pályázat. 1010. 18-19. o.
- 23/24 -
[45] A Büntető Törvénykönyvről szóló 2012. évi C. törvény, 4. § (2) bek.
[46] Csitei: i. m. 23. o.
[47] Banyár József: Az önvezető autók lehetséges hatásai az életmódra és a gazdaságra. Polgári Szemle. 15. évf. 2019. 4-6. sz. 144-145. o.
[48] Ambrus - Kovács - Németh: i. m. 17. o.
[49] Csitei: i. m. 27. o.
[50] 1. számú függelék az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelethez. III. A közúti forgalommal kapcsolatos fogalmak. a)
[51] Ambrus - Kovács - Németh: i. m. 20. o.
[52] Csitei: i. m. 31-32. o.
[53] Ambrus - Kovács - Németh: i. m. 27. o.
[54] Csitei: i. m. 29-30. o.
[55] Herke Csongor: A kiberbűnözés és a teljesen önvezető járművek. In: Ünnepi tanulmányok a 75 éves Németh Zsolt tiszteletére (Barabás A. Tünde, Christián László szerk.): Ludovika Egyetemi Kiadó. Budapest, 2021. 216. o.
[56] Herke: i. m. 216-217. o.
[57] Herke: i. m. 217-218. o.
[58] Uo.
[59] Uo.
[60] Fenyvesi Csaba: A kriminalisztika alapkérdései. In: (Gaál Gyulya - Hautzinger Zoltán szerk.): Tanulmányok "A változó rendészet aktuális kihívásai" című tudományos konferenciáról. Magyar Hadtudományi Társaság Határőr Szakosztály Pécsi Szakcsoport, 2013. 341-349. o.
[61] Herke Csongor: A kriminalisztika alapkérdései és az önvezető járművek. Belügyi Szemle. 2021/1. sz. 95. o.
[62] Herke: A kriminalisztika. i. m. 99. o.
[63] Udvary Sándor: Az önvezető gépjárművek egyes felelősségi kérdései. Pro Publico Bono - Magyar Közigazgatás, 2019/2. sz. 151. o.
[64] Tasi Tibor: Felforgatják-e a jogi szabályozást az önvezető autók? Letöltve: https://www.uni-nke.hu/hirek/2019/08/12/felforgatjak-e-a-jogi-szabalyozast-az-onvezeto-autok (2022.01.19.)
[65] Joann Muller: How to train a self-driving car. Letöltve: https://www.axios.com/2019/05/01/autonomous-vehicles-training-tests-regulation (2022.05.26.)
[66] Csitei Béla: Az autonóm járművek és a termékfelelősség, avagy mennyiben indokolt a termékfelelősségi szabályok reformja - Jog állam politika: Jog- és politikatudományi folyóirat 2021: 3 88. o.
[67] Csitei: i. m. 90. o.
[68] A Polgári Törvénykönyvről szóló 2013. évi V. törvény. 6: 519. §
[69] Magyar Igazságügyi Akadémia: Hatodik Könyv: Szerződéses kívüli károkozás/ 1. A kártérítési felelősség általános szabálya és közös szabályai. Letöltve: http://projektjeink.birosag.hu/sites/default/files/allomanyok/ptk_e_learning/ptk10/lecke1_lap1.html (2022.01.25.)
[70] Pusztahelyi Réka: A veszélyes üzemi felelősség szabályozási környezete. Letöltve: https://nkerepo.uni-nke.hu/xmlui/bitstream/handle/123456789/12954/Pusztahelyi_A%20veszelyes_uzemi_felelosseg_szabalyozasi_kornyezete_2018.pdf;jsessionid=D324DD97DD6DDE387E9C26DC04C23ECE?sequence=1 (2022.01.25.)
[71] A Polgári Törvénykönyvről szóló 2013. évi V. törvény. 6: 535. § (1) bek.
[72] Szabó Gergely: Mit értünk üzemi felelősség alatt? Letöltve: https://kocsisszabougyved.hu/mit-ertunk-veszelyes-uzemi-felelosseg-alatt/ (2021.08.28.)
[73] Tasi Tibor: Felforgatják-e a jogi szabályozást az önvezető autók? Letöltve: https://www.uni-nke.hu/hirek/2019/08/12/felforgatjak-e-a-jogi-szabalyozast-az-onvezeto-autok (2022.05.26.)
Lábjegyzetek:
[1] A szerzők joghallgatók, Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Kar.
Visszaugrás
