https://doi.org/10.59851/mj.73.03.4
A közúti közlekedés új szabályrendszerének megalkotása elengedhetetlen. A leendő jogszabállyal szemben is eminens követelmény, hogy a címzettek számára egyértelműen értelmezhető, közérthető legyen, a magyar nyelv szabályainak megfelelően, világosan és ellentmondásmentesen legyen szövegezve. Ebben a cikkben a közúti közlekedés hatályos szabályrendszerében használt forgalmi előnyök - az elsőbbség, illetve a zavarás, akadályozás tilalmának - tartalmával, az irányadó joggyakorlatban kialakult értelmezésükkel, a szabályozás hiányosságaival foglalkozom. Mindennek eredményeként az új KRESZ-ben részben új elnevezés alatt - elsőbbség, abszolút elsőbbség és az akadálytalan haladás joga - teljes körű, koherens fogalmi meghatározásokat szorgalmazok. Konkrét megfogalmazásukat illetően ajánlom az olvasó és az új közlekedési kódex tervezetéről esetleg véleményt adó jogászok figyelmébe azt a megfogalmazást, amelyet e tárgyban a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet[1] egyik előkészítő munkaanyaga tartalmaz.
Kulcsszavak: új közlekedési kódex; elsőbbség, akadályozás; zavarás; kodifikációs javaslat
The creation of a new set of rules for road traffic is essential. It is also an eminent requirement for the future legislation that it be unambiguously interpretable and comprehensible to the addressees, and that it be worded in accordance with the rules of the Hungarian language, clearly and without contradictions. In this article, I deal with the content of the traffic advantages used in the current road traffic regulations - priority and the prohibition of disturbance obstruction -, their interpretation in the prevailing legal practice, and the shortcomings of the regulation. As a result of all this, I advocate their comprehensive, coherent conceptual definition in the new Road Traffic Code, partly under new names - priority, absolute priority and the right of unhindered progress. Concerning their specific form, I recommend to the attention of the reader and lawyers who may form opinion on the draft of the new traffic code the wording contained in a preparatory working paper on this subject by the Hungarian Institute of Transport Sciences and Logistics.
Keywords: New traffic code; priority; obstruction; disturbance; codification proposal
A közúti közlekedés új szabályrendszerének megalkotása elengedhetetlen.
1. Elsődleges igény a jogszabály tartalmi korszerűsítése. A közlekedés mindennapi gyakorlata ugyanis jó ideje maga mögött hagyta az együttes rendeletben szabályozott közúti közlekedési viszonyokat. A KRESZ[2] nem tartalmazza egyes új, időközben kialakult és működővé is vált közlekedési formák, intézmények jogszabályi szintű rendezését. Így nincs meghatározva az elektromos rollerek, más gépi meghajtású mikromobilitások, az úttesten átvezetett emelt szintű járdák, valamint a gyalogosok számára úttesten felfestett közlekedési sávok forgalmi rendje. A gyakorlatban csak szokásjogként terjed a "zipzár módszer", vagy közlekedési torlódásban a megkülönböztető jelzést használó járművek érkezését biztosító "mentő-folyosók" kialakítása. Ugyanakkor a hatályos rendelet részletesen szabályoz olyan idejétmúlt viszonyokat, mint az állati erővel vont járművek és a kézikocsik közlekedése. Az egyértelműen pozitív hatású gyakorlatok mellett megjelentek a közlekedés rendeltetésétől idegen és veszélyes jelenségek is, melyek nevesített tiltása is indokolt. Ilyenek a másik közlekedő "megnevelése", különösen a büntető fékezés, közforgalomban a gyorsasági versengés vagy a kaszkadőr elemek bemutatása.
2. Reális felhasználói elvárás az együttes rendelet szabályozástechnikai és nyelvi megújulása is. A hatályos szabályozás több rendelkezése indokolatlanul általános, ami nem pusztán alkotmányossági aggályokat vet fel, hanem a hatékonysága is kétséges, mivel nem támogatja megfelelően a címzetteket a biztonságos közlekedési mód megválasztásában. Legismertebb példája a csak "gumiszabályként" emlegetett rendelkezés, a veszélyeztetés, zavarás, illetőleg akadályozás általános tilalma, melyet csak a joggyakorlat próbált meg - elsődlegesen a baleset-elhárítás kötelezettségeként - konkretizálni.[3] Emellett több helyen találhatók a közlekedés valós rendjét nem érintő, más, technikai jellegű normából szó szerint átvett, a felhasználót "elriasztó" megfogalmazások. Gondoljunk csak a járművön túlnyúló rakományok szabályos elhelyezését meghatározó bizonyos szabályokra,[4] vagy azokra a rendelkezésekre, amelyek a mentességet biztosító orvosi okmányok tartalmi elemeit is szerepeltetik a közlekedési szabályok között.[5]
Egyes rendelkezések hibás szerkezeti felépítése is komoly jogértelmezési nehézséget okoz. Ebbe a körbe tartozik annak a "megfejtése", hogy a rendelet szerint valóban szabálytalan-e a gyalogos-átkelőhelyen a kerékpárt hajt-
- 166/167 -
va áthaladni.[6] Hiányzik továbbá a jogszabály fogalmainak a koherenciája, nyelvtani egysége. Kisebb probléma, de szembetűnő, hogy néhol még az azonos fogalmak írásképe is eltérő.[7]
3. A jogszabállyal kapcsolatban legtöbbet hangoztatott igény, hogy a címzettek számára egyértelműen értelmezhető, közérthető legyen, vagyis a magyar nyelv szabályainak megfelelően, világosan és ellentmondásmentesen legyen szövegezve. A közérthetőség természetesen nem lehet abszolút érvényű, azt a címzettek igényeihez kell mérni. Teljesüléséhez - véleményem szerint - a közlekedésben rendszeresen részt vevő, annak intézményeit felismerő, alapszintű mozgástani ismeretekkel rendelkező személyeket célszerű referenciacsoportnak tekinteni.
Természetesen a jogszabály közérthető megfogalmazásának a legfontosabb előfeltétele a közölni kívánt gondolat világos, letisztult, a meglévő rendszerbe illeszthető, logikailag támadhatatlan volta. Valódi és részleteiben is átgondolt tartalmi szándék nélkül ugyanis bizonyos formulák "mindenre jó", rutinszerű alkalmazása miatt a tartalom is elveszti valós súlyát. Így kerülni kellene a konkrét tartalom meghatározása nélkül mind a "fokozott óvatosság" túl gyakori előírását, mind a "veszélyeztetés, akadályozás, zavarás" tiltását.
A jogszabályok közérthetővé tételében mellőzhetetlen szerepet játszik a jogalkalmazói jogértelmezés. Egy norma szükségszerűen bizonyos mértékig általános, absztrakt. "A leggondosabb jogszabályszerkesztés és jogszabály-előkészítés mellett is előfordulhatnak ugyanis a gyakorlatban jogszabályértelmezési nehézségek, amelyeket általában a jogalkotói vagy jogalkalmazói jogszabályértelmezés eszközeivel kell felszámolni."[8] A bíróságoknak a "jogszabályok értelmezésekor azt kell feltételezni, hogy a józan észnek és a közjónak megfelelő, erkölcsös és gazdaságos célt szolgálnak".[9] Emellett megvannak az értelmezés jogtörténetileg kialakult elemei - a nyelvtani, logikai, rendszertani és történeti jogértelmezés - is, amelyek az egységes módszertanon keresztül biztosítják, hogy az eredmény a lehető legkisebb mértékben válhasson szubjektívvá vagy öncélúvá. Ezért a jogalkotói akaratot úgy kell megfogalmazni, hogy a jogalkalmazói értelmezés szabályai szerint is a kívánt eredményt hozza. A bírói jogértelmezés lehetősége nem korlátlan, kizárólag akkor kerülhet rá sor, ha lehetséges a szabály egyértelmű és következetes értelmezése.
A közérthetőséget a nyelvi megjelenés is biztosítja. Ehhez nem elégséges a köznyelvi kifejezések szövegbe illesztése. Kerülni kell azonban a speciális jogi és technikai terminológiák szükségtelen alkalmazását is. A közérthető jogi nyelv - különösen egy ilyen széles körben ható jogszabály esetében - csak professzionális nyelvészi kontroll által valósulhat meg. A közlekedési szabályok közérthetőbbé tétele érdekében évtizedek óta tervben van egy hivatalos "Felhasználói KRESZ" létrehozása. Ez a kiadvány a tartalmi és jogi pontosság megőrzése mellett, a jogszabályi kereteket meghaladó nyelvi elemekkel és didaktikus képi segédletekkel segítené a megértést, ugyanakkor nem jogszabály, nem tankönyv és nem is jogirodalmi mű lenne.[10]
4. A hiányosságok ellenére a közlekedés mint rendszer működik, mert a résztvevők a józan ész és a meglévő szabályok analóg alkalmazásával, vagy hasznos közlekedési szokások átvételével, kialakításával bizonyos helyzetekben önszabályozó jelleggel szervezik a közlekedésüket. A hiány akkor jelentkezik látványosan, ha a közlekedési konfliktus megoldására a helyzet részesei, a hatóságok vagy a bíróságok jogi megoldást keresnek.
Közismert, hogy az új közlekedési kódex előkészítése előrehaladott szakaszban van. Az előkészítést nagyszámú szakmai munkaanyag támogatja. Az egyik ilyen forrás a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet egyik munkaanyaga, amelyet egy szakértőből (mérnökökből, KRESZ-oktatókból, jogászokból) álló munkacsoport készített 2024-ben.[11] A csoport munkájában magam is részt vehettem. A munka során több olyan elképzelés is felmerült, amelyet a közlekedésben betöltött kiemelt szerepe miatt, jogászként a magam részéről fontosnak tartok.
Ebben a cikkben mind közlekedésbiztonsági, mind jogi szempontból lényeges kérdésnek tekinthető forgalmi előnyök hatályos és pontosítható fogalmával és tartalmával foglalkozom. Felhasználom a joggyakorlatban kialakult értelmezéseket, kimutatom a szabályozási hiányosságokat, fő célnak tekintve a vonatkozó fogalomrendszer közérthető, koherens új megfogalmazását, melyre a hivatkozott előkészítő anyagban tettünk szövegszerű javaslatokat.
A forgalmi előnyök - vagyis a hatályos rendelet szerint az elsőbbséggel, a zavarással és az akadályozással kapcsolatos szabályok - alapvetően a norma útján történő forgalomszervezés eszközei. A KRESZ az elsőbbség kifeje-
- 167/168 -
zést minden esetben, az akadályozás és a zavarás tilalmát pedig nagyobb részt két közlekedő forgalmi viszonyának rendezésére alkalmazza. Ebből következően mindhárom relációban a forgalmi viszony jogosultjának jogáról és a kötelezett számára tilalmazott magatartásról van szó. Jogosultság- és tilalompárokat ír le, úgy, mint jog az elsőbbséghez és az elsőbbségsértő magatartás tilalma, jog az akadálytalan haladáshoz és az akadályozás tilalma, illetve jog a zavartalan haladáshoz és a zavarás tilalma.
A három fogalompárból a rendelet csak az elsőbbség tartalmát határozza meg. A normai fogalmat igen széles körű, napjainkra kialakultnak tekinthető joggyakorlati értelmezés egészíti ki. Az elsőbbség tartalma némileg eltérő a járművezetők és a gyalogosok esetében. Megjegyzem, hogy a rendelet több helyen a jármű és nem a járművezető elsőbbségét nevesíti. Mivel azonban jogosultságról és kötelezettségről, valamint az azokat tartalommal megtöltő magatartásról van szó, ezek csak személyhez, nem pedig dologhoz kapcsolódhatnak. A járművezető és a gyalogos elsőbbségének egyaránt tartalmi eleme az elsőként történő továbbhaladás joga: annak a kijelölése, hogy két olyan közlekedési résztvevő közül, akik sebesség- vagy irányváltozás nélküli továbbhaladásuk esetén ugyanakkor, ugyanazon a helyen haladnának át, ki teheti ezt meg elsőként. Ahhoz, hogy a közös pontban ne történjen baleset, valamelyik résztvevőnek bizonyosan változtatni kell a haladási viszonyain, ez a résztvevő az elsőbbségadásra kötelezett. Akinek nem, vagy - ahogy majd látni fogjuk - csak a forgalom menetében egyébként is megszokott, minimális mértékben kell változtatnia a mozgásviszonyain, az az elsőbbség jogosultja.
Azt a járművet, amelynek elsőbbsége van, az elsőbbségadásra kötelezett nem kényszerítheti haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására. A változás mikéntjét kijelölő "hirtelen" jelző használata kétséget kizáróan azt is jelöli, hogy nem minden változás kényszere sérti a járművezető elsőbbségi jogát. Az elsőbbségi joggal rendelkező járművezetőtől is elvárható az enyhe, vagyis "nem hirtelen" sebességcsökkentés vagy irányváltoztatás. A járművezető elsőbbségi joga, bár erős forgalmi előny, nem korlátozástól mentes. A hirtelen dinamikai változásra kényszerítés tilalma részben a jogosult reakció idejére, részben az általa vezetett jármű fékintenzitására vagy elkormányzásának mértékére vonatkozik. Sérül az elsőbbségi jog, ha az elsőbbséggel rendelkező jármű vezetője a baleset elkerülése érdekében váratlan, a szükséges körültekintést lehetővé nem tevő hirtelen gyorsításra vagy erős fékezésre, illetve haladási irányának hirtelen megváltoztatására kényszerül. A fékintenzitás nagysága alapján sérül az elsőbbségi jog, ha a fékezés vészfékezés vagy intenzív (erős, intenzív lassító) fékezés.[12]
Azt a gyalogost, akinek elsőbbsége van, az elsőbbségre kötelezett nem akadályozhatja és nem zavarhatja áthaladásában. Az irányadó értelmezés szerint a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen szabályosan haladó gyalogosnak nem kell folyamatosan figyelnie "a bármilyen irányú járműforgalom alakulását", nem kell "megállással, visszalépéssel vagy egyéb módon - elsőbbségéről lemondva - biztosítani a szabálytalanul közlekedő jármű zavartalan elhaladását".[13] Ez egyben azt is jelenti, hogy az elsőbbségi helyzetben közlekedő gyalogostól nem várható el, hogy mozgásviszonyait akár csak a legkisebb mértékben is megváltoztassa, jogosultsága korlátozástól mentes.
Az eltérő szabályozás oka - véleményem szerint - egyrészt az, hogy a forgalomban a járművezetőket megillető elsőbbség érvényesülése sokkal gyakrabban fordul elő, és a járművezetők együttműködésével a forgalom folyamatos áramlása eredményesebben biztosítható, a másik oka a gyalogosok fokozott sérülékenysége, ahol az együttműködéssel járó kisebb mértékű kockázat kiiktatása is indokolt.
Az akadályozásnak és a zavarásnak nincs normai meghatározása, és értelmezéssel a joggyakorlat sem szolgált. Az utóbbinak két oka lehet: vagy az, hogy a kifejezések pontos megértéséhez elégséges az általános nyelvi jelentésük alkalmazása, vagy az, hogy a jogalkalmazói értelmezés törvényes kereteit meghaladná a tartalom meghatározása, mert az már jogalkotás jellegűvé válna. A nyelvi értelmezésből kiindulva megállapítható, hogy a köznyelvben mind az akadályozásnak, mind a zavarásnak több jelentése van, amelyet a tárgy meghatározása pontosít. Az "akadályoz" szó általában azt jelenti, hogy valami gátolja vagy megakadályozza valami más végrehajtását vagy előrehaladását. A "zavarás" szó leginkább a folyamatosság megszakítását, háborítását jelenti, amely lehet fizikai, vagy lehet szellemi is. Érzékelhető, hogy a két fogalom nyelvi tartalma közel áll egymáshoz - akár közös jelentésszegmensük is van - de alapvetően különböző a jelentésük. A kifejezéseket bizonyosan a hatályos rendelet is különböző tartalommal kívánja alkalmazni, hiszen több esetben egymás mellett használja azokat, melynek csak az lehet az oka, hogy eltérő jelentést is tulajdonít nekik.[14]
Az akadályozás tilalmát a hatályos szabályozás elsődlegesen és az esetek meghatározó részében forgalmi kötelezettségként szabályozza, ahol az akadálytalan haladás kedvezményezettjének joga van arra, hogy a szabályos és a közlekedés rendeltetését kielégítő folyamatos sebességgel haladjon. Olyan helyzetekre vonatkozik, amikor valamely területet az elsődleges használók mellett - bizonyos feltételekkel - más résztvevők is használhatnak.[15] Az akadályozás tilalmát rögzítő rendelkezések másik csoportjába olyan szabályok tartoznak, amelyek nem a forgalom menetére vonatkoznak, néhol az észlelés kizártsá-
- 168/169 -
gát vagy kizárását,[16] máskor egy esemény megtörténtének a megakadályozását jelölik.[17]
A rendelet a zavarás tiltását ugyancsak több aspektusban alkalmazza. Jelöli a közúti közlekedés mint szolgáltatórendszer működésének a háborítatlanságával kapcsolatos követelményt is. Ezt a preambulum is megfogalmazza, amely, noha normai erővel nem bír, de a jogértelmezést meghatározó elvi jelentősége kiemelkedően fontos. Jogszabály erejével a zavartalan haladás joga további három helyen jelenik meg, minden esetben ugyancsak a forgalom egészét védve, a haladáshoz fűződő érdek érvényesülése érdekében.[18] A zavarás tilalmával a jogszabály a figyelem elvonását is tiltja.[19] A rendelet a zavarás tilalmát - az akadályozás tilalmához hasonlóan - legnagyobb számban konkrét forgalmi helyzet szabályozására írja elő. Akkor alkalmazza, ha valamely közlekedésben résztvevőnek az igen erős, korlátozástól mentes forgalmi előnyét kívánja megjeleníteni.[20] Az elsőbbség jogával szabályozott helyzetekhez hasonlóan arról van szó, hogy a résztvevők tervezett haladási irányuk során egyidőben, közös ponton haladnának át, melynek során megtörténik az áthaladás sorrendjének a meghatározása, de úgy, hogy az előnyt élvezőtől még az enyhe irány- vagy sebességváltoztatás sem várható el. A forgalmi szabályokban a zavarás tilalma az elsőbbségadásra kötelezett számára tilos magatartásokkal mutat rokon vonásokat, vagyis ilyen vonatkozásban egy speciális, feltétel nélküli elsőbbséget jelöl. Emiatt a minősítő jelzővel ellátott elsőbbség szó használata pontosabban kifejezné a hozzá kapcsolódó jogok és kötelezettségek tartalmát. Az erős védelmet megalapozhatja a közlekedési résztvevők fokozott védelmének az igénye, mint - a sérülésekkel szembeni védtelenségük miatt - a gyalogosok biztonságának a megóvása. Hasonló támogatást kell adni a kiemelten veszélyes forgalmi műveleteknek, mint az előzés bizonyos fázisai vagy a villamos vágányok más járművek általi igénybevétele.
Tény, hogy a forgalom menetét érintő hatályos szabályok között, a zavarás kifejezéssel illetetten megtalálhatók olyan rendelkezések is, amelyek a folyamatos és észszerű haladási sebesség védelmét szolgálják.[21] Ezek az esetek - a fent ismertetett logika mentén - ténylegesen az akadályozás fogalmi körébe tartoznak.
A forgalmi előnyök közérthető, pontos szabályozása kiemelkedő jelentőségű a közlekedés feladatának megvalósítása és biztonságának fokozása érdekében. A fogalmak korszerű meghatározása a jogbiztonságot is szolgálja, és ezzel messze túlmutat a jogalkalmazók normavilágossággal kapcsolatos indokolt igényein. A forgalomszervezési és közlekedésbiztonsági igények, az oktatói tapasztalatok és a jogi megfontolások megfelelő alapul szolgálnak a korszerű fogalmi meghatározáshoz. Ezért a jogalkotók figyelmébe ajánlom az alábbiakat.
A forgalmi előnyöket három fogalom írhatná le: "feltétlen elsőbbség", "elsőbbség" és az "akadálytalan haladás joga". Mindhárom jogosultság normai meghatározást kapna, a jogosult oldaláról megfogalmazva, a jogosultakat minden esetben természetes személyekkel azonosítva.
Az elsőbbség fogalmát a hatályos rendeletnek megfelelő, a járművezetőket megillető elsőbbség tartalmával lenne célszerű azonosítani, úgy, hogy a sok értelmezési vitát kiváltó, a változás "hirtelen" jellegét jelző kifejezést a kialakult jogértelmezésnek megfelelően a "forgalom normális menetében szokásost meghaladó" leíró jellegű megfogalmazással lehetne helyettesíteni.
A zavarás forgalmi előnyökre vonatkozó tartalmát a "feltétlen elsőbbség" kifejezés válthatná fel, és a korlátozástól mentes elsőbbségi jogosultságok eseteit jelölné. A zavarás kifejezés megmaradhatna a figyelem megóvásának a követelményére, ami megfelel az általános nyelvi jelentésének is, így önálló fogalmi meghatározása nem lenne szükséges.
Az akadályozás megjelölést az "akadálytalan közlekedés" kifejezésre lenne célszerű pontosítani, hangsúlyossá téve, hogy a folyamatos haladáshoz fűződő érdeket kívánja támogatni. Az észlelés gátlásának relációiban az eredeti megjelölést használhatnánk továbbra is.
Ezeket a szempontokat a munkacsoport javaslata a következők szerint összegezte.
"Feltétlen elsőbbség: jog arra, hogy a közlekedésben résztvevő, a feltétlen elsőbbségadásra kötelezett másik közlekedésben résztvevőt megelőzően haladhasson tovább az úton és eközben ne kényszerüljön sebesség-, vagy irányváltoztatásra.
Elsőbbség: jog arra, hogy a közlekedésben résztvevő, az elsőbbségadásra kötelezett másik közlekedésben résztvevőt megelőzően haladhasson tovább az úton és eközben ne kényszerüljön a forgalom normális menetében szokásost meghaladó sebesség-, vagy irányváltoztatásra.
Akadálytalan közlekedés: jog arra, hogy a résztvevőt az akadálytalan közlekedés biztosítására kötelezett közlekedésben résztvevő ne kényszerítse indokolatlan és a forgalom normális menetében szokásost meghaladó egyhelyben maradásra, vagy a jogszerűen szándékoltnál lényegesen lassabb haladásra."
Úgy vélem, hogy a fenti megfogalmazások egy jogász számára első látásra is tetszetősek lehetnek. Meggyőződésem szerint azonban ezen felül a javasolt fogalmak koherens rendszert alkotnak, ami a közérthetőség igényének is megfelel, így a jogszabály oktatását, megfelelő gyakorlati alkalmazását is elősegíti. ■
JEGYZETEK
[1] A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) átalakult, új neve Közlekedéstudományi és Építésügyi Minőségellenőrző Intézet. A KTI korábbi feladatait az Építésügyi Minőségellenőrzési és Műszaki Igazgatóság vette át.
[2] 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól.
[3] "Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon, és ne zavarjon" [KRESZ 3. § (1) bekezdés c) pont]. Csaknem azonos általánosságú a KRESZ 25. § (1) bekezdése, a 26. § (4) bekezdése, valamint a 43. § (2) bekezdése is.
[4] "A rakomány külső széle és a lámpa átvilágított felületének, illetőleg a fényvisszaverőnek a külső széle között - vízszintes irányban - legfeljebb 40 cm távolság lehet. Az oldalra kinyúló rakomány lámpával és fényvisszaverővel való megjelölése mellőzhető, ha a rakomány legszélső pontja a járműnek az azonos oldalon levő helyzetjelző lámpájától - vízszintes irányban - 40 cm-nél nincs nagyobb távolságra" [KRESZ 47. § (6) bekezdés].
[5] "Az (...) igazolásnak a következőket kell tartalmaznia: a) a jogosított neve, születési időpontja (év, hónap, nap), b) az igazolás érvényessége lejártának időpontja (év, hónap, nap), c) a kiállító orvos neve, névaláírása, bélyegző lenyomata, d) a kiállítás dátuma, e) a 161/b. ábra szerinti jelzés" [KRESZ 48. § (13) bekezdés].
[6] "Kerékpárral a) lakott területen kívül a főútvonalról balra bekanyarodni vagy megfordulni, továbbá b) a kerékpárútról a vele párhuzamos útra balra bekanyarodni nem szabad. A kerékpárosnak a kerékpárról le kell szállnia és azt tolva - a gyalogosok közlekedésére vonatkozó szabályok szerint - kell az úttesten áthaladnia." A szerkesztés okkal veti fel azt a lehetőséget, hogy a tilalom csak az a) és b) pont szerinti esetekre vonatkozik.
[7] Egyaránt olvashatjuk a "gyalogos átkelőhely" [KRESZ 9. § (4) bekezdés c) pont], "gyalogos-átkelőhely" KRESZ [43. § (2) bekezdés] és ugyanazon a szakaszon belül "gyalogosátkelőhely" [KRESZ 43. § (1) bekezdés] szóképet is.
[8] 117/2008. (IX. 26.) AB határozat.
[9] Alaptörvény 28. Cikk.
[10] Utalni szeretnék arra, hogy a hatályos KRESZ-nek is volt egy azonos célt szolgáló, úgynevezett "útmutatója", amit a jogszabállyal egybeszerkesztve is közöltek, a normatív jelleg hiánya miatt azonban célszerűnek mutatkozott a mellőzése.
[11] Az Intézet a munkaanyagot teljes terjedelemben nem tette közzé, annak egyes részei azonban az általa szervezett sajtótájékoztatókon elhangzottak.
[12] BH 2014.200.
[13] BH 1980.363.
[14] Példaként: KRESZ 3. § (1) bekezdés c) pont, 3. § (3) bekezdés 1. fordulat, 1. Függelék III. b) pont 2. fordulat.
[15] Példaként: KRESZ 13. § (2) bekezdés, 21. § (13) bekezdés, 26. § (5) bekezdés, 31. § (3) bekezdés, 33. § (1) bekezdés, 36. § (2), (4) és (12) bekezdés, 39. § (3) bekezdés, 40. § (4) bekezdés g) pont, 41. § (1) bekezdés c) és d) pont, 50. § (2) bekezdés, 54. § (10) bekezdés, 55. § (1) bekezdés, 56. § (1) bekezdés, 62. § (1) bekezdés.
[16] Példaként: KRESZ 38. § (1) bekezdés, 40. § (4) bekezdés a) pont, 47. § (2) bekezdés a) pont.
[17] Példaként: KRESZ 5. § (3) bekezdés a) pont, 62. § (2) bekezdés, 48. § (5) bekezdés c) pont, 54. § (7) bekezdés e) pont.
[18] Példaként: KRESZ 3. § (1) bekezdés c) pont 2. fordulat, 58. § (6) bekezdés, 63. § (1) bekezdés.
[19] Példaként: KRESZ 21. § (6) bekezdés, 23. § (2) bekezdés a) pont, 42. § (3) bekezdés 2. fordulat.
[20] Példaként: KRESZ 21. § (8) bekezdés, 31. § (2) bekezdés, 34. § (1) bekezdés a) és e) pont, 36. § (4) bekezdés, 38. § (1) és (6) bekezdés: "a villamospályára - a villamosforgalom zavarása nélkül - más jármű is ráhajthat". 1. Függelék III. b) pont.
[21] Példaként: KRESZ 21. § (4) bekezdés, 34. § (8) bekezdés, 38. § (1) bekezdés, 54. § (2) bekezdés.
Lábjegyzetek:
[1] A szerző nyugalmazott ítélőtáblai bíró.
Visszaugrás
