Az Európai Unió a 261/2004/EK rendelet szabályainak megalkotásával megteremtette a világ legfejlettebb védelmi rendszerét azáltal, hogy a légitársaságok objektív felelősségét szabályozta a szerződésszegés, így különösen járattörlés, járatkésés és a beszállás megtagadásának eseteiben. A rendelet - amelynek szabályai közvetlenül alkalmazandók a nemzeti bíróságok előtt - az Európai Unió Bíróságának következetes jogfejlesztő gyakorlatával megtámogatva előírja a légitársaságok utasok felé fennálló tájékoztatási kötelezettségét. Mindennek ellenére még közel 20 év távlatából sem működik zökkenőmentesen a rendszer. A tanulmány célja annak feltárása, hogy milyen okok húzódnak meg e jelenség hátterében, és milyen szabályozási változtatásokkal lehetne megoldást találni a helyzetre.
The European Union established the world's most developed defence system when it adopted Regulation 261/2004/EC on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, which is considered a breach of contract and triggers strict liability of airlines. The provisions of the Regulation are directly applicable before national courts, supported by the consistent practice of the Court of Justice of the European Union. The regulation obliges airlines to provide information to passengers. Despite 20 years of application, the system still has its difficulties. The study aims to explore the reasons for this and to propose some changes to the regulation.
Tárgyszavak: légi utasok jogai, légitársaságok felelőssége, objektív felelősség
Az Európai Unió lassan 20 éve megteremtette a légi utasok szempontjából a világ legfejlettebb védelmi rendszerét[1] azzal, hogy a légitársaságok objektív felelősségét szabályozta azokban az esetekben, amikor törlik járatukat, az késik, megtagadják az utastól a beszállás jogát, vagyis akkor, amikor a légitársaságok megszegik a légi utazási szerződésben vállalt feltételeket. A 261/2004/EK rendelet[2] (a továbbiakban: Rendelet) kiemelkedően jelentős abból a szempontból is, hogy ezt a védelmi hálót úgy biztosítja az utasok számára, hogy szabályai közvetlenül alkalmazandók az Európai Unió egyes tagállamaiban a nemzeti bíróságok előtt. Az Európai Unió Bírósága (a továbbiakban: EUB) is hozzájárul a rendszer megfelelő működéséhez azáltal, hogy a Rendelet szabályait évtizedek óta következetesen értelmezi és érvényesíti, ezáltal megteremtve és érvényre juttatva az utasjogok hatékony kikényszerítéséhez és a légitársaságok jogkövető magatartásához elengedhetetlen jogbiztonság elvét.
Az Európai Unió mindemellett arról is gondoskodott, hogy az utasok, akik a Rendelet hatálya alá esnek, megfelelő információval rendelkezzenek arról, hogy a Rendelet által szabályozott esetekben milyen jogok illetik meg őket. Ennek keretében az utasok számára a repülőtereken óriásplakátokon is elérhető az utasjogokról szóló tájékoztatás, és a plakátokon elhelyezett QR-kód olyan okostelefonokra is telepíthető applikációra navigál, amelyek az utasokat informálják jogaikról.
Amennyiben a káresemény bekövetkezik, akár az Európai Unió intézményei által összeállított online kárbejelentő lap[3] kitöltésével is megkezdődhet az igényérvényesítés folyamata, és azokra a jogvédő szervezetekre is támaszkodhatnak az utasok, akik arra szakosodtak, hogy az utasokat ért károkat érvényesítsék a légitársaságokkal szemben.[4]
- 513/514 -
Ennek ellenére sokszor találkozhatunk olyan, a médiában megjelent esetekkel,[5] hatósági döntésekkel,[6] melyek alapján az a kép rajzolódik ki, hogy a rendszer az Európai Unió minden törekvése ellenére nem működik tökéletesen, és továbbra is számos esetben kerülnek utasok kiszolgáltatott helyzetbe a légitársaságok jogkerülő magatartása miatt. Az alábbi tanulmány célja annak feltárása, hogy milyen okok húzódnak meg ezen jelenség hátterében, és milyen szabályozási változtatásokkal lehetne megoldást találni a helyzetre.
A jogviszony az utas és a légi fuvarozó közötti légi személyszállítási szerződéssel jön létre. A szerződés alapján a légitársaság az utast és poggyászát légi járművel az indulási repülőtérről az érkezési repülőtérre szállítja.[7] A Rendelet alkalmazásának feltétele ezekben a szerződéses jogviszonyokban, hogy az utas érvényes, megerősített helyfoglalással rendelkezik[8] és - a járattörlés esetét kivéve - utasfelvételre jelentkezik, vagy a helyfoglalással rendelkező utast a légi fuvarozó, illetve az utazásszervező irányította át egy másik járatra. Az utasnak utasfelvételre a légi fuvarozó, az utazásszervező vagy utazásközvetítő által írásban, az utazást megelőzően közölt időpontban és módon kell megjelennie, illetve amennyiben nincs megjelölve időpont, akkor a légjárat közzétett indulási időpontja előtt legkésőbb 45 perccel kell utasfelvételre jelentkeznie.[9]
A Rendeletet - területi hatályát tekintve - egyrészt azokra az utasokra kell alkalmazni, akik egy olyan tagállam területén található repülőtérről indulnak, amely tagállamra a Lisszaboni Szerződést alkalmazni kell, illetve azokra az utasokra, akik egy harmadik országban található repülőtérről egy olyan tagállam területén található repülőtérre indulnak, amelyre a Szerződést alkalmazni kell, feltéve, hogy uniós légi fuvarozó üzemelteti a légi járatot. Kivétel az utóbbi alól, ha már az indulási hely szerinti harmadik államban előnyökben, kártérítésben és segítségnyújtásban részesültek az utasok.[10] A Rendelet felveti hatályának kiterjesztését a 17. cikkében, annak lehetőségét előrevetítve, hogy nem uniós légi fuvarozóra is ki kellene terjeszteni a Rendelet hatályát,[11] amennyiben egy harmadik állam területéről az Európai Unió egyik tagállamának repülőterére indít járatot. Álláspontom szerint ez a felvetés hosszú távon sikertelen lesz a harmadik állambeli légi fuvarozók ellenállása miatt.
A Rendelet kiveszi hatálya alól azokat az utasokat, akik jegyüket térítésmentesen, illetve a nyilvánosság számára közvetlenül vagy közvetetten nem elérhető csökkentett viteldíjjal szerzik meg.[12] Az előbbi kitétel hatálya azonban nem terjed ki azokra az utasokra, akik csökkentett árú vagy ingyenes repülőjegyüket egy légi fuvarozó vagy utazásszervező törzsutasprogramja vagy más kereskedelmi programja keretében váltották ki.[13] Idetartozik például az az eset, amikor a légitársaság alkalmazottja - dolgozói kedvezményét felhasználva - veszi igénybe a légitársaság szolgáltatásait.
A Rendelet tárgyi hatálya alapján kizárólag olyan légi járművekkel végzett személyszállításra alkalmazható, amelyek motoros merevszárnyú légi járműnek minősülnek.[14]
A Rendeletet 2004. február 11-én fogadták el és 2005-ben lépett hatályba. Célja, hogy az Európai Unió fogyasztóvédelmi céljaink való megfelelés érdekében minél szélesebb körben részesítse védelemben azokat az utasokat, akik légi járattal kívánják elérni úti céljukat, és ezen folyamat során kerülnek olyan helyzetbe, melynek következtében megtagadják tőlük a fedélzetre való beszállás jogát, vagy késik a járatuk, illetve törlik azt. A cél eléréséhez azonban a választott szabályozási mód az idő során nem bizonyult a legmegfelelőbbnek. A Rendelet fogalommeghatározása több ponton kívánnivalót hagy maga után. Az egyik leglényegesebb szabályozási hiba, hogy a Rendelet annak ellenére nem határozza meg a késés és a járattörlés pontos fogalmait, hogy jogkövetkezményét tekintve éles
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
