2016. május 7-én, Floridában, halálos kimenetelű balesetet szenvedett Joshua Brown, amikor Tesla gyártmányú Model S autóját "automatavezérlésre" (autopilot mode) kapcsolva, és a tanúk szerint, Harry Potter filmet nézve, autója nekiment egy jelöletlen kereszteződésben szemben vele balra nagy ívben bekanyarodó kamionnak és azalatt átpréselődve letért az útról, majd továbbhaladva több korláttal ütközött, hogy a végén egy villanyoszlopba állva megálljon. (The Guardian, Friday, 1 July, 2016).
2016. nyarán ezek után még két baleset történt Tesla gyártmányú Model X automatavezérlésre állított autókkal, amelyek következménye azonban nem volt oly tragikus, bár személyi sérülések voltak. (The Guardian, Tuesday 12 July, 2016).
A hatósági vizsgálatok azonnal megkezdődtek. Sőt, a különböző hatósági vizsgálatok. A balesetről a Tesla cég közvetlenül rögvest tudomást szerzett az autó automata szoftver jelzésén keresztül, s a cég jelentette haladéktalanul az esetet a szövetségi közlekedési hatóságnál (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA). Emellett a szövetségi értékpapír felügyelet (Securities and Exchange Commission, SEC) is eljárást kezdeményezett megbizonyosodni afelől, hogy a gyártó Tesla nem hallgatott-e el fontos információkat akár a termékről vagy más releváns kockázatokról a nyilvánosság elől. A Szenátus is szinte azonnal meghallgatta a Tesla cég vezérigazgatóját, Elon Musk-ot.
2017 elején a nyomozás eredményeként közzétett hatósági jelentésben a gyártó céget, Teslát, minden felelősség alól tisztázták. (The New York Times, January 19, 2017).
Tekintettel arra, hogy a világon mindenütt kísérleteznek a vezetőnélküli autók bevezetésével, a piac fokozott figyelme, a hatóságok reakciója és a közvélemény érdeklődése korántsem véletlen és nem is indokolatlan. A verseny hatalmas.
A Tesla mellett immáron közel húsz nagyvállalat, mint a BMW, a Toyota, a Volvo, a Nissan, a Ford, a General Motors, a Daimler, a Mercedes, az Audi, a Honda, a Hyundai, de az Apple, az Uber, a Google stb. jelentette be, hogy az elkövetkező egy-két évben megjelenik a saját vezetőnélküli modelljével az utakon. Sőt, a BME irányításával Magyarországon is tesztelnek már meglehetősen előrehaladott modelleket (ld. a BME honlapján található interjút Szalay Zsolt egyetemi docenssel: "A BME az autonóm járműfejlesztés tudományos hátterének élén kíván maradni". 2017. május 19.).
És a tesztelések az utakon (is) történnek. Nemcsak az országutakon vagy az autópályákon, de a városok között és a városokban is. A világon szinte mindenütt.
A fenti jogesettel összefüggésben, az utak biztonságával kapcsolatban, anyagi jogi szempontból, jogilag alapvetően két külön irányba elvivő kérdés merül fel: (i) hogy milyen járművek jelenhetnek meg az utakon, a forgalomban és (ii) hogy kik vihetnek be in concreto járműveket az utakra, a forgalomba. Míg az első kérdésnél a járművekkel szemben fennálló technológiai és adminisztratív megfelelőségi szint biztosítása, a kockázattelepítés és az azért való jogi felelősség a lényeg, addig a másiknál a jármű tulajdonosának, az üzemeltetőnek, illetve a tényleges működtetőnek, a vezetőnek a kiléte, a magatartása és a felelőssége a vizsgálandó. Különösen éles lesz ez a kérdés majd az ún. (okos) hálózatba kapcsolt gépjárművek esetében, ahol is a járművek képesek egymással is közvetlenül kommunikálni és ekként "döntéseket" hozni illetve együttműködni.
Eljárásjogilag az első kérdéshez a hatósági engedélyeztetés és felügyelet újat lényegében nem hozó, bár kétségtelenül bonyolultabbá váló, több értelmezésre szoruló szempontjai tartoznak, ugyanakkor a másodikhoz az üzemeltetést illetve a baleseteket jellemző lényegesen több (személyes) adat mikénti gyűjthetősége, tárolhatósága és felhasználhatósága, okozhat majd fejtörést a mindennapokban illetve a bizonyítási eljárások során.
Mert mit jelent majd a kockázatkezelés, a kockázattelepítés, a felelősség- és a kármegosztás? A vezetőnélküli járművek fejlesztésének egyik legelterjedtebb ideológiai motorja, hogy a balesetek túlnyomó többsége emberi hibákra, beavatkozásokra vezethetők vissza, így ha az emberi tényező kiiktatható, akkor a számítógépek vezérelte területeken a biztonság (szükségszerűen) nő. Ezt, persze, a statisztikák általában alá is támasztják. Néhány autógyár képviseletében, a verseny hevében, már el is hangzott, hogy a jövőben az önjáró (vezetőnélküli) járművek működésével kapcsolatban a gyárak majd átvállalják a felelősséget (termékfelelősség). Ugyanakkor ez elsősorban az amerikai (különböző államokbeli) jogra jellemző, ahol a gépkocsivezetés nem objektív felelősségű, hanem a vezető okozta baleset felelősségi kérdése felróhatósági alapú (negligent tort). "Tényleges/emberi" vezető hiányában azonban ez nem lenne lehetséges. Így a jogi dogmatika itt logikusan jut el a termékfelelősség tényállásáig. Ez a felelősségáthelyezés viszont akkor az autó tényleges automatizáltsági fokától kell, hogy függjön.
A forgalomban résztvevő vezetőnélküli autók biztonsági színvonalának elvárhatósági mércéje, és az adott esetek értelmezési problémái külön fejezetet nyithatnak majd a termékfelelősség témakörében. A gyártók azon (marketing) mondása, hogy a vezetőnélküli jármű biztonságosabb, bizonyos szempontból nyilván igaz, másból azonban nem. A komputeres irányítás jelenleg több
- 31/32 -
problémával küzd, amelyre, a jelek szerint, még nem igen találják a megoldást. Ezek közül az egyik legfontosabb az emberi kiszámíthatatlanság az utakon, a festett vizuális jelek felismerése, ha takarva van (hó, sár), vagy a nem kellően feltérképezett utak, és főként a hirtelen útelterelések, az utakon maradó pocsolyák, lyukak mélysége, árnyékok. De a legérdekesebbek a hirtelen felmerülő nehéz döntések, amikor egy ütközés például a kiszámíthatatlan emberi cselekedet miatt (guruló labdát üldöző gyerekek) a sofőrnek döntenie kellene és nincs jó döntés, mert mindenképp sérülések lennének, vagy az úton vagy a járdán. Ebben az esetben a gyártónak az adott algoritmus használatával erre is választ kellene adnia, azaz eleve előre dönt. (Sic!) Vagy, ha épphogy nem az emberi kiszámíthatatlanság az ok, hanem az adott helyzetben a vezetőnélküli jármű cselekszik nem megfelelően, tegyük föl egy kereszteződésben, akkor elvárható-e a(z okos autóknál a) szoftveres kommunikáció az egymáshoz vészesen közeledő járművek között. És ha igen, akkor miként alakul a felelősség- és/vagy a kármegosztás.
Ezek a gondok, kétség nem férhet hozzá, idővel, mind kezelhetőek lesznek, és a költségek is viselhetőekké válnak majd. Kivált, ha elterjednek a biztosítási lehetőségek, a különböző kockázati alapok, felelősségbiztosítások. A kiszámíthatóság növekedésével s így a kevesebb és kisebb károkat okozó balesetekkel már most foglalkoznak a biztosítók (ld. az Insurace Information Institute honlapján a: Self-Driving Cars and Insurance. July, 2016) Sőt, felmerült az egész rendszer megváltoztatásának igénye, és az általános felelősségbiztosítás helyett inkább a használathoz kötődő biztosítási csomagok átgondolása. (Matley, J. - Gandhi, M. - Yoo, E. - Jarmuz, B. - Peterson, S: Insuring the future of mobility. The insurance industry's role in the evolving transportation ecosystem. May, 2016. Deloitte.). Persze, kérdés, hogy ezen intézmények milyen jogosítványokkal rendelkezhetnek majd azért, hogy csökkentsék a tényleges kockázatukat. Sokak számára idézi fel az orwelli Nagy Testvért az EU parlamentjében az ún. közúti biztonság felügyeletének kérdése, vagyis hogy jogilag megengedhető-e, sőt, kötelezhető-e a jármű vezetője, hogy bizonyos balesetmegelőző cselekedetet elvégezzen, illetve, ha ezt nem teszi, a hálózaton keresztül kiiktatható lehet-e az autó a forgalomból. Ha a magánautókra nem is, akkor lehet-e ezt a kereskedelmi célokat szolgáló gépjárművekre alkalmazni, mint például az alkoholos befolyásoltság alatt vezetők, a fáradt, alvó vezetők, az időjárási körülményeknek nem megfelelően vezetők (központi, automatikus) kiállítása a forgalomból. Akárhogyis, a 2015/758 EU rendelet alapján, egyelőre szükséghelyzetben, az ún. 112 eCall bevezetése zajlik az európai utakon. Ez a technológia, hellyel és egyéb szükséges adatokkal, automatikus segélyhívásokat képes haladéktalanul továbbítani a neten. Az Európai Bizottság mindemellett határozottan elkötelezett az uniós szintű megoldás iránt. Ezt bizonyítja, többek között, a hálózati technológia biztonsági szempontú fejlesztéséről szóló stratégia kidolgozására irányuló indítványa is (ld. "A European strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems, a milestone towards cooperative, connected and automated mobility", [COM(2016) 766 final].
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
