A büntetőjog kívánalma a közlekedés résztvevőivel szemben az "objektív gondosság" követelményének teljesítése. E téren megkülönböztetünk normatív és személyi követelményeket.3 Jelen tanulmányban az általános, és így minden gépjárművezetőtől elvárható - a befolyástól mentes és nem pathológiás, kóros - észleléssel valamint cselekvéssel foglalkozunk, a normatív követelményekre munkánkban nem térünk ki.
A közlekedési bűncselekmények során, az objektív gondosság tanúsításának elmaradása a büntetőjogi felelősség magállapítását eredményezi,4 ennek fogalmi körébe az átlagos emberi képességek, teljesítmények sorolhatók.
Az objektív gondossági kötelezettség alapelve az, amely szükségessé teszi annak megállapítását, hogy mit is tekintünk "átlagosnak".
Mindezek alapján feltehetjük a kérdést: szakértői módszerekkel egyértelműen meghatározható a cselekménykori teljesítés?
A válasz egyértelműen: nem, az legfeljebb, becsülhető, valószínűsíthető, mert:
- a cselekmény körülményei csaknem megismételhetetlenek,
- a személy aktuális biológiai állapota nem reprodukálható (adott állapot nem "idézhető elő" mesterségesen),
- a cselekvés során érvényesülő bonyolult tudati, neurológiai, valamint a külső tényezők közötti sokrétű összefüggés lehetetlenné teszi a pontos reprodukálást.
Mivel a cselekménykori teljesítés objektív szakértői módszerekkel nem határozható meg, a gyakorlat számára az "átlagos teljesítés" szintjének kimunkálása lenne kívánatos.
(Különleges esetekben, ugyanakkor megkísérelhető, az átlagostól eltérő cselekménykori teljesítés mérlegelése is.)
Az átlagos teljesítés komplex fogalom, így annak definiálása kizárólag az azt alkotó tényezők meghatározásán keresztül lehetséges.
A teljesítést elsődlegesen biológiai tényezők határozzák meg:
- érzékszervek "teljesítőképessége", annak határai: így például a láthatóság, az észlelhetőség,
- tudati tényezők: így például a döntés gyorsasága, a cselekvés célszerűsége, a megindított cselekvés folyamatos kontrollja, állandó korrekciója,
- testi tényezők: az emberi test objektív fizikai teljesítőképessége.
A tényleges cselekvést, a fenti általános jellemzőkön kívül, sokrétű, nagyrészt még feltáratlan tudati tényezők is determinálják, valamint abban szerepet játszanak társadalmi, foglalkozási, és egyéb élettani körülmények is.
Ha a büntetőjog által megkívánt zsinórmérték az általános teljesítés fogalma, az alábbi kérdések okszerűen felvethetők:
- Mit is nevezhetünk "átlagosnak"?
- Van-e ilyen, orvosilag jól körülhatárolható mérce?
- Jónak ítélhető a jelenleg alkalmazott "mérce"?
A válaszok súlyát kiemeli, hogy az általános jogi álláspont szerint: "...az átlagosnál rosszabb teljesítés az objektív gondosság kötelezettségének megszegését eredményezi."5
A hazai jogi szakirodalom hivatkozása alapján: a ".tapasztalati adatok a műszaki szakértők jóvoltából rendelkezésre állnak.. ."6
Megítélésünk szerint, a fenti idézet részben azt sugallja, hogy a jogalkalmazó számára a rendelkezésre álló - több mint negyedszázada elvégzett kísérletekből levont - tapasztalati adatok elegendőek a megalapozott ítéletalkotáshoz, vagy csak azt, hogy a műszaki szakértők által publikált eredmények - más adatok hiányában - elfogadhatóak az objektív döntéshez?
Tanulmányunkban kiemeljük, hogy a jogalkalmazó által látott olyan egyszerű számadat, mint például a reakcióidő 0,7 másodpercben, vagy éppen 1 másodpercben megjelölt értéke mögött milyen bonyolult biológiai folyamat sorok zajlanak, melyeket nehéz, sok esetben lehetetlen objektivizálni, illetve azok pontos időtartamát meghatározni.
Amint az a közlekedési büntetőjoggal foglalkozó szakemberek számára ismert, az 1970-es években a szakmai publikációk indukálta Módszertani Levél megjelenését követően, csaknem megdönthetetlen vélelemként ragaszkodik, mind az igazságügyi gépjármű szakértők egy része, mind pedig a jogalkalmazók - talán egyre szűkülő köre - ahhoz az állásponthoz, hogy a közlekedés során figyelembe vehető emberi reakcióidő átlagosan 0,7 másodpercben jelölhető meg.7 Teszik ezt annak ellenére, hogy közel húsz évvel ezelőtt Dr. Nádasi Antal igazságügyi gépjárműszakértő az alábbiakat rögzítette: "Az emberi reakcióidőt nem lehet minden balesetnél és minden járművezetőnél 1 secundum időben megállapítani. A törvényességi garanciák és jogpolitikai irányelvekkel összhangban áll az a kívánalom, hogy egy-egy balesetelemzésnél legyenek feltárva azok a tényezők, amelyek a járművezető reakcióidejére az átlaghoz képest növelő, vagy csökkentő hatással
lehetnek...Helytelennek jelölhető meg azonban, ha a hatóságok mereven elutasítják a gépjárműszakértőnek a reakcióidő átlagtól eltérő megállapítására vonatkozó indítványát...'"8 Sajnálattal kell megállapítanunk, hogy az elmúlt, több mint húsz évben alig tapasztalunk változást, holott a természettudományok rég meghaladták az 1970-es évek elején vallott nézeteket. Azonban úgy tűnik, hogy az egyszerűsítés és a problémák sematizálása olyan gátló tényezőként értékelhető, melynek virtuális vasfüggönyét az újabb nézetek még évtizedek alatt sem képesek áttörni. Velünk egyezően tárja elénk kritikai észrevételét Melegh G., is monográfiájában, és kiemeli "Mindezek ellenére... a reakcióidő értéke 1 másodperc maradt... és emiatt sok olyan elmarasztaló ítélet született, melyben a járművezető ún. késedelmét a kedvező körülmények közötti észleléshez viszonyították.' 9
Mindezek alapján úgy gondoljuk, jelen tanulmányunk már akkor is értelmet nyer, ha akár csak egyetlen ügyben is hozzájárulhatunk az adott ügy objektívebb megítéléséhez, vagy a szakértői gyakorlat előmozdításához.
Az emberi teljesítés objektivizálásának problémája nem újkeletű, az elvégzett fiziológiai kísérletek és vizsgálatok még a közúti közlekedés megjelenése előtti időkbe vezetnek bennünket, mivel a XIX. század híres neurofiziológusa, Merkel, 1894-ben kísérletei alapján rögzítette, hogy egy jelre adott válasz ideje (~ a reakcióidő) a lehetséges cselekvési alternatívák számának logaritmusa szerint növekszik. E több mint egy évszázados alaptétel minden biológiai cselekvésre, így természetesen a közúti közlekedésben való részvételre is érvényes, - amelyről mintha Viski László által publikált monográfia óta - megfeledkeznénk, vagy nem vennénk róla tudomást.10 (Véleményünk szerint a tisztelt Olvasó sem találkozott olyan szakértői véleménynyel, amely figyelembe vette volna a biológia fenti alaptörvényét, azaz, amennyiben a közlekedés részvevője több lehetséges cselekvési alternatívával kerül szembe, úgy a reakcióidő ezen alternatívák számának logaritmusa szerint növekszik! Márpedig a közlekedésben szinte kizárólag olyan helyzetekkel találkozhatunk, amikor nem csak egy lehetséges cselekvési alternatíva - pl.: vészfékezés - létezik.)
A későbbiek során, az egyes tudományterületek fejlődésének megfelelően más és más módon próbálták megközelíteni a problémát. Így a műszaki tudományok fejlődésével a kísérleti (empirikus), a számítástechnikai ismeretek és a neurobiológia eredményeinek egyesítése alapján az információelméleti, míg a kognitív idegtudomány, és az érzékszervek képességeinek vizsgálatára vonatkozó ismeretanyag fejlődésével az orvostudományi megközelítés önálló álláspontja hivatkozható. Jelen munkában mindhárom terület ismereteit részletezve - és egyben azok kritikáját is megfogalmazva - mindezeket összegző, szintetizáló megállapításokat teszünk.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
