A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás szabályozásának mintegy 40 esztendő óta tartó európai uniós harmonizációja alatt elsősorban a közúti közlekedési balesetek károsultjainak a védelme érdekében jelentős előrelépések történtek. Az irányelvek útján megvalósuló jogharmonizációra az Európai Bíróság gyakorlata is jelentős hatást gyakorol. Mindazonáltal a jogharmonizáció még továbbfejleszthető, mivel előadódnak olyan gyakorlati problémák, melyeknek a megoldása az Európai Unió szintjén a legcélszerűbb.
Jelen dolgozatomban a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításra vonatkozó szabályozás harmonizációját kívánom bemutatni a Strasbourgi Egyezménytől kezdve, mely ugyan nem az Európai Gazdasági Közösség jogi aktusa, az Európai Parlament és a Tanács 2009/103/EK irányelvéig (2009. szeptember 16.) a gépjármű-felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről. A harmonizációs igény alapja az egyre növekvő, határon átnyúló gépjármű-forgalom.
Az Európa Tanács berkein belül, tehát nem az akkori Európai Gazdasági Közösség keretében, került kidolgozásra egy egyezmény, melynek címe a Gépjárművek Köztelező Felelősségbiztosításáról szóló Európai Egyezmény[1] (a továbbiakban: Strasbourgi Egyezmény). Ezen nemzetközi szerződést 1959. április 20. napján Ausztria, Belgium, Franciaország, Görögország, Luxemburg, Németország, Norvégia, Olaszország és Svédország írta alá. A Strasbourgi Egyezmény 1969. szeptember 22. napján lépett hatályba, amikor a hatályba lépéshez szükséges négy ratifikáció megtörtént. A Strasbourgi Egyezmény jelenleg részes államai: Ausztria (1972. július 9.),[2] Dánia (1969. szeptember 22.), Görögország (1969. szeptember 22.), Németország (1969. szeptember 22.), Norvégia (1969. szeptember 22.), Svédország (1969. szeptember 22.), Törökország (2000. július 25.). Az Egyezményt Belgium, Franciaország, Luxemburg, Olaszország, valamint később Lengyelország aláírta, azonban ezen államok nem ratifikálták az Egyezményt.[3]
A Strasbourgi Egyezmény célja a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás bevezetésén keresztül[4] a közúti közlekedési balesetek károsultjai érdekének a védelme. Ennek érdekében rögzítette a károsultak közvetlen igényérvényesítési lehetőségét[5] a károkozó felelősségbiztosítójával szemben.[6] A Strasbourgi Egyezmény 9. cikke garanciaalap felállítását írta elő a biztosítással nem rendelkező károkozó által, illetve az ismeretlen károkozó által előidézett kár megtérítésére azzal, hogy ennek részletszabályait a szerződő államok maguk állapítják meg.
Belföldön csak úgy lehetett a Strasbourgi Egyez-
- 313/314 -
mény 1. cikke alapján üzembe helyezni gépjárművet, ha egy belföldön engedéllyel rendelkező biztosítónál felelősségbiztosítási szerződést kötöttek. Míg a külföldi gépjárművek csak úgy közlekedhettek belföldön, ha hivatalosan elismert biztosítással rendelkeztek, ami gyakorlatilag a zöldkártya rendszert,[7] illetve a határbiztosítást jelentette.[8]
A Strasbourgi Egyezmény ugyan tartalmaz rendelkezést arra, hogy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításnak mire kell kiterjednie, azonban nem szabályozza a minimális biztosítási összegeket.[9]
Lényegét tekintve biztosítottnak minősül az Egyezmény 1. számú melléklet 1. cikk (3) bekezdése alapján a tulajdonos, az üzemben tartó és a vezető.[10]
A biztosítási fedezet az Egyezmény 1. számú melléklet 4. cikk (2) bekezdése értelmében mind a személyi sérülésekre, mind a dologi károkra kiterjed.
A Strasbourgi Egyezményről általánosságban elmondható, hogy ugyan kevés állam ratifikálta, tehát kevés gyakorlati jelentősége lett, azonban talán hatással lehetett az Európai Gazdasági Közösségben, majd pedig az Európai Unióban kibontakozó jogharmonizációra.
Az első gépjármű-biztosítási irányelv fő célja az volt, hogy a tagállamok között a biztosítási zöldkártyák államhatároknál történő kontrollját megszüntessék. Természetesen az Európai Gazdasági Közösség külső határainál előírták a biztosítási zöldkártyák ellenőrzését vagy pedig határbiztosítás megkötését.[11]
Továbbá az irányelv 2. cikk (1) bekezdés második pontja kimondta, hogy a tagállamok lemondanak a biztosítási fedezet ellenőrzéséről azon gépjárművek tekintetében, melyeket valamely tagállamban tartanak üzemben. Míg a harmadik államban üzemben tartott gépjárművek esetén szúrópróbaszerű ellenőrzésre adott lehetőséget az irányelv akkor, ha ezen gépjármű egyik másik tagállamból lépett be az adott tagállamba.
Azonban az Európai Gazdasági Közösségen belül a biztosítási kötelezettség ellenőrzésének a feloldása akkor lépett hatályba, amikor a nemzeti zöldkártya irodák egy egyezményben kötelezték magukat arra, hogy egy másik tagállamban üzemben tartott gépjárművel okozott kárra akkor is fedezetet biztosítanak, ha a gépjárműre vonatkozóan nem rendelkeztek biztosítással. Ez a megállapodás az ún. rendszámtábla egyezmény vagy multilaterális garancia egyezmény, amit 1973. december 12-én 14 nemzeti iroda írt alá.[12]
Az irányelv 7. cikke rögzítette, hogy amennyiben a tagállamok nemzeti irodái kötelezettséget vállalnak arra, hogy a harmadik országból származó gépjárművek által okozott károkra az előző bekezdésben említettek szerint biztosítanak fedezetet, akkor a harmadik államból származó gépjárművek biztosításának fennállását az Európai Gazdasági Közösség határainál nem lehet ellenőrizni.
Ahhoz, hogy az előbb említett rendszer működjön, elő kellett írni, hogy a tagállamokban a saját területükön nyilvántartásba vett gépjárművek rendelkezzenek felelősség-biztosítási szerződéssel. A biztosítási fedezet mértéke - hasonlóképpen a Strasbourgi Egyezményhez - nem került meghatározásra, azonban az irányelv azt már tartalmazta, hogy olyan biztosítási fedezetet kell legalább nyújtani, ami a baleset helye szerinti állam jogának megfelel. Fontos azt is kiemelni, hogy a biztosítási fedezet nemcsak az adott tagállamra, hanem az egész Európai Gazdasági Közösségre is kiterjedt.
- 314/315 -
Az irányelv 8. cikke értelmében a tagállamoknak 1973. december 31-ig kellett átültetniük ezen irányelvet.
Az irányelv a gépjármű felelősségbiztosítás tekintetében jelentős előrelépésként értékelendő, mivel a gépjárművek üzemben tartásához biztosítási kötelezettséget írt elő - legalábbis személyi sérüléssel járó károkra vonatkozóan - azzal, hogy a biztosítási fedezet az egész Európai Gazdasági Közösségre kiterjedt.[13]
Pusztán érdekességképpen jegyzem meg, hogy 1972. december 19-én a tagállamok gépjármű-felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24-i 72/166/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló 72/430/EGK irányelv az első gépjárműbiztosítási irányelv 2. cikk (2) bekezdésének első francia bekezdésében szereplő 6 tagállamot a bővítésre tekintettel 9 tagállamra módosította.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
