A vasúti szektor és a versenyjog kapcsolatának megítélése kapcsán elsősorban a versenyjog piacnyitásban, illetve azt követően betöltött szerepe kerül előtérbe. A versenyjogi szabályok érvényesülése ebben a szektorban azonban egy jóval összetettebb kérdés. Nem a piacnyitás hozta magával a versenyjog alkalmazhatóságát a vasúti szektorban, hiszen a versenyjogi szabályozás már a vasút történetének kezdeti szakaszában fontos jelentőséggel bírt. Bizonyos tekintetben a vasút kialakításának korai fázisa a szabályozás szempontjából sokban hasonlatos ahhoz az állapothoz, amelyet a piacnyitás eredményeként el kívánunk érni. A többszereplős vasúti piac, melyben a vasúttársaságoknak bizonyos országokban még a más társaságok által használt, illetve kiépített vasúti infrastruktúrához is hozzáférésük volt, megfelelő terep volt a versenyszabályok alkalmazására. A helyzet azonban a két világháborút követően jelentősen megváltozott. A vasút stratégia jelentősége, az államosítások, a vasúti vállalkozások egyesítése és állami irányítás alá vonása olyan piacszerkezetet eredményezett, melyben a versenyszabályok elvben változatlanul alkalmazandóak voltak, a gyakorlatban azonban a versenyszabályoknak az állami szabályozás és a domináns állami vállalat oldaláról történő, csaknem maradéktalan háttérbe szorítása valósult meg. Mindez így volt annak ellenére, hogy az európai integráció érthető okokból kezdettől fogva fokozott figyelmet fordított - az alapító országok földrajzi adottságaiból adódóan elsősorban a szárazföldi - közlekedésre. A vasútnak kezdettől fogva fokozott szerepet tulajdonítottak a belső piac kialakításában, az alapszabadságok érvényre jutatatásában és az integrációs folyamat kiteljesítésében.
A belső piac kialakítási elveinek megfelelően a vasútra, illetve a szárazföldi közlekedésre a versenyszabályoknak alkalmazandónak kellett lennie. A ténybeli helyzeten azonban évtizedeken keresztül az Európai Gazdasági Közösség sem tudott változtatni. A tagállamok közötti konszenzus hiánya azt eredményezte, hogy a piacnyitásig egységes európai vasúti piacról gyakorlatilag nem beszélhettünk, az a tagállami határok mentén széttagolódott, és - tekintve a piaci szereplők hiányát - a versenynek még csak elvi lehetősége sem teremtődött meg. Ezen a helyzeten kívánt a vasúti piaci liberalizáció változtatni. A piacnyitás egyik célkitűzése a versenyszabályok következetes alkalmazása volt a vasúti piacra, illetve a dereguláció és a harmonizáció eredményeként egy többszereplős, homogén vasúti piac kialakítását tűzték ki célul.
Ebből már részben adódik is az egyik nagy különbség más hálózatos iparágak megnyitásához képest. A versenyjognak egészen más szerep jutott ebben a liberalizációs folyamatban, mint más iparágakban. Nem versenyszabályok, hanem szektorspecifikus normák útján kívánták létrehozni az egységes vasúti piacot, és biztosítani a hozzáférés, illetve a piacra lépés elvi lehetőségét, s a versenyszabályoknak inkább afféle kísérő szerepet, illetve a már megfelelően működő struktúrában, a már megszokott ellenőrző szerepet szánták. Annak ellenére, hogy egyfelől a kívánt szabályok megalkotása, tagállami átültetése és végrehajtása nem ment zökkenőmentesen, másfelől, hogy a szabályok végrehajtásáért felelős tagállami intézményi struktúra nem mindenhol jött létre a kellő időben és megfelelő módon, a versenyjogra elsősorban a piacnyitás kezdeti fázisában jelentős szerep hárult. Azokban az országokban, ahol a szektorspecifikus szabályozás nem volt képes kezdettől fogva a megfelelő környezetet biztosítani az általános versenyszabályoknak, az általános versenyhatóságnak kellett segítségül sietnie. Több országból látunk arra példát, hogy az újonnan piacra lépő társaságok most már nem az állam, hanem elsősorban a domináns pozícióban lévő egykori állami vállalat részéről tanúsított kirekesztő magatartás ellen, az általános versenyhatóságnál kérnek segítséget. Ezek a nagy vasúti vállalkozások amellett, hogy rendelkeztek a szükséges piaci erővel, kellő időben elkezdtek felkészülni a piacnyitásra, többek között hosszú távú kizárólagossági megállapodásokkal.
Magyarországon például az azóta megszűnt Magyar Vasúti Hivatal létrejöttéig a magánvasutak több ízben fordultak a Gazdasági Versenyhivatalhoz, amelynek eredménye a Gazdasági Versenyhivatal határozata lett.1 Magyarországon a piacnyitás első évében a MÁV Rt. és a GySEV szerelvényei zavartalanul közlekedtek, panasszal ezek a társaságok nem éltek. A magántársaságok közül a kizárólag a saját maga számára szállító, áruszállítási piacon jelen nem lévő MÁV Hajdú Vasútépítő Kft. 45 menetvonal-igénylést adott le, és ebből 41 szerelvény gond nélkül el is jutott a célállomásra. A Central European Railway Zrt. is gyakorlatilag problémamentesen tudta leközlekedtetni valamennyi szerelvényét. Ezzel szemben a két leginkább aktív magánvasúti társaság, a Floyd Kft. és a Magyar Magánvasút Rt. együttesen megközelítően ugyanennyi, 43 menetvonal-igénylést adott le, amelyből mindössze hét szerelvényt tudtak ügyfeleikhez eljutatni. Ezzel kapcsolatban öt beadványt intéztek a Gazdasági Versenyhivatalhoz, és több panasszal is éltek.
Látunk hasonló példákat más országokból, olykor olyan államokból is, amelyek a liberalizációs folyamatban előrébb járnak, így például az Egyesült Királyságból is.2 Az újonnan csatlakozott országok közül a közelmúltban Magyarország mellett Szlovákia3, Lengyelország4 és Románia5 egykori monopoltársaságait is elmarasztalták.
Emellett láthatunk példát arra is, hogy némileg kedvezőtlen módon éppen a piacnyitó intézkedések állították a versenyjogot újabb kihívások elé. Erre példa, hogy a piacnyitás kezdetén a hozzáférést csak vasúti vállalkozások nemzetközi csoportosulásai számára biztosították, ami törvényszerűen az együttműködés, a tevékenység összehangolása irányába mozdította a vasúti vállalkozásokat a versengés helyett.6 A versenyjognak kezelnie kellett az ilyen megállapodások létrejöttéből eredő helyzeteket.
A versenyjog attól kezdve pedig, hogy a vasúti szektor saját szabályozása a kívánalmaknak megfelelően működik, ismét klasszikus feladatait látja majd el, elsősorban a Római Szerződés 82. cikkében foglaltak, illetve olyan speciális doktrínák, mint a nélkülözhetetlen eszköz doktrínája töltenek majd be speciális szerepet.
Változatlanul az egyik legjelentősebb piacra lépési akadály a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés. Abból következően, hogy a piacnyitás szabályozásának nem sikerült maradéktalanul elválasztania a domináns vállalkozásokban a vasúti szállítási tevékenységet az infrastruktúra-üzemeltetéstől az amúgy is domináns állami vasúti vállalkozásokban kódolja a versenytorzítás lehetőségét. A piacnyitás e tekintetben a kompromisszumos megoldás felé hajlik, és engedélyezi azt a német mintán alapuló konszernszerű struktúrát, melyben ugyan bizonyos fokig elkülönülten, de változatlanul egy holding keretében működhetnek a különböző üzletágak. Ebből következően a versenyjog egyik fő feladata változatlanul a sínhálózathoz való hozzáférés segítése marad.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
