A fuvarozás joga[1] hagyományosan eltérő módon fejlődött az egyes fuvarozási alágazatokban. A "közfuvarozó" (common carrier) régi koncepciója évszázadokon átívelően is fennmaradt, egy elv a szigorú fuvarozói felelősség megalapozására, amely csak a fuvarozó tevékenységén kívül felmerülő körülmények esetén ad módot mentesülésre, egy elv, amelyet a vasúti, közúti és légi árutovábbítást szabályozó nemzetközi egyezmények egyaránt tartalmaznak.[2]
A tengerjog viszont eltérő módon fejlődött, mivel ott a szerződési szabadság klasszikus elve a hajóselismervényekről szóló, 1924-es Brüsszeli Egyezmény, az ún. "Hágai Szabályok"[3] elfogadásáig fennmaradt. Bár ez az egyezmény alkalmazhatósága szempontjából megköveteli, hogy a felek hajóselismervényt (bill of lading-et), vagy egy ahhoz hasonló, valamely jogcímet megtestesítő okiratot állítsanak ki és alapvetően a bill of lading kiállítója és birtokosa közötti viszonyt szabályozza, némiképp leegyszerűsítve azt lehet mondani, hogy az egyezmény rendes körülmények között a gyakorlatban azokra az esetekre vonatkozik, ahol a fuvarozó lényegében bármely ügyfél számára hozzáférhetően, az ügyfeleknek általában kínálja szolgáltatásait az ügyfelek közötti különbségtétel nélkül.[4] Ha ez így történik, akkor közfuvarozónak[5] minősül, megkülönböztetendő a magánfuvarozótól, amely az egyes szerződéseket szelektíve, az ügyfelek között válogatva köti, rendszerint közvetítő ügynökök közreműködésével. Ebben az esetben ugyanis a fuvarozó magánfuvarozónak minősül, és ez esetben szolgáltatásait a szerződési szabadság elvének megfelelően nyújthatja - charter party-k segítségével, elhatárolva a bill of lading alkalmazásának eseteitől.[6] Ennélfogva a tengerjogban nagyon fontos meghúzni a határvonalat a kogens es diszpozitív szabályok között, ami viszont jogtechnikai szempontból sokszor nehéz feladat.[7]
- 14/15 -
A fuvarjog részleteit nem ismerők számára talán furcsának tűnhet, hogy mi az oka az egyes fuvarozási alágazatok eltérő szabályozásának. Miért, kérdezhetnénk, miért nincs egy egységes fuvarozási egyezmény, amely az egyes alágazatokra tekintet nélkül szabályozná a közfuvarozó felelősségét? Ahogy látni fogjuk, az elkülönült szabályozás egyik magyarázata a továbbítás eszközét veszi alapul: a vasutat, a gépjárművet, a légi járművet és a hajót, másképpen fogalmazva, a fuvarozás "hardverét". Ennélfogva a fuvarozási szerződést mint olyat némiképp háttérbe szorította az igény az egyes elkülönült, a fuvarozási közeg alapulvételével szabályozó alrendszerek megteremtésére. Ennek megfelelően a felelősség kogens szabályai szigorúan csak a küldeménnyel magával kapcsolatos tényállásokra szorítkoznak (kárfelelősség, illetve késedelmes kiszolgáltatás) - olyan, az ügyfelek számára elemi jelentőségű kérdéseket hagyva szabályozás nélkül, mint a továbbítás során bekövetkezett késedelem, a szerződés nemteljesítése, vagy a fuvarozó ellenszolgáltatáshoz való joga.
Az utóbbi időben azonban az egyes fuvarozási módozatok szerint elkülönült szabályozás jelentős problémákat okozott. Korábban ugyanis az ügyfelek megelégedtek azzal, ha sikerült nyélbe ütniük egy fuvarozási szerződést, legyen szó közúti, vasúti, vízi vagy légi fuvarozási szerződésről. Manapság azonban, a nemzetközi árucsere fejlődésének köszönhetően, gyakran teljesen mindegy, hogy egy fuvarozási mód segítségével továbbítják az árut a rendeltetési helyére vagy több mód kombinálásával. Eképpen az ügyfelek manapság már akkor is elégedettek, ha olyan fuvarozási szerződést kötnek, amelyben a fuvarozási alágazat meg sincsen megjelölve. Ebben az esetben azt kell eldöntenünk, hogy egy sui generis fuvarozási szerződéssel van-e dolgunk, vagy az irányadó nemzetközi egyezmények szabályai alkalmazandóak-e egymás után, annak megfelelően, ahogy a küldemény fizikai továbbítása zajlik a rendeltetési állomás felé. Utóbbi esetben, eltekintve attól az egyébként jelentős problémától, amit az okoz, hogy a szerződés megkötésekor nem lehet előre tudni, hogy milyen szabály lesz ténylegesen alkalmazandó a fuvarozás során, további lényeges gondok merülnek fel abból adódóan, hogy az egyes nemzetközi egyezmények különböző felelősségi rendszereket intézményesítenek. Ez okozza a legtöbb gondot az ún. multimodális árufuvarozásban, ahol is az egyes fuvarozási alágazatok révén történő árutovábbítást egyetlen szerződésbe foglalják. Ez a tanulmány arra törekszik, hogy bemutassa, hogy az egyes alágazatokat szabályozó nemzetközi egyezmények alkalmazását azokra az esetekre kell szorítani, amikor csak és kizárólag egy adott modalitás révén történik az árutovábbítás - nevezzük unimodális fuvarozásnak, megkülönböztetendő a multimodális fuvarozástól - és semmi esetre sem szabad alkalmazásuknak teret adni azokban az esetekben, amelyek során a felek a szerződés megkötésekor nem határozzák meg a fuvarozás közegét. Ennélfogva a fuvarozók jövőbeli joga friss megközelítést igényel annak érdekében, hogy hasznos szerepet töltsön be korunk fuvarozási iparában.
1. Általánosságban megállapíthatjuk, hogy a nemzetközi gazdasági kapcsolatok joga a szerződési szabadság elve által vezérelve fejlődött és a nemzetközi jogegységesítést hagyományosan maguk a kereskedők végezték el, többé-kevésbé egységes normáknak vetve alá magukat. Ez a jelenség különösen nyilvánvaló a tengerjogban. A közös normák iránti igény már a római jog kialakulása előtt érezhető volt, amit mi sem támaszt alá jobban, mint a közös hajókár klasszikus szabályai. A háborgó tenger ugyanis olyan veszélyeknek teheti ki a hajót magát és a rakományt, amelyek elhárítása, a hajó és a rakomány megmentése csupán rendkívüli intézkedések révén válik lehetővé. A kapitány és a legénység számára több lehetőség is felmerülhet. Az egyik ilyen a hajó homokpadra futtatása további vitorlák felhúzása segítségével, ami a hajóban lényeges kárt idéz elő. A másik megoldás: egyszerűen kidobni az árukat a viharos tengerbe, és így megkönnyítve a hajót elkerülni a zátonyra futást. Ez utóbbi megoldás természetesen kevésbé támogatott eljárás a rakomány tulajdonosai részéről, de annál szimpatikusabb a hajótulajdonos számára. A kárelosztást szolgáló elv végül az lett, hogy a felmerült kárt meg kell osztani a megmentett értékek, így a hajó, a rakomány és a függő fuvardíj függvényében, méghozzá az arányosan. Ez a közös hajókár viselésének ősi szabálya, amit már az ún. Lex Rhodia de iactu is tartalmazott. Az elvet átvette a római jog, és lényegében azt az 1994-es York-Antwerp Rules is megőrizte. Érdemes kiemelni, hogy ezt az évezredeken át érvényesülő elvet a kereskedők maguk alakították ki, ékes példáját szolgáltatva az ún. lex mercatoria[8] fejlődésének.
A vonalhajózás, azaz azon jelenség kialakulása előtt, amikor a hajók menetrend szerint szállítják a rakományt kikötőről kikötőre, a hajók igénybevétele vagy ad hoc-alapon történt, vagy hosszabb időre szóló szer-
- 15/16 -
ződések révén. A nemzetközi kereskedelem nagyobbik részét mind a mai napig utóbbi szerződések, a charter party-k segítségével bonyolítják. A charter party szólhat egy meghatározott útra (voyage charter party), vagy hosszabb időre (time charter party). Az útvonalra szóló változat szólhat folyamatos áruszállításra is egy meghatározott időszakon belül (consecutive voyage charter party). Ezek a charter party-k fuvarozási szerződéseket testesítenek meg, annak ellenére, hogy egy meghatározott hajót választanak ki és a fuvaroztatónak rendszerint joga van bizonyos rendelkezések megtételére, sőt, amint az az időre szóló változatnál tapasztaljuk, a hajó általános irányításának a joga - meghatározott korlátok között - eleve a fuvaroztatót illeti, és a kapitány számára utasításokat adhat.[9] Jogi szempontból az első éles határvonal a tengeri fuvarozási szerződések és a hajóbérleti szerződések között először az ún. csupasz charter party-k (bare boat vagy demise charter party) esetén merül fel, ugyanis ennél az alváltozatnál a fuvaroztató köteles a hajót személyzettel és kapitánnyal ellátni és egyben átveszi a hajó irányítását, de nem csupán a kereskedelmi tevékenység végrehajtása szempontjából (hiszen ez a voyage és a time charter partynál is megvan), hanem a navigációs és állagmegóvási felelősséget is magára vállalja. A gyakorlatban a bare boat charter party-kat gyakran használják a hajó tulajdonjoga megszerzésének finanszírozási módjaként, amely mentesíti a "vevőt" attól, hogy egy összegben fizesse meg a vételárat. Ha ugyanis a bare boat charter party időtartama és a hajó várható élettartama megegyezik, ez a szerződés egyenértékű egy adásvétellel, csak éppen a vételárat a "vevő" évek hosszú sora alatt részletekben fizeti meg. Ezekben a szerződésekben gyakran biztosítanak jogot a fuvaroztatónak arra, hogy a szerződés lejártakor a hajó tulajdonjogát jelképes összeg ellenében ténylegesen is megszerezze.
A vonalhajózás kialakulásával szükségessé vált egységes szabályok megalkotása, különös tekintettel a fuvarozói felelősségre. A charter party-k is egységessé váltak, bár továbbra is különböző formában jelennek meg; egy részük a fuvarozott áru jellegéhez igazodik, míg mások függetlenek a továbbított javaktól.[10] Ezzel együtt, a fuvarozói felelősséget rögzítő charter party-klauzulák jó része nem igazán alkalmas arra, hogy a vonalhajózás, a kikötőtől kikötőig történő árufuvarozás viszonyait szabályozza. Ez különösen igaz akkor, amikor az adásvételi szerződést olyan feltételekkel kötik, hogy az eladó egyben köteles a fuvarozási szerződés megkötéséről is gondoskodni, amelynek "kedvezményezettjeként" a vevőt köteles megjelölni - ahogy ezt a közismert CFR- és CIF-szokványok is rögzítik.[11] Ezekben az esetekben feszítő szükség mutatkozik annak biztosítására, hogy az ügyletre vonatkozóan legyen valami egységes mérce, amire a távoli vevő hagyatkozni tud. A fent említett kereskedelmi szokványok értelmében az eladó kötelezettsége a fuvarozási szerződést saját költségen megkötni, és ennek következtében a vevő számára egy bill of lading-et felkínálni;[12] az Incoterms 2000 értelmében az eladó akkor teljesíti kötelezettségeit, ha az áru továbbítására vonatkozó fuvarozási szerződést a szokásos feltételek szerint megkötötte: ilyenkor hasznos lenne a vevő számára tudni, méghozzá előre, hogy melyek is ezek a szokásos feltételek. Ez ad magyarázatot a bill of ladingeket szabályozó 1924-es nemzetközi egyezmény, a Hágai Szabályok megszületésére, hiszen úgy tűnik, hogy az egyezmény alkalmazhatóságát elsődlegesen a CFR- és CIF-szokványok alapján kötött adásvételi szerződések vevőjének védelmében határozták meg, hiszen az egyezmény a bill of lading jogosultja és a fuvarozó közötti viszonyt szabályozza.[13] Annak érdekében, hogy hatékony legyen a jogegységesítés, azt gondolták az egyezmény megalkotói, hogy a felelősségi szabályokat kogensen kell meghatározni, megakadályozva azt, hogy a fuvarozók szerződési klauzulák révén csökkentsék felelősségük terjedelmét. Cserébe viszont a fuvarozók részesültek a törvényhozó áldásában, hiszen az egyezmény felelősségkorlátozást, illetve kimentési okokat is intézményesít, amelyet korábban a fuvarozási szerződés rendelkezései közé kellett beiktatniuk. Nem csoda, hogy a Hágai Szabályokban lefektetett jogi szabályozás az ún. Paramount-klauzulák alkalmazását vonta maga után, amely értelmében az egyezmény szabályai alkalmazhatóvá válnak azokra a fuvarozási ügyletekre is, amelyek egyébként nem esnének az egyezmény hatálya alá. Ilyenformán a megalkotott kogens szabályozás egy kompromisszum eredménye: a fuvarozó számára egy meglehetősen szerény felelősségi rendszert kínál szerződési szabadságának csorbításáért cserébe. Különösen igaz ez a "tengeri kaland" fogalmának és a kockázatelosztás elvének megőrzésében: a navigációs és menedzsment-hiba és a fedélzeti tűz továbbra is kimentési okként szerepel.[14] A felelősség számszerű határértékeit ugyancsak
- 16/17 -
alacsonyan tartották, először 100 arany font sterling értékben határozták meg küldeményenként, amit később felváltott a 666.67 SDR (Special Drawing Right, különleges lehívási jog) küldeményenként, amit kiegészít az áru elveszése vagy károsodása esetén alkalmazandó 2 SDR/kg.[15] Ez a szerény tengeri felelősségi rendszer, amelyet a Hágai Szabályok alapozott meg és a Visby Protokoll fenntartott, a Hamburgi Egyezményben került revízió alá, kiiktatva a navigációs és menedzsment hiba és a fedélzeti tűz mint kimentési okok alkalmazhatóságát. Emellett a küldeményenkénti felelősségi limit 835 SDR-re emelkedett, a kilogrammonkénti limit pedig 2.5 SDR-re. A változtatást célzó további erőfeszítések figyelhetők meg a jelenleg is folyó, új tengerjogi egyezmény megalkotására irányuló törekvésekben.[16]
2. A többi továbbítási mód fejlődése kevésbé volt komplikált. Itt ugyanis a kiindulópont a közfuvarozói modell, annak szigorú felelősségi rendszere a tevékenységi körön kívüli körülmények mint legfőbb mentesítő okok intézményesítésével. Ezt kiegészítik mindazok a tényállások, melyekben a hiba oka az ügyfél tevékenységében található, mint például a rossz vagy inadekvát utasítás adása a fuvarozó felé vagy a küldemény hiányos csomagolása, illetve a küldemény belső tulajdonsága, mint a kár forrása ugyancsak mentesítő körülmény a szigorú felelősség alól. A pénzügyi határértékek lényegesen magasabbak, mint a tengeri árufuvarozásban, nevezetesen 17 SDR/kg.[17]
Ezeket a vasúti fuvarozásban érvényesülő elveket, amelyeket a COTIF/CIM Egyezmény rögzít, többé-kevésbé átmásolták a közúti árufuvarozást szabályozó CMR Egyezménybe.[18] Ebben az esetben azonban az egyezmény alkotói már szükségtelennek látták átvenni a magas pénzügyi-felelősségi határértékeket, amelyek a vasúti fuvarozásban érvényesülnek és végül 8.33 SDR/kg értéken határozták meg. Ez meglehetősen furcsának tűnhet, hiszen nincs megfelelő indok arra, hogy miért kellene a közúton továbbított árukat kisebb értékűnek tekintenünk, mint a vasúton továbbítottakat. Lehetséges magyarázat erre - eltekintve a közúti árufuvarozók nemzetközi szervezetének (IRU; International Road Union) lobby-erejétől - az lehet, hogy az átlagos közúti fuvarozó egyszerűen léptelen a 8.33 SDR/kg kártérítési limitnél magasabb összegre vonatkozó felelősséget vállalni. Ha viszont ez a magyarázat, akkor úgy tűnik, hogy teljesen összekeveredett a fuvarozói felelősség pénzügyi limitálásának célja és az ésszerűség valamiféle önkényes értelmezése. A kártérítési felelősségre vonatkozó pénzügyi határértékek magyarázata ugyanis csak az lehet, hogy általuk megbecsüljük a szállított javak átlagos értékét, aminek rendkívül kevés köze van az ésszerűséghez vagy ahhoz, hogy a fuvarozó képes-e kielégíteni az ezen alapuló, irányában támasztott igényeket. Nem is beszélve természetesen arról, hogy az egész dolog lényege végső soron felelősségbiztosítási kérdéssé válik, amelynek költsége nem más, mint egy költségtényező a szükséges fuvarozási hálózat fenntartásának költségei között.
A légi árutovábbítás nemzetközi szabályait az 1929-ben született Varsói Egyezmény és az 1999-es Montreali Egyezmény egységesíti. Itt, némi kezdeti tétovázás után[19] természetesen a közfuvarozói modellt követték a tevékenységen kívüli okok mint felelősség alól mentesítő körülmények szabályozásával, ennél fogva többé-kevésbé ugyanazok a szabályok alkalmazandók, mint a vasúti vagy a közúti árutovábbításban. A pénzügyi-felelősségi limit is megegyezik a vasúti árufuvarozásban alkalmazottal, 17 SDR/kg. Egyetlen vetülete van a légi árutovábbítás nemzetközi szabályozásának, ami lényeges problémákat okozott, nevezetesen az, hogy ugyanaz az egyezmény szabályozza az áru- és a személyszállítást, és nehéznek bizonyult nemzetközi konszenzust találni az utasok kárigényeihez fűződő kártérítési határértékek meghatározása során.
1. A tengeri fuvarjog jellegzetességei a fuvarozók által használt dokumentumokban, nevezetesen a bill of lading-ekben is megmutatkoznak. A fuvarozás során használt dokumentumok több szempontból is lényegesek. Mindenekelőtt, tanúsítják a szerződési feltételeket, amit rendszerint a blanketta hátoldalára nyomtatnak.[20] Másodsorban bizonyítják, hogy a küldemény a fuvarozó birtokába került. Harmadsorban alapját képezik annak, hogy egy, a fuvarozó szerződő partnerétől
- 17/18 -
eltérő személy igényt formálhasson arra, hogy a fuvarozó a rendeltetési állomáson az ő részére szolgáltassa ki a küldeményt.
Ennélfogva e dokumentumok alapján akár arra a megállapításra is juthatnánk, hogy egy háromoldalú jogügylettel van dolgunk, amely a feladó (aki rendszerint a fuvarozó szerződő partnere), a fuvarozó és a küldemény átvevője, a címzett között jött létre. A bill of lading révén kötött szerződések magukban foglalják, hogy a küldemény kiszolgáltatásának joga csak és kizárólag a bill of lading jogosultját illetik meg és senki mást. Ezt a körülményt általában maga a szerződés is rögzíti. A bill of lading által megtestesített jogok átszállhatnak átruházás révén a rendeletre szóló bill of ladingek esetén ("to shipper's orders"), illetve üres forgatmányozás útján, amelynek lényege, hogy az okiratot a későbbi szerzők aláírása nélkül lehet tovább forgatni. Ennek következtében megállapíthatjuk, hogy a bill of ladingek alapján létrejött fuvarozási szerződéseket nem minősíthetjük a feladó, a fuvarozó és a címzett háromoldalú jogügyleteként, mivel egyszerűen nem lehet a szerződés megkötésekor tudni, hogy ki lesz az ügylet végső címzettje a szerződés teljesítésekor, akinek a küldeményt ki kell szolgáltatni. Ez jelentősen eltér a többi fuvarozási alágazattól, mivel az ott használt, küldeményt kísérő dokumentum, a fuvarlevél már kiállításakor megjelöli a küldemény címzettjét. Mindazonáltal a megjelölt címzett felcserélhető egy másik címzettel mindaddig, amíg a feladó, mint a fuvarozó szerződő partnere ilyen tartalmú utasítást közöl a fuvarozóval. Ugyanakkor ez a lehetőség a közúti, vasúti és légi árutovábbítást szabályozó nemzetközi egyezmények értelmében abban a pillanatban eltűnik, amint a feladó fuvarlevél-példányát megkapja a címzett. Ebben az esetben ugyanis a feladó nem adhat a kiszolgáltatásra vonatkozóan instrukciókat a fuvarozó számára, egyúttal biztosítottá válik a címzett joga a küldemény átvételére a rendeltetési állomáson. Adásvételi ügyletek esetén, ahol a feladó az eladó és a címzett a vevő, a fuvarlevél "rendelkezési jogot megtestesítő okmánynak" minősül abban az értelemben, ahogy azt a Bécsi Vételi Egyezmény 58. Cikke is rögzíti.[21]
2. A fuvarlevélen alapuló rendszer, összehasonlítva a bill of ladinggel, jelentős eltéréseket mutat, hiszen utóbbi rendszer a kiszolgáltatás jogát a kibocsátott okirat birtokosához köti. Ez a jelenség az okiratok természetének problematikájával kapcsolatos, hiszen a bill of ladinget általában "forgathatónak" és (a kiszolgáltatáshoz fűzött) "jogcímet megtestesítő okiratnak" szokták nevezni, míg a többi, fuvarozásban használatos okirat nem minősül forgathatónak. A "forgatható" mint kifejezés meglehetős zavart okozhat, hiszen a forgatható értékpapír rendszerint erősebb jogot biztosít annak a személynek, akire forgatják, mint a forgatmányozónak, arra is kiterjedő hatállyal, hogy az értékpapír kiállítója számára nem állnak rendelkezésre azok a kifogások a forgatmányossal szemben, amelyekre viszont a forgatmányozóval szemben hivatkozhat. A bill of ladingekkel kapcsolatban a lényeges kérdés nem ez, hanem sokkal inkább az, hogy a bill of ladingbe foglalt jogok átszállhatnak egyik személyről a másikra az okirat átruházása révén. Ennek megfelelően inkább az "átruházhatóságra" mint a "forgathatóságra" kell hangúlyt fektetni.[22] A bill of lading ugyanis a nemzetközi kereskedelmet azzal szolgálja, hogy eszközt biztosít, hogy a tengeren továbbított áruk gazdát cseréljenek, miközben a küldemény úton van. Abban az esetben, amikor a küldeményt egy meghatározott személynek szánják anélkül, hogy e személynek szándékában állna a küldeményhez fűződő jogait átruházni, a vasúti, közúti és légi fuvarozásban bevett fuvarlevél-rendszer inkább megfelelő, mivel egészen egyszerűen ezekben az esetekben nincs szükség bill of ladingre. Ez váltotta ki a fuvarlevél bevezetését a tengeri árufuvarozásba, elsőként a CMI 1990-es mintatörvénye által, majd ezt követően a tengeri árutovábbításról szóló törvények[23] révén. Az itt alkalmazott módszer lényege, hogy a feladó a tengeri fuvarlevélben kijelenti, hogy a címzett javára szóló kiszolgáltatás szerződésbeli kikötése visszavonhatatlan.[24] Csak a feladó ilyen jellegű nyilatkozata esetén válik a tengeri fuvarlevél "rendelkezési jogot megtestesítő okmánynak", ahogy azt a Bécsi Vételi Egyezmény 58. Cikke is rögzíti.[25]
3. A fenti, fuvarozási dokumentumokra vonatkozó elvek és szabályok az adásvételi ügyletek kapcsán válnak elsődleges fontosságúvá, amikor az adásvételi szerződés közvetett tárgyát az eladó nem bocsátja közvetlenül a vevő rendelkezésére, hanem továbbítás végett átadja a fuvarozónak. A szokásos kereskedelmi szokványok értelmében ez esetben az eladó fontos kötelezettsége a fuvarozásról kiállított okirat átadása a vevő részére.[26] Ennek elmaradása a Bécsi Egyezmény sze-
- 18/19 -
rint alapvető szerződésszegésnek minősül. Amennyiben a fuvarozó tévesen arra jogosulatlan személynek szolgáltatja ki a küldeményt, ez súlyos szerződésszegésnek minősül és a fuvarozó korlátlan felelőségét vonja maga után. Meg kell jegyezni, hogy a felelősséget korlátozó pénzügyi határértékek a küldemény megsemmisülése vagy károsodása esetére vonatkoznak, nem pedig a puszta pénzbeli veszteségre. Hozzátehetjük, hogy a megsemmisülés vagy károsodás kockázatát megfelelően fedezi a rakománybiztosítás, így a szerződő felek számára ezek az esetek kevésbé fontosak, mint azon fuvarozói szerződésszegések, amelyek a rakománybiztosítás körén kívül esnek (pl. késedelem vagy a küldemény kiszolgáltatása arra jogosulatlan személynek).
4. Várhatóan az elektronikus kereskedelem gyökeresen meg fogja változtatni a papír-alapú okiratokra vonatkozó elveket és szabályokat. Az elektronikus úton történő szerződéskötés még mindig gyerekcipőben jár és sokak meglepetésére nem fejlődött olyan tempóban, ahogy azt várták. Ezzel együtt, a Nemzetközi Kereskedelmi Kamara már 1990-ben bevezette az Incoterms-be annak lehetőségét, hogy a fuvarozási okiratokat elektronikus adatcsere üzenetek[27] váltsák fel, míg ezzel egyidőben a CMI nyilvánosságra hozta az elektronikus bill of ladingre[28] vonatkozó szabályait. Ezek a szabályok egy közös átruházhatósági rendszeren alapulnak, amely a szerződő felek közötti elektronikus üzenetek révén működik. Ebben a rendszerben a címzett jogai átszállhatnak más alanyokra azáltal, hogy az eredeti címzett elektronikus "kódja" hatálytalanná válik és a jogutód számára kibocsátanak egy új "kódot". Végső soron a küldeményt annak kell kiszolgáltatni, aki érvényes kóddal rendelkezik. Tudomásom szerint ezt a rendszert sosem használták a gyakorlatban, ugyanakkor megnyitotta az utat egy másik adatátviteli rendszer megalkotása előtt.
E másik modell lényege, hogy a felek a küldemény kiszolgáltatásához való jogosultságukat, ennek változásait az ún. Bizalmi Harmadik Fél (Trusted Third Party) irányában közlik. A szerződő felek ezt a szerződésükben kikötik, illetőleg megállapodnak ezen elektronikus adatrögzítési rendszer alkalmazásában, amelyet az ún."Szabálykönyv" igazol a későbbiekben. Egy ilyen rendszer, BOLERO névvel, már működik és a rendszer hitelességét a létrehozói biztosítják: a SWIFT[29] elnevezésű szervezetben tömörülő kereskedelmi bankok és a TT-Klub, a világ legismertebb fuvarozási biztosítója.[30]
1. A fuvarozási alágazatok szabályozása a fuvarozás "hardverét", nem pedig a "szoftverét" helyezi a középpontba. A törvényalkotók valamilyen oknál fogva szívesebben tárgyalták meg elszigetelt módon az egyes fuvarozási alágazatok szabályozását, többé-kevésbé figyelmen kívül hagyva azt a létező igényt arra, hogy az áru útját végigkísérő, a továbbítás tényét szem előtt tartó szabályok szülessenek. Ugyanakkor feltehetjük a kérdést, hogy vajon miért tűrték mindezt a fuvarozók ügyfelei, akik aligha akarnák beleártani magukat a széttagoltságból eredő nehézségek és bonyodalmak boncolgatásába. A törvényalkotói erőfeszítés az egyes alágazatok szabályozása közti összeütközések kiküszöbölésére tiszteletre méltó, de hatástalan. Az első probléma a kombinált tengeri/vasúti és tengeri/közúti szállítással kapcsolatban merül fel. Ahelyett, hogy egyszerűen hagynánk érvényesülni a jól ismert elvet és figyelmen kívül hagynánk az egyes alágazatokhoz igazodó különös szabályokat, egyszerűen teret adva a domináns szerződés szabályai érvényesülésének,[31] azt a megoldást követjük, amely megőrzi a tengeri fuvarozás különös szabályait.
Ezt támasztja alá a COTIF/CIM 63. Cikke és a CMR 2. Cikke. Igaz ami igaz, az az elv, hogy hagyjuk a közúti árufuvarozási szerződés mint domináns szerződés szabályait kizárólagosan érvényesülni abban az esetben, ha az árut nem rakják ki a gépjárműből, megjelenik a szabályozásban. Csakhogy a nehézségek ott kezdődnek, hogy e szabály alól ismerünk kivételeket. Más alágazat szabályai is érvényesülhetnek abban az esetben, ha bebizonyosodik, hogy a küldemény megsemmisülése, károsodása, illetve a kiszolgáltatási késedelem nem a közúti árufuvarozó tevékenysége vagy mulasztása eredőjeként állott elő, hanem olyan körülménynél fogva, amely kizárólag valamely más fuvarozási mód alkalmazása során vagy következtében lépett fel. Ebben az esetben a fuvarozói felelősséget nem a CMR határozza meg, hanem hanem aszerint kell meghatározni, ahogy a másik fuvarozási ághoz tartozó fuvarozó felelősségét kellett volna megállapítani abban az esetben, ha a szerződést - kizárólag az áru fuvarozására - a feladó és a másik fuvarozási ághoz tartozó fuvarozó kötötte volna e fuvarozási ágazatban végzett fuvarozásokra érvényes jogszabály kötelező előírásai szerint. Ha
- 19/20 -
nincsnek ilyen "kötelező jogszabályi előírások", akkor a felelősséget a CMR szerint kell megállapítani. Ez a híres - vagy inkább hírhedt - rendelkezése a CMR-nek, ami végső soron egy hipotetikus szerződésen alapul, kivihetetlen, hiszen nincs olyan nemzetközi egyezmény, ami bármit is előírna abban az értelemben, ahogy azt a CMR teszi, tudniillik a CMR 41. Cikke leszögezi, hogy az egyezmény rendelkezéseitől való bármilyen közvetlen vagy közvetett eltérés semmis. Ennek megfelelően a CMR még azt is kizárja, hogy a fuvarozó az ügyfél javára terjessze ki a felelősségét, leszámítva az értékbevallás és az ellenében felszámított többlet fuvardíj esetét (24. Cikk). Ilyet egyetlen más egyezményben sem találunk, aholis a fuvarozó, ha éppen úgy látja jónak, kiterjesztheti a felelősségét. Némi jóindulattal persze lehetséges úgy magyarázni a CMR 2. Cikkét, hogy ezekben az esetekben a tengeri fuvarozásra a Hágai Szabályok értelmében alkalmazandó szabályok vagy más hasonló egyezmény szabályai betagozódnak a CMR rendelkezései közé, mivel ezen szabályoktól tilos eltérni az ügyfél hátrányára.[32]
2. A COTIF/CIM és a CMR fent ismertetett rendelkezései képezik az alapját a hálózati rendszerek megteremtésének. Ez lehet szűken értelmezett, mint ahogy azt a CMR 2. Cikke meghatározza, illetve kiterjesztően értelmezett, egy tiszta hálózati rendszer, ahol az egyes fuvarozási alrendszerek szabályainak alkalmazása ahhoz az egyszerű körülményhez kötődik, hogy az elveszés vagy károsodás helye pontosan megállapítható és köthető valamelyik alrendszerhez. Ezesetben az erre vonatkozó szabályokat alkalmazzák, függetlenül attól, hogy ezek a szabályok nemzetközi egyezményben, nemzeti jogalkotásban vagy általános szerződési feltételek között lelhetők fel. Ennek a csupasz hálózati felelősségnek a magyarázatát megtalálhatjuk az észak-európai szállítmányozók által használt általános szerződési feltételek között (NSAB).[33]
A multimodális fuvarokmányokról szóló, 1992-ben született UNCTAD/ICC szabályozás a hálózati felelősség egy módosított változatát tartalmazza. Itt ugyanis (5.4 Cikk) szerepelnek a tengeri és belvízi fuvarozásban alkalmazott hagyományos kimentési okok (navigációs és menedzsment hiba, fedélzeti tűz), illetve a tengeri fuvarozásban intézményesített pénzbeli-felelősségi limitek (666.67 SDR küldeményenként vagy 2 SDR kilogrammonként; 6.1 Cikk) általánosan alkalmazandónak tételezik, azzal a kitétellel (6.3 Cikk), hogy amennyiben a multimodális fuvarozás nem tartalmaz nem tartalmaz vízi szakaszt, a felelősség határértéke 8.33 SDR/kg mértékhez igazodik, azaz megegyezik a CMR 23. Cikkében foglaltakkal. Az ENSZ 1980-as keltezésű multimodális fuvarozásról szóló egyezménye egy másik, tovább módosított változatot fektet le (19. Cikk). Itt ugyanis, tekintettel arra, hogy a káresemény helye azonosítható, az egyezmény akként rendelkezik az egyezmény egyéb rendelkezéseihez képest (ami 920 SDR küldeményenként vagy 2.75 SDR/kg) "magasabb kártérítési limit" akkor alkalmazható, ha az nemzetközi egyezményből vagy kogens nemzeti jogszabályból ered. A hálózati elv ráadásul itt nem a felelősség alapjának a megállapításánál, hanem csupán a kártárítési limitek tekintetében alkalmazandó, azzal a céllal, az ügyfél számára lehetőséget teremtsen az irányadó limiteket meghaladó mértékű kártérítési igényt támasztani a fuvarozóval szemben. Ezesetben lényegében az ügyfél olyan helyzetbe kerül, mintha közvetlen perelhetőségi lehetőséget kapott volna a tényleges fuvarozóval szemben, függetlenül attól, hogy a tényleges fuvarozóval ő maga szerződéses kapcsolatban állt-e vagy az a szerződő partnerének alvállalkozójaként kapcsolódott az árutovábbításba. A multimodális fuvarozásról szóló egyezmény nyilvánvalóan a Hamburgi Egyezményt tekintette kiindulópontjának, ugyanis itt már hiányzik a navigációs és menedzsment hiba mint a fuvarozó számára nyitva álló, felelősség alóli kimentési lehetőség.[34]
3. Az alkalmazható és követett, multimodális fuvarozásban érvényesülő felelősségi rend megalkotására irányuló törvényalkotói erőfeszítések sikertelennek bizonyultak. Az 1980-as ENSZ Egyezmény még nem lépett hatályba és talán sosem fog. A COTIF/CIM és a CMR különös szabályai bonyolultak és nem megfelelőek. A kogens fuvarjogi szabályozás kereteit nem feszegetve az UNCTAD és az ICC 1992-es próbálkozása már sikeresebbnek bizonyult, hiszen a FIATA ezeket a szabályokat részben felhasználta a "FIATA Multimodális Bill of Lading" (rövidítve FBL) megalkotása során. Emellett a BIMCO is merített belőlük, a "MULTIDOC" elnevezésű blankettájában.[35] Az
- 20/21 -
UNCITRAL jelenleg is - a CMI közreműködésével - folyó fáradozása egy új tengerjogi egyezmény megalkotására ugyancsak szembesülni fog azokkal a problémákkal, amelyeket a fent részletezett hálózati rendszerek okoznak, amennyiben a tervezet többet akar lefedni, mint pusztán a tengeri szakaszt.[36] Megjegyezzük, hogy az 1978-as Hamburgi Egyezmény alkalmazása a kikötőtől kikötőig terjedő szakaszt öleli fel (6.1 Cikk), mivel a multimodális fuvarozással kapcsolatos kérdések rendezésére az 1980-as egyezmény lett volna hivatott. Egyelőre nem lehet tisztán látni, hogy az UNCITRAL/CMI munka fog-e eredményezni valamit, és ha igen, akkor mit; láthattuk korábban a Hamburgi Egyezmény korlátozott eredményeit és a Multimodális Egyezmény teljes csődjét, azaz megállapítható, hogy az "ajtótól ajtóig" felelősség megfelelő módon történő kimunkálásához szükséges nemzetközi konszenzus megteremtésének kilátásai meglehetősen sivár képet mutatnak.
Miközben a törvényhozók a fuvarjoggal birkóztak, keresve-kutatva a módját, hogy hogyan lehetne fenntartani az unimodális szabályozást és elkülönült normákat alkotni az egyes fuvarozási alágazatokra, illetve némi változtatás révén elérni azt, hogy bizonyos esetekben az egyik alágazat szabályai a másikba befecskendezhetővé váljanak, a fuvarozás mint iparág jelentősen fejlődött. A modern telekommunikációs technika és elektronikus adatcsere lehetőségeit kihasználva a gyakorlatban a figyelem középpontjába az unimodális árutovábbítás helyett egyre inkább az az egyetlen dolog került, ami tényleg számít: a küldemény eljuttatása kiindulási állomásáról rendeltetési helyéig, lehetőség szerint a megfelelő időpontban (just in time - JIT). A gazdaságban ugyanis egyre nagyobb hangsúlyt kap az igény egy hatékony és ésszerű rendszerre, amelyben az esetlegesen időben elnyúló szállítás esetén is a minimumra szorítható a javak raktározása és a hiány egyaránt.
Ezt nevezzük logisztikának;[37] a logisztika elveinek hatékony alkalmazása immár szükségszerűség a legtöbb gazdasági tevékenység gyakorlása során. Adásvételi szerződések kapcsán az eladók és a vevők számára is fontos, hogy a javak továbbítása egy hatékony fuvarozási rendszer révén történjék, ahol a küldemény a feladás pontjától a kiszolgáltatási helyig megfelelő rendben, állapotban és időpontban halad, illetve érkezik meg. Mindezek mellett gyakran lehetőség van arra, hogy a fuvarozást és elosztást végzők munkája révén hozzáadott érték képződjék. Ezek a vállalkozások a szolgáltatás nyújtója számára sok esetben segítséget tudnak nyújtani a raktározás, az elosztás és a szállítás terén, a rendelések fogadása és visszaigazolása során, nem is beszélve arról, hogy a kereslethez és az igényekhez tudják a javakat igazítani csomagolás révén vagy eljárnak az export-import ügyintézés során mielőtt a küldeményt a címzettnek kiszolgáltatnák. A közreműködés terjedelme lehet tágabb és felölelheti az okmányok és a bevételek kezelését, a címkézést és az árucikk marketingjét is. Ezt még tovább is ki lehet bővíteni (és nem kell feltétlenül egy vállalkozáson belül zajló munkafolyamatnak tételezni), ki lehet terjeszteni az eladó és a vevő adásvételi szerződésben rögzített egész viszonyára, sőt, még tovább, harmadik személyek bevezetésével a logisztikai láncba. Ez utóbbi jelenséget szokták "3PL"-nek (third party logistics - három résztvevős logisztikai lánc) nevezni.[38] Az elektronikus adatcsere rendszerek fejlődésével a 3PL szolgáltatások jelentős élénkülése várható.
Magától értetődően a hálózati felelősség fentebb részletezett módszertana alkalmazhatatlan, amikor több fuvarozási mód és további kiegészítő és segédszolgáltatásokat foglalnak egy szerződésbe 3PL szolgáltató közreműködése mellett. Ebben a konstellációban a hipotetikus szerződés felkutatása és a elveszés vagy károsodás, vagy egyszerűen csak a pénzbeli veszteség felmerülési "helyének" fellelése az egyes hipotetikus szerződések alapján reménytelen feladat. Valójában az egyes elkülönült fuvarozási módozatok szabályainak betagosítását egy másik alrendszer szabályain át a fuvarozási szerződésbe, ahogy azt a COTIF/CIM 63. Cikkében és a CMR 2. Cikkében láthattuk, voltaképpen az egyes fuvarozási alrendszerek kogens szabályai közötti összeütközések (ezek elkerülésére irányuló törekvések) magyarázzák. Ez pedig átvezet minket egy másik problémához, a kogens és nem kogens fuvarjogi szabályok viszonyához és összeütközéséhez. Ez pedig más megközelítést igényel: el kell különíteni a fuvarjog és az szerződési jog általános szabályait.
- 21/22 -
A 3PL szerződések kifinomultabb szolgáltatásainak megértéséhez a szállítmányozás joga kézenfekvő kiindulópontnak tűnik. Nem okoz különösebb bonyodalmat a 3PL értéknövelő szolgáltatásait a szállítmányozók hagyományosabb szolgáltatásaival összekötni. Mindenekelőtt, a vállalt szerződéses kötelezettségeket kell szem előtt tartani, függetlenül attól, hogy a szolgáltatást nyújtó fél szállítmányozónak vagy 3PL szolgáltatónak minősül-e. E kötelezettségek terjedelmét és a nemteljesítésért való felelősséget, ahogy azt világszerte a adásvételi vagy vállalkozási szerződések kapcsán láthatjuk, általános szerződési feltételek szabályoznák, lehetőség szerint a kogens jog kényszerzubbonyától nem kötve. Ehelyett ezen általános szerződési feltételek ellenőrzését arra a legfőbb elvre bíznánk, ami leszögezné, hogy minden szerződő félnek kötelezettsége szerződéses kötelezettségeit a jóhiszeműség és tisztesség, illetve az üzleti tisztesség elveivel összhangban teljesíteni.[39] Emellett a növekvő verseny a legtöbb esetben elégséges ahhoz, hogy megteremtse a érintett érdekek közötti egyensúlyt, ugyanakkor a legkívánatosabb egy olyan közös dokumentum lenne, amelynek megalkotásában az ügyletben részes feleket képviselő szervezetek vennének részt.[40]
Jó példa egy ilyen közös dokumentumra az NSAB 2000, amely két elkülönült részt tartalmaz. Az egyik a kogens jog keretein kívül tárgyalja a szerződéses felelősséget. A másik azt az esetet szabályozza, amikor a szállítmányozó egyben fuvarozóként is eljár. Ebben az esetben természetesen a felelősségi szabályok megalkotása során már nem hagyható figyelmen kívül a kogens törvényi szabályozás. Az egyes alrendszerek szabályai között az unimodális szemléletből fakadó összeütközést a hálózati felelősségi rendszer révén próbálja ez a dokumentum kiküszöbölni (23. Cikk). Az NSAB. 2000 emellett speciális felelősségi szabályokat is tartalmaz az áruk "éppen megfelelő időben" (Just In Time - JIT) való érkezésére vonatkozó ígéretek biztosítása érdekében. Fenti kettős felelősségi rendszer bevezetését 1996-ban a FIATA is megkísérelte a szállítmányozási szolgáltatásokról szóló mintatörvényében.[41] Amíg a kogens jog keretein kívüli felelősségről beszélünk, az elvárható gondosság tanúsításának elmaradása, mint általánosan bevett elv a felelősség alapjának megállapításakor közös nevezőként szolgálhat, megerősítve azzal, hogy a bizonyítási teher a szolgáltatót terheli. Ezesetben a szolgáltató felelőssége megáll, amennyiben nem tudja bizonyítani, hogy a küldemény megsemmisülése, a küldeményben bekövetkezett vagy más pénzbeli károsodás (késedelem vagy egyéb módon) nem abból állt elő, hogy kötelezettségeinek teljesítése során nem tanúsított elvárható gondosságot. A felelősség pénzügyi korlátozása itt már meglehetősen ellentmondásos kérdés, ugyanakkor szükséges is egyben annak érdekében, hogy fogódzóként szolgáljon, mert nagyobb bizonyosságot nyújt, mint az a megoldás, ami a szerződésszegésért való felelősséget a szerződésszegés következtében előreláthatóan bekövetkező károk mértékéig korlátozza.[42]
A raktározás jelensége talán elkülönült szabályozást igényel. Először is, a különböző raktározási szerződések révén a szolgáltató nagy mennyiségű árut tárol egyszerre, ami alapján egy rendkívül jelentős felelősségi kockázattal kellene számolnia. Ebből az okból kifolyólag szokásos a felelősségnek való kitettség mértékét korlátozni hasonlóképpen, ahogy a hajótulajdonosok felelősségét korlátozzák a vonatkozó nemzetközi egyezmények.[43] Másodsorban, a raktározás gyakran szorosan kapcsolódik a fuvarozáshoz, és ennélfogva megfelelőnek tűnik a fuvarozó felelősségét kiegészíteni a raktározási szolgáltatást nyújtó fél felelősségével, főleg azért, mert a káresemények jóval gyakrabban következnek be akkor, amikor a küldemény éppen "pihen", mint akkor, amikor a továbbítás eszközével együtt mozgásban van, mivel utóbbi esetben kevésbe van kitéve a lopás veszélyének.
E hiányosságok kitöltésére született - kogens megközelítéssel - az ENSZ OTT Egyezménye 1991-ben (Konvenció az árufuvarozási terminálokat üzemeltetők felelősségéről). Az alkalmazhatóság feltétele, hogy az "érintett javakat nemzetközi árufuvarozás révén továbbítsák". A felelősségi szabályok és a kártérítési limitek egybecsengenek az 1980-as Multimodális Egyezménnyel. Az egyezmény alkalmazásának alapja-
- 22/23 -
ival kapcsolatban azonban nehézségek merülnek fel.[44] Ezen kívül az OTT Egyezmény alapján a felelősségi szabályok alkalmazása rendkívül bonyolult, amikor több fuvarozási módozat van érintve. Itt mindenekelőtt azt kell elkülöníteni, hogy van-e tengeri szakasz a fuvarozásban vagy sem, mivel a 8.33 SDR/kg kártérítési limit csak abban az esetben alkalmazandó, ha nincsen tengeri szakasz. Az OTT Egyezmény még nem lépett hatályba és ha hatályba is lép, aligha ér el világraszóló sikert. Az egyezmény alkalmazhatatlan, ha a raktározó szolgáltatásait három résztvevős logisztikai lánccá terjeszti ki, ami, ahogy azt már fentebb jeleztük, akár az áruk teljes áramlásával kapcsolatos szolgáltatásokat is felölelhet, beleértve a megrendelések és visszaigazolások intézését, a megfelelően becsomagolt áruk továbbküldését és akár az áruk hozzáigazítását a speciális igényekhez. Egy ilyen jellegű szolgáltatás már jórészt elkülönül magától a fuvarozástól.
Fentebb bemutattuk, hogy a fuvarozás közegére összpontosító hagyományos (unimodális) megközelítés, kiegészítve azzal a lehetőséggel, hogy a fő fuvarozási szerződésbe bizonyos esetekben be lehet integrálni az egyéb alágazatok szabályait, meglehetősen elégtelen a modern nemzetközi kereskedelem számára. Ennek ellenére nem jelentene megoldást egy olyan rendszer kidolgozása, mint amilyen a tengeri "ajtótól ajtóig"-modell, ami lényegében az unimodális szabályozás kiterjesztését jelentené. Azt, hogy mennyire nehéz a kellő nemzetközi konszenzust megteremteni egy ilyen vállalkozás keresztülviteléhez, jól illusztrálja a Hamburgi Egyezmény korlátozott sikere, illetve a Multimodális Egyezmény vagy az OTT Egyezmény csődje.
Helyesebbnek tűnik megőrizni a jelenlegi szabályozási struktúrát a jelenlegi állapotában az alágazati egyezményekkel, legfeljebb némiképp igazítani rajtuk, ha szükséges. Emellett azonban szükség van egy teljesen új jogi rendszer megalkotására, amely világosan és tisztán a szerződést, nem pedig a továbbítási közeget veszi alapul. Egy ilyen szerződéses megközelítés magától értetődően a Bécsi Vételi Egyezményt kell példának tekintse, hiszen ez az egyezmény az egész világon rendkívül sikeresnek bizonyult és a nemzetközi kereskedelem szabályozásának egyik alappillérévé vált. Nem is beszélve arról, hogy tipikusan az adásvételi szerződés megkötése indítja el és váltja ki a többi, fuvarozási, biztosítási, ügylet-finanszírozási szerződés megkötését.[45] Igaz ami igaz, a Bécsi Vételi Egyezmény felelősségi szabályai - ami egy szigorú felelősségi rendszer, amelyben csak a tevékenységi körön kívüli körülmények jelentenek mentesülési lehetőséget - nem tűnhetnek túlságosan vonzónak azok számára, akik egy meglehetősen szerény felelősségi rendhez szoktak, és aligha tűnne számukra kívánatosnak a kártérítési limitek hiánya.
A másik oldalról viszont, a fuvarozók és fuvarozási szolgáltatásokat nyújtók a szerződési szabadság jegyében szabadon korlátozhatnák ügyleti úton felelősségüket mindaddig, amíg a felelősség korlátozása nem ütközik a jóhiszeműség és tisztesség, illetve az üzleti tisztesség elvébe. Kétségtelen, hogy jelentős vonakodás lenne tapasztalható a kogens törvényi szabályok mellőzése kapcsán, mivel egyáltalán nem biztos, hogy a fuvarozók és fuvarozási szolgáltatást nyújtók megfelelő szintű védelmet kínálnának az ügyfelek számára. Viszont meglehetősen hűvös vigaszt jelentene az ügyfelek, azaz az eladók és a vevők számára a kogens jogszabályok nyújtotta védelem, hiszen azok csak és kizárólag a szorosan vett fuvarozásra vonatkoznak, miközben minden esetben szenvednének a fuvarozáson túli, de ahhoz szorosan kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó jogszabályok vagy szerződési blanketták hiányosságaitól a raktározás, az elosztás, a szállítmányozás vagy éppen a három résztvevős logisztikai lánc kapcsán. Nem is beszélve arról, hogy az ügyfelek maguk is, akárcsak a szolgáltatók, hozzá vannak szokva, hogy szerződési szabadságuk birtokában akként állapodjanak meg, ahogy kedvük tartja - az esetek nagy többségében megfelelő módon.
1. A korábbi kísérletek a kötelező fuvarozói felelősség kiterjesztésére a különféle tengeri, vasúti, közúti és légi fuvarozási egyezményekben alapvetően sikertelennek bizonyultak és semmi okunk azt feltételezni, hogy ez megváltozhat. A jelenlegi keretek között a konvenciók apróbb csinosítása elképzelhető, de ezen túlmenően nincs esély nemzetközi konszenzus megteremtésére. Bármilyen törekvés a jelenlegi egyezmények megreformálására valószínűleg csak a szabályok még hasznavehetetlenebbé tételéhez járulna hozzá.
2. Ezekből az is következik, hogy voltaképpen nincs is igény a kereskedelmi szféra részéről arra, hogy a jelenlegi egyezményeken érdemben változtassunk. Vi-
- 23/24 -
szont napjaink kereskedelmi tendenciáit figyelembe véve arra igenis van igény, hogy az egyes nemzetközi tranzakciók vevői és eladói tényleges segítséget kapjanak annak érdekében, hogy az áruk vevő részére történő kiszolgáltatása biztosított legyen akár értéknövelő szolgáltatások igénybevétele révén, méghozzá anélkül, hogy a feleknek szükségképpen meg kellene jelölniük azt a fuvarozási alágazatot, amelyen keresztül ez a cél megvalósítható.[46]
3. E jövőbeli egyezmény legfőbb komponensei az alábbiak lehetnének:
a) Az egyezmény bármely fuvarozási szolgáltatást nyújtó személyre alkalmazandó lenne, aki bármely küldeményt a címzettnek való kiszolgáltatás végett átvett, ugyanakkor nem lehetne alkalmazni azokra az esetekre, amikor bármely személy arra vállalkozik, hogy egy meghatározott alágazatban vagy alágazatokban fuvarozási szerződést teljesít vagy kinyilvánítja, hogy csupán ügynöki minőségben jár el.
b) Az egyezménynek szabályoznia kellene a szerződésből eredő valamennyi kötelezettséget, beleértve a cimkézést, csomagolást, elhelyezést, átrakást, raktározást, export-import ügyintézést, okmány- és pénzkezelést vagy egyéb további szolgáltatásokat.
c) Az egyezménynek köteleznie kellene a szolgáltatás nyújtóját arra, hogy egy okiratot bocsásson ki (vagy egy azzal egyenértékű elektronikus adatcsere-üzenetet), ami igazolja és bizonyítja a küldemény átvételét és a szolgáltatást nyújtó személy visszavonhatatlan ígéretét arra vonatkozóan, hogy a küldeményt a szerződés rendelkezései szerint a címzettnek kiszolgáltatja.
d) Az egyezménynek szabályoznia kellene a szolgáltatást nyújtó személy felelősségét bármilyen szerződésszegés esetére.
e) Az egyezménynek ugyanolyan típusú felelősségi rendet kellene tartalmaznia, mint a Bécsi Vételi Egyezménynek, annak érdekében, hogy teljes legyen az összhang[47] a vevő és az eladó közötti, illetve a szolgáltatást'nyújtó személy és akár a vevő, akár az eladó közötti felelősségi rendszer között.
f) Az egyezményt úgy kellene megalkotni, hogy lehetővé tegye azt, hogy a részes felek kilépjenek belőle akár részben, akár egészben.
4. Azokat a szerződéseket, amelyek az egyezmény hatálya alá esnének, sut generis szerződéseknek minősítenénk. Ezáltal máris kiküszöbölhető a bármely alágazatra vonatkozó kogens szabályozással való összeütközés kockázata. Mindazonáltal a tényleges teljesítés elve előidézheti a szigorú szabályok alkalmazását. Ez nem jelenthet különösebb problémát, kivéve azt az esetet, amikor a szolgáltatást nyújtó fél szerződési szabadsága révén él azzal a lehetőséggel, hogy felelősségét az egyébként irányadó kogens szabályok szabta szint alá szorítsa (vö. ún. savings clause az UNC-TAD/ICC multimodális fuvarokmányokról szóló szabályozás 13. Cikkében)
Talán túlságosan is nehéz lenne rábírni az UNCITRAL-t arra, hogy vágjon bele egy, a fenti vagy azokhoz hasonló elveken alapuló egyezmény megalkotására, mivel esetleg megeshet, hogy a jelenleg folyó, tengerjog korszerűsítését célzó erőfeszítések elégtelennek bizonyulnak majd egy széles nemzetközi siker eléréséhez és ez némi reménytelenség-érzetet kelthet. Ugyanakkor vitán felül jóval könnyebb lenne a kogens jog határain kívül dolgozni és arra a területre összpontosítani a figyelmet, ahol világos igény mutatkozik a szabályozásra. Az összhang hiánya, ami az adásvételi szerződés és a kiegészítő szerződések szabályozásában az eladó főkötelezettsége kapcsán, annak vevő irányába való teljesítése tekintetében fennáll, zavaró és mindenképpen kiiktatandó. A Bécsi Vételi Egyezmény visszhangzó sikere arra kell, hogy serkentse az UNCITRAL-t, hogy folytassa áldásos tevékenységét e téren. Ha ezt talán nem is sikerülne elérni, a második legjobb alternatíva a nem kormányzati szervek bekapcsolása lenne, mint amilyen az ICC, lehetőség szerint az UNCITRAL, az UNIDROIT vagy az UNCTAD közreműködésével olyan szabályok megalkotása érdekében, amelyek követése tisztán önkéntes alapon történne, úgy, ahogy az az Incoterms 2000 és az UCP 500 szabályaiban is megjelenik. ■
JEGYZETEK
[1] A Los Retos del Transporte en el Siglo XXI címmel megrendezett tudományos konferencián (2004. május 6., Castellón de la Plana, Spanyolország) elhangzott előadás szerkesztett változata; egyúttal a jelenleg készülő The Law of Transport Operators in International Trade című könyv egy rövid részlete. Ford.: Szegedi András egyetemi tanársegéd (Széchenyi István Egyetem, Győr)
[2] Vasúti: COTIF/CIM; közúti: CMR 1956; légi: Varsói Egyezmény 1929, illetve az 1999-es Montreali Egyezmény. Összehasonlító elemzésükhöz lásd: P.B, Larsen: International Carriage of Goods by Road in the Americas: Time to Revise the International Convention? (Uniform Law Review, 1999., 33-74.) Ezidáig nem tapasztalhattunk semmiféle törvényhozói törekvést, hogy az egyes egyezményeket egyetlen egyezménybe integrálják, amely általában szabályozná az árufuvarozást. Ehhez lásd: J. Ramberg: The Law of Carriage of Goods - Attempts at Harmonisation (Scandinavian Studies in Law (no. 17, 1973., 211-252 [illetve European Transport Law 1974, 2-43.]) (Magyarul, Vörös Imre: A nemzetközi gazdasági kapcsolatok joga. Budapest, Krim Bt. 2004. II. köt. 213-226. - Szerk. megjegyzése.)
[3] A Hágai Szabályok fontos kiegészítése az 1968-as Visby Protokoll révén történt (az ún. Hague - Visby Rules).
[4] Lásd L. Gorton: The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law (Gothenburg Maritime Law Association publ. 1971:43.)
[5] Lásd például: Liver Alkali Co. v. Johnson (1872) L. R.9 Ex. 338, amely a közfuvarozó helyzetét különbözteti meg azoktól a speciális szerződésektől, ahol a hajót kimondottan egy meghatározott ügyfél rendelkezésére bocsátják.
[6] Ez a megkülönböztetés igazából sokkal inkább akkor válik létfontosságúvá, amikor a szerződés megkötéséről van szó, mint akkor, amikor egy meghatározott dokumentum, a bill of lading kiállítása kerül fókuszba. Lásd J. Ramberg: The Vanishing Bill of Lading and the "Hamburg Rules Carrier" (1979, American Journal of Comparative Law, 391-406)
[7] Lásd J. Ramberg: Freedom of Contract in Maritime Law (In: Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, 1993, 178-191), illetve uő: The Proper Delimitation of Mandatory Rules in the Law of Carriage of Goods by Sea (In: Liber Amicorum Jacques Putzeys 1996, Brüsszel, 339-352.)
[8] A Lex Rodia de iactu mercium a Digestában is megtalálható (14-2): Ut si levandae navis gratia mercium factus est, omnium contribution ciatur, quod pro omnibus datum est.
[9] Az ún. "foglalkoztatási klauzula" (employment clause), lásd pl. "Baltime 1939", 9. Cikk: A kapitány kötelezettséget vállal arra, hogy követi a fuvaroztatók utasításait.
[10] Ilyen pl. a "Baltime 1939" és a "Gencon" útvonalra szóló charter party blanketta.
[11] Ezen klauzulák értelmezésében lásd:Incoterms 2000 (ICC Publ. 560, 57-71) és J. Ramberg: ICC Guide to Incoterms 2000 (ICC publ.
[12] Jr. Ramberg: id. mű, 11. lábj, 111-113.
[13] Brüsszeli Egyezmény, 1.b Cikk
[14] Meglepő, hogy ezek a kimentési okok oly heves viták tárgyát képezték, hiszen ez a kérdés döntően biztosítási természetű: a fuvarozó felelősségbiztosítójának vagy a rakománybiztosítónak a fizetési kötelezettsége. Lásd ez ehhez fűzött kommentárt, J Romberg: International Commercial Transactions (ICC publ. 624, 178 )
[15] Hague-Visby Rules, 4.5 Cikk (kiegészítve az 1979-es SDR-Protokollal)
[16] Lásd: www.uncitral.org/english/workinggroups/wg-3/WP.27-e.pdf. A téma óvatos megközelítéséhez lásd:J. Putzeys: Transport Law and the United Nations (Uniform Law Review 2001, 326-334)
[17] A pénzbeli határértékek áttekintéséhez lásd: CMI Yearbook (2002, 226-231), illetve J. Ramberg: id. mű, 14. lábj., 191.
[18] Ehhez lásd általánosságban: R. Löwe: Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) (European Transport Law, 1976, 213. és köv. oldalak)
[19] A "vezetési és menedzsment hiba" mint kimentési ok az 1929-es Egyezmény 20.2 Cikkében szerepelt, de később, az 1955-ös Protokoll révén eltávolították. Az 1999-es Montreali Egyezményhez vezető fejlődéshez lásd M. Milde: Liability in International carriage by Air the New Montreal Convention (Uniform Law Review, 1999., 835-860)
[20] Annak érdekében, hogy elkerüljék a kritikákat azzal kapcsolatban, hogy a dokumentum hátoldalán vannak feltüntetve a szerződési feltételek, a fuvarozók gyakran a dokumentum hátoldalát számozzák meg első oldalként, mintha ez segítene.
[21] Az 58. Cikkhez fűzött magyarázathoz lásd J. Honnold: Uniform Law for International Sales under the 1980 United Nations Convention (1999, Deventer)
[22] Lásd C. Debattista: The Sale of Goods Carried by Sea (1998, London, 53-67.)
[23] Ilyen pl. az angol Tengeri árufuvarozásról szóló törvény (1992.)
[24] Lásd pl.: a tengeri fuvarlevél, amit a P&O NedLloyd használ a CMI mintatörvényére hivatkozik. Általánosságban lásd K. Grönfors: Towards Sea Waybills and Electronic Documents (Gothenburg Maritime Law Association, publ 70)
[25] Lásd J. Ramberg: id. mű, 14. lábj. 68-71
[26] Lásd a CFR és CIF szokványokat, Incoterms 2000, A8 cikk
[27] CFR és CIF Incoterms 1990 A8 klauzula
[28] Lásd A. Ziegler és mások: Electronic Data Interchange (EDI) (European Transport Law, 1997.)
[29] Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication
[30] A Through Transport Club a fuvarozók és a szállítmányozók számára kínál teljes biztosítást a konténer- és multimodális árutovábbításban. Lásd még: S. Ignarsky (ed.): The Box - Celebrating the 25 Years of Containerisation and the TT-Club (1996, London)
[31] Lásd pl. a Bécsi Vételi Egyezmény módszertanát (3. Cikk (1)), amely bevezeti a "szerződéses kötelezettségek túlnyomó része" kritériumot annak érdekében, hogy a munkaszerződés kizárhatóvá váljék az adásvételi szerződés szabályainak alkalmazási köréből.
[32] Lásd ehhez J. Ramberg: Deviation from the Legal Regime of the CMR (Art. 2.); In: Theunis, International Carriage of Goods by Road (CMR) (1987, London, 19-30.)
[33] Lásd J. Ramberg: The Law of Freight Forwarding (2000, Zürich; publ. by FIATA, 27 és köv.); NSAB 2000 General Conditions of the Nordic Association of Freight Forwarders (2001, Stockholm, publ. by Nordiskt Speditörförbund)
[34] Lásd J. Ramberg: Claims under the Hamburg Rules (In: In Memoriam Demetrios Marcianos, 1988, Athen, 63-75.). A multimodális fuvarozás általános áttekintéséhez lásd: D. Richter - Hannes: Die UN-Konvention über die Internationale Multimodale Güterbeförderung; R. Herber: The European Legal Experience with Multimodalism (Tulane Law Review, 1989, 611-629 ); D Faber és mások: Multimodal Transport - Avoiding Legal Problems (1997, London - Hong Kong); R. de Wit: Multimodal Transport -Carrier Liability and Documentation (1995, London); J. Ramberg: Multimodal Transport - A New Dimension of the Law of Carriage of Goods? (In: Etudes offertes á René Rodiére; 1981, Párizs, 481-492.; illetve Revista de Comité Maritimo Venezolano, 1982-2, 223-240.); Vestergaard Pedersen: Modern Regulation of Internacional Unimodal and Multimodal Transport of Goods (Simple Yearbook 1999, publ. Scandinavian Institute of Maritime Law, 53-108.)
[35] Lásd J. Ramberg: The UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents - Genesis and Contents (In: Essays in Honour of Hugo Tiberg, 1996, Stockholm, 513-523.)
[36] Jelenleg úgy tűnik, hogy ez a többségi törekvés. Lásd ehhez 16. lábj., illetve F. Berlingieri: A New Convention on Carriage of Goods by Sea: Port-to-Port or Door-to Door? (Uniform Law Review, 2003, 265-280.)
[37] A legújabb kutatásokhoz lásd: 5. O. Johansson (ed.): Speditören och juridiken (Swedish Maritime Law Association publ. 76, 2003); illetve különösen M. Knoblock tanulmányát: Logistikerns ansvar för mervärdetjänster utförda I köparens lokaler ( 73-145.)
[38] A Third Party Logistics a szolgáltatás igénybe vevője szempontjából lényegében outsourcing (a feladat kiszervezése). A Fourth Party Logistics (4PL) kifejezés is alkalmazott, bár a jelenség, amit takar egyenlőre homályos és szükségtelen is talán foglalkozni vele azokban az esetekben, ahol csupán a Third Party Logistics kiterjesztése a cél. A kifejezést talán akkor lehetne plasztikusan alkalmazni, ha segítségével ki lehetne fejezni a közreműködő logisztikai vállalkozások pluralitását: az egyik logisztikai szolgáltató (4PL) alvállalkozója egy másik (a 3PL).
[39] Ilyen legfőbb elvet tartalmaz pl. az UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts 1.7 Cikke és a Principles of European Contract Law 1:201 Cikke is.
[40] A megállapodást ki lehet terjeszteni arra is, hogy tartalmazza a dokumentum közös kommentárját is. Lásd pl. J. Ramberg: NSAB 2000 (id. lábj. 33.) A közös dokumentum további példájához lásd a német biztosítási rendszert (ADSp/Sp V 2002), a kommentárjához lásd J. Ramberg: id. mű, 33. lábj., 30-31.
[41] Lásd J. Ramberg: id. mű, lábj, 40., 89-94, továbbá uő.: The FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services (II Diritto Manttimo, 1997, 284-291), illetve uő.: Unification of the Law of International Freight Forwarding (Uniform Law Review, 1998, 5-13.
[42] Lásd J. Ramberg: Breach of Contract and Recoverable Losses (In: Making Commercial Law. Essays in Honour of Rov Goode 1997 Oxford, 191-200.)
[43] Elsősorban az 1976-os International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims
[44] Lásd J. Ramberg és E. Vincenzini: La convenzione sulla responsabilità degli operatori di transport terminals nel commercio internazionle (Diritto dei Trasporti, 1990:2)
[45] A fentiek közötti összefüggések magyarázatához lásd J. Ramberg: id. mű, lábj. 14.
[46] Lásd különösen R. Asariotis és mások: Intermodal Transportation and Carrier Liability (publ. European Commission, June 1999 Luxemburg), illetve J. Ramberg: The Future of International Unification of Transport Law (II Diritto Maritimo, 2001, 643-649 )
[47] Az osszegyeztetés hiánya a leginkább azzal a példával illusztrálható, amikor a kiindulási helytől a rendeltetési állomásig történő árutovábbításra kötelezett személy e kötelezettségét az adásvételi szerződésbe integrálja (DAF, DES, DEQ, DDU vagy DDP paritások szerint, Incoterms 2000), nem pedig külön fuvarozási szerződésben kötik ki. Utóbbi esetben a felelőssége kogens, de korlátozott míg előbbi esetben szigorú és nincsenek pénzbeli kártérítési határértékek, viszont e szabály nem kogens.
Lábjegyzetek:
[1] A szerző professzor emeritus, Stockholms Universitet (Stockholm, Svédország).
Visszaugrás
