E sorok írója már most elnézést kér a Kedves Olvasótól azért, mert bár igyekszik objektív képet adni a címbeli szereplőről, ez nem fog neki sikerülni. Erre legalább két oka van: az egyik, hogy Destek Miklósnak a hetvenes évek előtti szakmai pályafutásáról igencsak keveset tud, a másik, hogy az ezt követő évtizedekben végzett tevékenységéről meg nagyon is sokat, hiszen számos projektben szorosan együttműködve dolgoztak. Engedtessék meg, hogy erre való tekintettel alábbi beszámolómat, gondolataimat személyes formában fogalmazzam meg, annál is inkább, mert bár életkorunkat tekintve közöttünk valamivel több, mint két évtizednyi a távolság, ezt sem együttes munkáink során, sem más alkalommal én soha nem éreztem. Gondolkodásmódunkról már közös munkálkodásunk elején hamar kiderült, hogy nagyon közel áll egymáshoz, s ez mindkettőnk számára örömet jelentett. Én előbb megcsodálhattam, majd lassanként többé-kevésbé megtanulhattam tőle, miért kell, és hogyan lehet precízen gondolkodni és fogalmazni, feltételezéseket bizonyító erővel megcáfolhatatlan állításokká nemesíteni, s a valószínűség magas szintjének tudatában ezeket az állításokat következetesen képviselni, vitapartnerekkel (ha vannak ilyenek) megtárgyalni, s döntéshozókkal (ha van erre hajlandóságuk) elfogadtatni és a gyakorlatba átültetni. Egyik tanítómesteremnek tartottam és tartom őt mindmáig. Egészen biztosan másként alakult volna szakmai életem, így gondolkodásom is, ha kutatói pályafutásom kezdetén nem futok vele össze.
Destek Miklós - aki 1920. február 12-én született - mielőtt a közúti közlekedés alább még röviden bemutatásra kerülő karrierjén elindult volna, a vasúti közlekedés területén alkotott maradandókat. Számos találmányáról e jeles jubileumi évforduló alkalmából bizonyára megemlékeztek egykori Ganzos és műegyetemi kollégái és hallgatói. Ha valaki a Google keresőmotorba beviszi a nevét, egy sor adathoz juthat. Így például kiderül, hogy nyolcadikos korában bonyolult geometriai rejtvény-feladványra adott helyes megoldást.[2] Mielőtt lezárnánk a "kötött pályához" kapcsolódó időszakát, megállapíthatjuk továbbá még azt is, hogy ott (is) maradandót alkotott. Így például már 1967-ben a "Vasúti kocsi kézikönyv" szerzői között olvashatjuk nevét.[3] Ennél is figyelemre méltóbb, hogy egy 1974-es publikációja forrásmunkaként szerepel egy 1988-as munkában,[4] egy 1976-os monográfiáját idézi előbb 2005-ben az oktatási segédletet készítő oktató,[5] majd 2015-ben egy PhD hallgató.[6] És a sor folytatható volna... Nem érdektelen, hogy bár addigra már évtizedeket töltött el különféle, a közúti közlekedéshez kapcsolódó, részint elméleti, részint gyakorlati munkával, 1993-ban elkészített kandidátusi disszertációjának tárgyául a vasúti közlekedés problémáit választotta.[7]
A Magyar Tudományos Akadémia és a MÁV által 1997-ben a magyar vasút fejlesztése területén végzett kiemelkedő tevékenység elismerésére alapított Mikó Imre díjat, valamint a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány Mikó Imre-emlékplakettet a Magyar Tudomány Ünnepe alkalmából 2011-ben a Kuratórium az életmű kategóriában Destek Miklós címzetes egyetemi docensnek adományozta.[8]
Destek Miklóssal való kapcsolatunkat megalapozta egy 1973-ban történt vasúti-közúti közlekedési baleset. Akkor ütközött össze Kecskemét mellett, az úgynevezett korhánközi sorompó nélküli vasúti átjáróban, éjszakai sötétségben, egy menetrend szerint közlekedő autóbusz egy vonattal, aminek következtében 37-en meghaltak, és 22-en megsérültek.[9] Két kitűnő szakember: Destek Miklós, mint igazságügyi vasúti és Nádasi Antal, mint igazságügyi gépjármű szakértő jelent meg egy éjszakai helyszíni szemlén. Én pedig e nagy tapasztalattal rendelkező szakértők mellett, Destek meghívásának eleget téve, fiatal kutatóként néma szemlélője lehettem annak a ténynek, hogy a halálos tömegszerencsétlenséghez hasonló látási viszonyok között, a 424-es gőzmozdony két lámpájának pislákoló fénye tökéletesen egybeolvadt a háttérbeli utcalámpáknak a fényével abban az időintervallumban, amikor a buszvezetőnek észlelnie kellett volna az átjáróhoz közeledő vonatot. Ez a nyomasztó látvány kitörölhetetlenül beleégett a memóriámba olyannyira, hogy most, csaknem fél évszázaddal később, amikor e sorokat írom, ismét látom a halovány lám-
- 547/548 -
pák egymással összemosódó fényeit. Ez a megrázó élmény talán mindkettőnk számára meghatározta azokat a vizsgálódási területeket, amelyeken - részben közös - munkáink során tovább haladtunk.
Destek Miklós - évtizedekkel később, igaz, csak rövid időre - elérte, hogy a KRESZ-ben számszerűen szerepeljen a vasúti átjárók biztonságos megközelítésének maximális sebesség-értéke. Ezt a kétségtelenül a folyamatos forgalmat némileg lassító, ám az igencsak "billegő" biztonságot szolgáló előírást kezdettől fogva sokan kritizálták. A szakmai érveket háttérbe szorítva, egyidejűleg a "népakaratnak" engedve ez a sebességkorlátozás azóta törlésre is került a jogszabályból. Itt most külön bekezdést lehetne nyitni a magyarországi vasúti átjárókon való áthaladás szabályozásáról, különösen az úgynevezett látási háromszög elvéről és gyakorlatáról, amelyeknek számítási módszerét Destek gyakorlati példákon is bemutatva akkurátusan kidolgozta, majd számos helyen előadta, publikálta. Továbbá azt is megkérdezhetnénk, hogy vajon mekkora arányban fordul elő (mert hogy ezt a tényt ma már gyakran autós-kamerák is rögzíteni tudják), hogy a vonat a fényjelző fehér fénye mellett halad át egy-egy vasúti átjárón, továbbá arról is érdeklődhetnénk, vajon hogyan tudta elérni a hetvenes évek közepén megalkotott, s máig érvényes KRESZ-ben a MÁV azt a világviszonylatban is teljesen egyedül álló szabályt, amelyik szerint a piros színű lámpák alatt van egy másik fény is, mégpedig csak a berendezés működőképességéről információval szolgáló fehér, s mivel ez nem zöld, ezért a magyarországi fénysorompók soha, egyetlen vasúti kereszteződésben sem jeleznek szabad áthaladást a közúton közlekedőknek? Továbbá azt sem vizsgálja senki, vajon mire vezethető vissza az a tény, hogy nagy gyakorlattal rendelkező, egyébként a közlekedési szabályokat betartó járművezetők is visszatérően összeütköznek vonattal olyan átjárókban, ahol - természetesen(!) - a jelzőlámpa mindig jól működik, és ebből következően minden ilyen esetben tiltja az áthaladást.
A látás-láthatóság problematikája több évtizedes munkásságának egyik legfontosabb területét alkotta, s a hetvenes évektől kezdődően a magyar joggyakorlatot alapjaiban megváltoztató tevékenységnek tekintem. A több éven át tartó elméleti felkészülést nagyszámú gyakorlati kísérlet követte. Ezekben a nyolcvanas évek legkiválóbb rendőrségi, ügyészségi és bírósági szakemberei is részt vettek.[10] Legtöbbjük ekkor szembesült életében először azzal a ténnyel, hogy közvilágítás nélküli úttesteken lakott területen belül és kívül egyaránt (az akkori úgynevezett bilux égőkben elhelyezett izzószálas) tompított fényszórókkal, a jogszabály (máig változatlan szövegű) akkori értelmezése szerint csak olyan irreálisan alacsony sebességgel lehetne haladni, ami a közlekedésben a folyamatosság és a biztonság együttes érvényre juttatása esetén gyakorlatilag nem elvárható.[11] Destek Miklós - itt nem részletezhető - kitartásának, és az említett, vezető beosztásban közreműködő szakembereknek köszönhető előbb a "vakon" vezetés élményének és lehetséges következményének megélése, majd ezt követően az a sok éven át tartó sziszifuszi munka, amelyben kivette részét a média, eminensen az Autóvezető szaklap is.[12] Mindennek végeredménye egy, a mai magyar autósoknak már fel sem tűnő állapot létrejötte lett. Ezt tömören egy olyan példával tudnám kifejezni, hogy (a korábbi jogalkalmazói gyakorlattal szemben) ma már nem feltétlenül tekinti a bíróság bűnösnek azt a gépjárművezetőt, aki éjszaka, tompított fénnyel haladva a közvilágítás nélküli úttesten halálra gázol egy, az úttest közepén sötét ruhában fekvő embert, vagy hasonló öltözékben kivilágítatlan kerékpárt toló gyalogost. (A részletezésektől - terjedelmi okok miatt - ezúttal is kénytelen vagyok eltekinteni.)
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
