A versenyjog magánjogi jogérvényesítése az Európai Unióban az Európai Unió Bíróságának (a továbbiakban: EUB) a Courage és Crehan-ügyben C-453/99.,[1] majd a Manfredi-ügyben C-295/04. szám alatt meghozott ítéletei[2] után, fokozatosan került reflektorfénybe. E folyamat egyik mérföldköve az Európai Parlament és a Tanács 2014/104/EU irányelve volt (a továbbiakban: Irányelv), amely a tagállamok és az Európai Unió versenyjogi rendelkezéseinek megsértésén alapuló, nemzeti jog szerinti kártérítési keresetekre irányadó egyes - eljárási és anyagi jogi - szabályok harmonizációját célozta, megkönnyítve ezen igények bíróság előtti érvényesítését. Ennek eredményeként fokozatosan nőtt a versenyjogi jogsértésre alapított kártérítési keresetek száma a tagállami bíróságok előtt, amelyek túlnyomórészt ún. follow-on perek, vagyis olyan eljárások voltak, amiket azt követően indítottak meg, hogy az uniós vagy nemzeti versenyhatóság jogerősen megállapította a kártérítés alapját képező versenyjogi jogsértést. Mindezek miatt egyes európai országokban: különösen Hollandiában, az Egyesült Királyságban, Németországban és Spanyolországban egyre cizelláltabb esetjog alakult ki, amely - az adott nemzeti joghoz kapcsolódó speciális kérdések mellett - valójában ugyanazokra a jogi problémákra kereste választ: elévült-e a követelés, milyen kötőerővel rendelkeznek a versenyjogi jogsértést megállapító versenyhatósági határozatok, van-e okozati összefüggés a kár és a versenyjogi jogsértés között, hogyan lehet számszerűsíteni a kárt, továbbá volt-e, és ha igen, milyen mértékű volt a kár továbbhárítása. Ezért a tagállami felsőbíróságok versenyjogi kártérítési ügyekben hozott határozatai nemcsak a saját jogrendszerükben fejtenek ki hatást, hanem befolyásolhatják más tagállamok jogfejlődését is, hiszen a nemzeti bírák a saját felsőbíróságaik jogértelmezése mellett egyre gyakrabban hivatkoznak más tagállami bíróságok álláspontjára is. Ennek különösen olyan ügyekben van kiemelt gyakorlati jelentősége, amelyek tárgya ugyanazon versenyjogi jogsértés polgári jogi jogkövetkezményeinek elbírálása, ezekben az eljárásokban ugyanis a tényállás és a felek érvelése nagyon hasonló, így a különböző tagállamokban eljáró bíróságoknak nemcsak jogi, hanem ténybeli szempontból is lényegében ugyanazokat a kérdéseket kell eldönteniük.[3]
Ilyen - valamennyi tagállamra kiható - versenyjogi jogsértés volt a kamionkartell, amellyel szemben az Európai Bizottság (a továbbiakban: Bizottság) a MAN SE és leányvállalatai által előterjesztett engedékenységi kérelem folytán 2014. november 20-án indított formális versenyfelügyeleti eljárást. Ennek során a MAN SE, a MAN Truck & Bus AG, a MAN Truck & Bus Deutschland GmbH (a továbbiakban együttesen: MAN); a Daimler AG (a továbbiakban: Daimler); a FiatChrysler Automobiles N.V., a CNH Industrial N.V., az Iveco S.p.A., az Iveco Magirus AG (a továbbiakban együttesen: Iveco); az AB Volvo (publ), a VolvoLastvagnar AB, a RenaultTrucks SAS, a VolvoGroup Trucks Central Europe GmbH (a továbbiakban együttesen: Volvo/Renault); a PACCAR Inc., a DAF Trucks Deutschland GmbH, és a DAF Trucks N.V. (a továbbiakban együttesen: DAF) az engedékenységi követelményeknek megfelelő magatartást tanúsítottak, a Scania AB (publ) (a továbbiakban: Scania) viszont nem ismerte el a felelősségét. Erre tekintettel a Bizottság a felelősségüket elismerő gyártókkal szemben vitarendezési eljárást folytatott le, amelynek eredményeként az AT.39824 számú határozatával (a továbbiakban: egyezségi határozat) megállapította, hogy ezek a gyártók a 6 és 16 tonna közötti tömegű és a 16 tonnánál nehezebb tehergépjárművekre (a továbbiakban együtt: kamionok) vonatkozó árazás és bruttó árak emelése, valamint az Euro 3-6 normák által megkövetelt kibocsátással összefüggő technológiák bevezetésének időzítése és költségeinek áthárítása tekintetében tanúsított összehangolt magatartás révén megsértették az Európai Unió Működéséről szóló Szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 101. cikkét és az Európai Gazdasági Térségről szóló Megállapodás (a továbbiakban: EGT Megállapodás) 53. cikkét az 1997. január 17-től 2011. január 18-ig terjedő időszakban, amely az egységes és folyamatos jogsértés teljes időtartama alatt kiterjedt az EGT egész területére. Emiatt a Bizottság bírságot szabott ki a felelősségüket elismerő gyártókra. A Scania ugyanakkor a vitarendezési eljárásban nem vett részt, ezért a Bizottság vele szemben külön határozatot hozott (a továbbiakban: Scania-határozat), amelyben megállapította, hogy a többi gyártó terhére rótt jogsértést a Scania is elkövette, ezért őt is bírsággal sújtotta. E határozattal szemben a Scania keresetet terjesztett elő, azt azonban az Európai Unió Törvényszéke (a továbbiakban: a Törvényszék) a T-799/17. számú ítéletével elutasította. A Scania a Tör-
- 1/2 -
vényszék ítéletével szemben fellebbezést nyújtott be az EUB-hoz, ahol a jogorvoslati eljárás C-251/22.P. szám alatt jelenleg is folyamatban van.
Mivel a kamionkartell a jogerős egyezségi határozat szerint az EGT teljes területét érintette, e határozatot szerte Európában számtalan kártérítési per követte. Ezekben a kamionokat beszerző vállalkozások jellemzően a kartellfelár, vagyis azon többletár megtérítését kérték a kartelltagoktól, amelyet a kartell nélküli piaci helyzetben nem kellett volna kifizetniük.[4] Az alperesek tipikusan ugyanúgy védekeztek: elévülési kifogást terjesztettek elő; vitatták, hogy a kartell folytán emelkedtek a listaárak (a továbbiakban: bruttó árak), az együttműködésük ugyanis állításuk szerint csupán információcserére irányult; arra az esetre, ha mégis emelkedtek volna a bruttó árak, nem ismerték el, hogy mindez megnövelte a felperesek által kifizetett beszerzési árakat (a továbbiakban: nettó árak); vitatták a kárszámítás helyességét; végül arra hivatkoztak, hogy ha volt is kartellfelár, azt a felperesek továbbhárították a saját vevőikre. Mindezek miatt a különböző tagországok bíróságainak - részben eltérő tagállami jogi szabályozás mellett - valójában ugyanazon tény- és jogkérdésekről kellett állást foglalniuk. Mivel pedig ilyen perek Magyarországon is indultak, nem haszontalan annak áttekintése, hogy ezekre a tény- és jogkérdésekre milyen válaszok születtek azokban a tagállamokban, ahol ezek az eljárások részben már befejeződtek, részben pedig előrébb tartanak, mint hazánkban.
Erre tekintettel a tanulmány célja a kamionkartell-kártérítési perek érdemét érintő spanyol, német és holland bírói gyakorlat bemutatása, ezek azok a tagállamok ugyanis, amelyekben olyan iránymutató felsőbírósági döntések állnak rendelkezésre, amiket - részben vagy egészben - a magyar bírák is hasznosíthatnak. Egyfajta kitekintésként nem mellőzhető továbbá az immáron nem EU-tag Egyesült Királyság kamionkartell-kártérítési perekben követett bírói gyakorlatának felvázolása sem, az ugyanis jelentős hatással bírt a tanulmánnyal érintett tagállamok bírái által hozott határozatokra és a tagállami bírósági eljárásokra. Ez a cikk a tanulmány második részeként a német és az angol bírói gyakorlattal foglalkozik.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
