Dr. Hamza Gábor: Az EGK (EU) légi fuvarozók engedélyezésére vonatkozó szabályozása és a magyar légijog harmonizációja (EJ, 2014/2., 22-28. o.)

I. Áttekintés az EGK (EU) hatályos szabályozásáról

1. Az Európai Közösségek (Európai Unió) Bizottsága "Közép- és Kelet-Európa társult országainak felkészülése az Európai Unió egységes belső piacába történő integrációra" címet viselő, 1995 júniusában közzétett, egyoldalú nyilatkozatnak tekinthető Fehér Könyvben (White Paper)[1] - mely az Európai Tanács (European Council) 1994. december 9-10-én Essenben tartott csúcstalálkozóján elfogadott stratégia szellemében készült - kiemelt szerepet kap az egységes belső piachoz való felzárkózás feltételei körében a versenyjogi szabályok harmonizálása. Az Európai Unió tagállamai, s így 2004. május 1-je óta Magyarország is, maguk tartoznak felelősséggel a belső piachoz való felzárkózásért és maguk állapítják meg saját prioritásaikat az egyes ágazatokban. Nyilvánvalóan prioritást kell élveznie a légiközlekedésnek illetve az arra vonatkozó jogi szabályozásnak. A jogközelítésnek (approximation vagy harmonization)[2] a légi fuvarozók engedélyezése (licensing) területén különös aktualitást kölcsönöz az a tény, hogy ezen a területen az EU tagállamaiban is egy, ma még teljes mértékben nem lezárt, ma is folyó harmonizációnak lehetünk tanúi. A nemzeti törvényhozás körében - ez a helyzet az Európai Unió tagállamainak többségében, vonatkozik ez a 2013. július 1-jén csatlakozó Horvátországra is - még 2013-ban sem tekinthető lezártnak a harmonizáció. További probléma az engedélyezés gyakorlata, amely a jog­szabályalkotás, illetve annak hatálybalépését közvet­lenül követően nem feltétlenül "eurokonform". Ez a helyzet például Franciaországban, ahol egészen az 1980-as évek második feléig a belföldi légiközlekedés nem a szabad, az állami beavatkozástól mentes verseny kereteiben fejlődött.[3] A francia légiközlekedés arra az elvre épült, hogy egy-egy, a légiközlekedésben tevékenykedő vállalkozás a saját légiközlekedési rendszere körében kizárólagos joggal (exkluzivitás) rendelkezik.[4] Az engedélyezésre is kiterjedő liberalizálás megfelelő átmenet és előkészítés nélkül a meglévő, adott esetben hatékony rendszer destabilizálásához vezethet. A destabilizálódás veszélye különösen az ultraliberális szisztéma bevezetése esetében reális. Nem véletlen ilyen módon az, hogy Franciaországban a Tanács 2407/92. számú rendeletének kihirdetését követően az engedélyezés reformja több lépcsőben valósult meg illetve valósul meg. Ezáltal az állam beavatkozására sor kerülhetett minden olyan esetben, amikor a piac erőinek szabad játéka kóros torzuláshoz vezethetett volna.

2. A légiközlekedés liberalizálódásának három szakaszra tagolódó folyamata 1988. január 1-jén kezdődött.[5] Az első két periódus, mely 1988. január 1-jétől 1992. december 31-ig tartott, nem volt hatással az EGK (EK) tagállam és az általa engedélyezett légi jármű kapcsolatára a piacra jutást illetően. A Tanács azonban már az 1990 júliusában elfogadott, az ún. 2. Légi Közlekedési Csomaghoz tartozó 2343/90 számú rendeletében [3. (2) szakasz] határozott az engedélyezésre vonatkozó szabályok elfogadásáról, melyeknek 1992. július 1-jén kellett hatályba lépniük. A Bizottság e rendelet alapján e szabályokat érintő javaslatokat fogalmazott meg, melyek előkészítették a Tanács 1992. augusztus 24-én kihirdetett, az ún. 3. Légi Közlekedési Csomag részét képező 2407/92 számú rendeletének - a továbbiakban Rendelet - megalkotását.[6] A Rendelet kapcsolódik az 1986-ban aláírt és 1987. július 1-jén hatályba lépett Egységes Európai Aktában rögzített, a belső piac vagy más elnevezéssel egységes illetve egységes európai piac megvalósítására - melynek határideje 1992. december 31. - vonatkozó követelményhez.[7] A 8A cikk értelméhez a belső piac (internal market) belső hatások nélküli térség, amelyen belül az áruk személyek, szolgáltatások és a tőke szabad mozgása a jelen szerződés rendelkezései­vel összhangban biztosított. A Rendelet preambuluma kifejezetten utal az Egységes Európai Akta által kiegészített Római Szerződés 8A cikkére, illetve az abban foglalt követelményekre ("...A Szerződés 8A cikkében előírtak értelmében meg kell alkotni a belső piac légi

- 22/23 -

szállítási politikáját, melyre a rendelkezésre álló idő 1992. december 31-én jár le...").

3. Az 1993. január 1-jén hatályba lépő Rendelet legfontosabb tartalmi jellemzői az alábbiak:[8]

A) A rendelet összhangba hozza az akkor még csak 12 tagállam (ma már 28 tagállam) korábban igencsak eltérő, a rendelet kihirdetésével kezdődően kialakított engedélyezési politikáját.

B) A rendeletet követően nincs többé mód arra, hogy valamelyik tagállam saját területén légifuvarozók működését valamilyen politikára hivatkozva ne tegye lehetővé.

C) A rendelet kötelezővé teszi a tagállamok számára a légiközlekedés területén a letelepedési jog (right of establishment) elismerését, összhangban a Római Szerződés "freedom of establishment"-tel kapcsolatos (52-58. §§) szakaszaival.[9] A Rendelet e sajátosságai kétségtelenül nagy változást jelentenek a korábbi helyzethez képest és továbbfejlesztik illetve a légiközlekedés területén alkalmazzák az 1. Légi Közlekedési Csomag részét képező 3975/87 számú Tanácsi Rendeletet (1987. december 14.), mely a versenyszabályoknak a légiközlekedés területén működő vállalkozásokra való alkalmazásának eljárásait állapítja meg.[10] A légifuvarozást, - ugyanez vonatkozik a tengeri fuvarozásra - a Római Szerződés nem szabályozza direkt módon.[11] A Tanács azonban kizárólagos hatáskörében kibocsáthat az ezt a területet szabályozó másodlagos normákat. Az EGK Bírósága a 209/84 számú ítéletében a Római Szerződés 85. és 86. cikkének közvetlen alkalmazásával rendelkezik a légifuvarozás területén a tagországok közötti viszonylatban. A Római Szerződés e két, versennyel kapcsolatos cikkének kiterjesztésére a tagországok belső légifuvarozása körében 1992-vel kezdődően került sor.[12] A fentebb már említett 1988. január 1-jén hatályba lépett 3975/87 számú Tanácsi Rendelet biztosított a Bizottságnak a 85. (versenykorlátozó megállapodások és magatartások) és a 86. (erőfölénnyel való visszaélés) cikk végrehajtásához az azokban foglalt rendelkezések megsértése esetén szükséges eszközöket. A 3975/87. számú Tanácsi Rendelet felhatalmazza a Bizottságot vizsgálat indítására és lefolytatására és rendelkezik azokról az esetekről, amelyekben a vállalkozások a Bizottsághoz mentesítési kérelemmel fordulhatnak.

4. A Rendelet, mely a 2408/92. számú, a 2409/92. számú, a 2410/92. számú és a 2411/92. számú Tanácsi Rendelettel együtt a 3. Légi Közlekedési Csomagot alkotja,[13] módosítva ezáltal a versenyszabályoknak a légi közlekedés körében való alkalmazásával kapcsolatos 1992. július 23. előtti időszakból származó döntéseit.[14]

A Rendelet (1. cikk) a működési engedély kiadásának és megtartásának követelményeit szabályozza a tagállamok viszonylatában az EGK-ban alapított légifuvarozók körében (1. cikk 1. bek.). Nem vonatkozik a Rendelet a nem erőgép meghajtása, és/vagy ultra könnyű erőgép meghajtása légijárművek által teljesített utas, posta és/vagy légiáru légi szállítására, továbbá a különböző repülőterek közötti szállítással nem járó helyi repülésekre (1. cikk. 2. bek.). Az 1. cikk 2. bek. megállapítja, hogy ezen üzemeltetési tevékenységek esetében, az üzemeltetési engedély vonatkozásában, a nemzeti jog (national law), amennyiben van ilyen, a repülésüzemi engedély (Air Operator’s Certificate - AOC) vonatkozásában pedig a Közösségi és nemzeti jog (national law) alkalmazandók.