Az Európai Parlament és a Tanács 593/2008/EK rendelete a szerződéses kötelezettségekre alkalmazandó jogról (a továbbiakban: Róma I. rendelet) ún. autonóm minősítési rendszeréből következően a rendelet 5. cikk (1) bekezdésében szabályozott árufuvarozási szerződés, illetve az 5. cikk (2) bekezdésében rögzített személyszállítási szerződés fogalmát egységesen és a tagállami jogoktól függetlenül, vagyis autonóm módon kell értel-
- 4/5 -
mezni.[1] Ebből következően a minősítés problémáját megelőző ún. pre-kvalifikációs kérdéseket[2] nem a tagállami anyagi jog, hanem az uniós jog alapján kell elbírálni. Mindez gyakorlatilag azt jelenti, hogy egy szerződés fuvarozási (és nem szállítmányozási, konténerbérleti stb.) szerződéskénti minősítését az uniós - és nem a tagállami - jog fogalmi keretei között kell elvégezni.
A fogalommeghatározás körében mindenekelőtt azt kell rögzíteni, hogy a Róma I. rendelet nemcsak az árufuvarozási, hanem a személyszállítási szerződést is fuvarozási szerződésnek tekinti.
Az árufuvarozási szerződés fogalmával összefüggésben a rendelet (22) preambulumbekezdése ad fontos eligazítást. Eszerint az egyszeri útra szóló hajóbérleti szerződéseket és más olyan szerződéseket, amelyek fő célja az árufuvarozás, fuvarozási szerződésnek kell tekinteni. Az alkalmazandó jog meghatározása szempontjából tehát azokat a szerződéseket kell fuvarozási szerződésnek tekinteni, amelyek "fő célja az árufuvarozás". Kétségtelen, hogy minden olyan szerződésnek az árufuvarozás a fő célja, amely alapján az egyik fél valamely küldemény tényleges fizikai továbbítására vállal kötelezettséget ellenérték fejében (vagy - bár ez a gyakorlatban rendkívül ritka - ingyenesen). A fent említett preambulumbekezdés meghatározásból azonban az következik, hogy nem csupán az anyagi jogi szempontból tisztán és kizárólag fuvarozási szerződésnek minősülő szerződések vonhatók az 5. cikk hatálya alá, hanem minden olyan egyéb szerződés is, amely - elnevezésétől függetlenül - elsődlegesen árufuvarozási szolgáltatás teljesítésére irányul. A (22) preambulumbekezdés ezek közül - példálózó jelleggel - említi az egyszeri útra szóló hajóbérleti szerződést. Hajóbérleti szerződés (charterparty, C/P) esetén a hajótulajdonos fuvarozó a fuvareszközét, mint egészet - a kapitánnyal és a legénységgel együtt - bocsátja a feladó (fuvaroztató) rendelkezésére. Ebben az esetben tehát a feladó a fuvareszközt annak legénységével együtt kvázi bérli a fuvarozótól azzal, hogy a bérbeadó hajótulajdonos - a hajó feletti rendelkezési, valamint a kapitány és a legénység felletti utasítási jogát fenntartva - egyben fuvarozási szolgáltatást is nyújt a fuvaroztató részére.[3] Erre tekintettel a hajóbérlet helyett a magunk részéről a konstrukció lényegét pontosabban megragadó "bérelt hajózás" megnevezés használatát tartjuk indokoltnak. A bérelt hajózás gyakorlati előnye az, hogy a feladó nem kizárólag a fuvarozó által előre meghatározott útvonalon és menetrend szerint veheti igénybe a fuvarozási szolgáltatást (mint ún. vonalhajózás esetén), hanem lehetősége van arra, hogy a hajótulajdonos fuvarozóval - az aktuálisan felmerülő fuvarozási szükségletének figyelembevételével - egyedileg állapodjon meg. Tekintettel arra, hogy a Róma I. rendelet kizárólag az egyszeri útra szóló hajóbérleti szerződést (single-voyage charterparty) nevesíti kifejezetten fuvarozási szerződésként, kérdéses, hogy az egyéb charterparty-k mely esetekben tekinthetők az alkalmazandó jog meghatározása szempontjából fuvarozási szerződésnek. A kérdéssel kapcsolatban az Európai Unió Bírósága az Intercontainer Interfrigo ügyben foglalt állást.[4] A luxemburgi bíróság szerint az egyszeri útra szóló hajóbérleti szerződéseken kívül más árufuvarozási célú bérleti szerződés kizárólag akkor tekinthető fuvarozásnak, ha a szóban forgó szerződés fő célja nem csupán a fuvareszköz puszta rendelkezésre bocsátása, hanem kifejezetten árutovábbítás is. A különböző típusú charterparty-k tekintetében tehát minden esetben azt kell megvizsgálni, hogy az adott konstrukció alapján a fuvareszköz tulajdonosa csupán a fuvareszköz használatba adására, vagy a rendelkezésre bocsátott fuvareszközzel fuvarozási tevékenység ellátására is kötelezettséget vállalt-e.[5]
A Róma I. rendelet 5. cikk (2) bekezdése értelmében minden olyan szerződés személyszállítási szerződésnek tekintendő, amelynek fő célja valamely természetes személy (utas) fuvarozása díj ellenében.[6] A gyakorlatban tipikusan előforduló tényállás, hogy a személyszállítási szerződés egyben fogyasztói szerződésnek is minősül. Ilyenkor elvben kérdésként merülhet fel, hogy a szerződést a személyszállítási szerződésre irányadó 5. cikk (2) bekezdés, vagy a fogyasztói szerződésekre alkalmazandó 6. cikk alapján kell-e kezelni. A kérdésre egyértelmű választ ad a rendelet (32) preambulumbekezdése, amely kifejezetten rögzíti, hogy a fuvarozási szerződések sajátos jellege miatt különös rendelkezéseknek kell biztosítaniuk az utasok megfelelő szintű védelmét, s ezért a fogyasztói szerződésekre vonatkozó szabályokat a személyszállítási szerződésekre nem lehet alkalmazni. A jogalkotó tehát úgy ítélte meg, hogy az utasok (kollíziós) jogi védelmét a személyszállítási szerződésre irányadó szabályok megfelelően garantálják, és ebből következően a fogyasztói szerződések körében érvényesülő többlet-védelem biztosítása felesleges lenne. Ez a megközelítés azonban a szervezett utazások körében nyújtott személyszállítási tevékenység vonatkozásában nem érvényesül. Ebből következik, hogy az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2015/2302 sz. irányelvének (az utazási csomagokról és az utazási szolgáltatásegyüttesekről, valamint a 2006/2004/EK rendelet és a 2011/83/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról, továbbá a 90/314/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről) 3. cikk 1. pont a) alpontja szerinti személyszállítást is magában foglaló utazási szolgáltatásra irányuló fogyasztói szerződésre viszont a Róma I. rendelet 6. cikke megfelelően alkalmazandó.
A Róma I. rendelet autonóm fuvarozási szerződés-fogalmával összefüggésben végül rögzíteni kell, hogy a
- 5/6 -
rendelet hatálya alól kizárt tárgykörök között a fuvarozást érintő esetkört is találunk. Az 1. cikk (2) bekezdés d) pontja értelmében ugyanis a rendelet hatálya nem terjed ki váltók, csekkek és saját váltók, valamint egyéb átruházható értékpapírok alapján létrejövő kötelezettségekre, amennyiben az ilyen egyéb átruházható értékpapírok alapján létrejövő kötelezettségek azok átruházható jellegéből származnak. Ezzel összefüggésben a (9) preambulumbekezdés pedig kifejezetten rögzíti, hogy a váltók, csekkek és saját váltók, valamint egyéb átruházható értékpapírok alapján létrejövő kötelezettségeknek a hajóraklevelekre is ki kell terjedniük, amennyiben a hajóraklevél alapján létrejövő kötelezettségek annak átruházható jellegéből származnak.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
