A kátyúkról - a századforduló elegáns szóhasználatával élve: folytonossági hiányról - akkor lehet beszélni, ha kiépített úthálózat, vagy legalábbis burkolt utak állnak rendelkezésre a közlekedésben részt vevők számára. Ez Magyarországon a XVII-XVIII. századig egyáltalán nem volt jellemző, sőt még a XX. század első harmadában is meglehetősen extrém adatok állnak rendelkezésre a kő- vagy aszfaltburkolatú úthálózat tekintetében.[1] Bár a XVIII. században már a helytartótanács előírta az úthálózat fenntartására kötelezettek számára a félévente történő jelentéstételt[2], és Mária Terézia rendeletben szabályozta, hogy az útfelügyelők minden vármegyében mérnököket alkalmazzanak[3], sőt a kivitelezés vonatkozásában magyar nyelvű szakirodalom is megjelent[4], továbbá a helytartótanács azt is elrendelte, hogy az új utak építésénél műszaki felügyeletet kell biztosítani[5], a kivitelezés minősége erősen az európai átlag alatt maradt.[6] A hazai úthálózat minősége ebben az időszakban is erősen kifogásolható[7].
Magyarországon 1825-ben rendelkezik az Országgyűlés arról, hogy az utakat a vármegyék önkormányzati hatáskörébe utalja, és ennek hatására az útépítés folyamata lényegében megkezdődött. Az 1848-ig hatályban lévő joganyagot 1850-ben váltott norma szerint az utakat létesítési és fenntartási költség viselése alapján három osztályba kell sorolni: állami, megyei és községi közutakra. Az állami utak fenntartása kizárólag az államkincstárt, a megyei utaké az államkincstárt és a vármegyéket közösen, míg a községi utak fenntartási költsége a községeket terhelte. Az állami utak költségeit közadókból fedezték, a megyei utakét részben közadókból, más részben közmunkából, míg a községi utak fenntartása kizárólag községi közmunkából nyert fedezetet. A dualizmus után éppen ezen folyamatot mozdítja és segíti elő a közmunkák szabályozásáról szóló joganyag[8], mely némiképp rendezte ugyan az utak építését a közmunka kivetésének és felhasználásának szabályozásával, de még mindig a közteherviselés elvének mellőzésével. Az 1890-ben kelt szabályozás[9] már új alapokra helyezi a közúti közlekedést, ugyanis megváltoztatta a közutak addigi osztályozását, másrészt pedig az utak közigazgatását és műszaki szolgálatát is egyöntetűen rendezte.[10]
Ezen úthálózatnak azonban csak a 20%-a van kiépítve, a többi földút - még 1936-ban is[11]. A két világháború között az útépítéseket és a karbantartást az Állami Építési Hivatal felügyeli, 1929-ben a Kereskedelmi Minisztérium az állami és egyéb közutak építésének és kijavításának nagy projektjét vázolta[12] akként, hogy a burkolatok tekintetében a legkorszerűbb anyagokat a gyakorlatban kell kikísérletezni[13]. Az útépítő hatóságok kis, közepes és nagy forgalmú utakra osztják a burkolás és javítás során a közutakat.
Az 1945 utáni szovjet típusú közlekedési modell és a direktirányításos struktúra áldozatok árán állítja helyre a közúti közlekedést, majd lassan évtizedek alatt kiépül egy úthálózat, mely azonban nem tud lépést tartani a gépjárműpark megnövekedésével[14]. A rendszerváltást követően alapvetően a hiányos autópálya-hálózat kiépítése a legfőbb koncepció, mely az egyéb utak fenntarthatósága szempontjából mutatkozott aggályosnak, a 2010-es ezzel összefüggő adatok is elgondolkodtatóak[15].
A személygépjárművek számának jelentős növekedése, valamint a vasúti áruszállítás csökkenése következtében az elmúlt 20 évben hazánk közlekedési "súlypontja" a közútra terelődött át, amely kapacitásbeli korlátokat is jelentett, a közutak fejlesztése ugyanis - eltekintve a megépült gyorsforgalmi utaktól - ezzel párhuzamosan nem, vagy csak csekély mértékben következett be. Az utak állapotát az említettek, továbbá a gazdasági tényezők is kedvezőtlenül befolyásolták, ezért szükségképpen jelentkezett és jelentkezik napjainkban is az a minőségi romlás, amely útjainkra jellemző. A közlekedés szubjektív és objektív elemei közül a közlekedési környezet, ezen belül pedig az út, mint közlekedési terület egy releváns alkotóelem, amely jelentős befolyással bír a közlekedés menetére, a forgalom nagyságára, valamint annak biztonságára. A közlekedéssel szemben többféle követelmény támasztható. "Feladata, hogy a közlekedés résztvevői túlnyomó többségének a megfelelő gyors és balesetmentes továbbhaladást biztosítsa. A közlekedés ugyanakkor - sem közvetlenül, sem közvetve - nem károsíthatja a közlekedés résztvevőinek, illetőleg a közlekedés környezetében élőknek az egészségét, nem veszélyeztetheti biztonságukat"[16]. Hazánk 2009. évi személyi sérüléses közúti baleseti statisztikáját megvizsgálva megállapítható, hogy a balesetek legnagyobb részét (98,75%) a közlekedő ember okozza, míg a járműhibából (0,3%) és az útpálya állapotából adódó baleseti arány (0,12%) is csak csekély mértékű. Az útfelület jellege alapján a személyi sérüléses balesetek 3,1%-a gödrös, kátyús felületen történik, amely nem feltétlenül függ össze a baleset okával[17].
A kátyú 1.: úton sáros mélyedés, 2.: gátló körülmény, fennakadás[18], azonban napjainkban e fogalmat már inkább a beton- és aszfaltburkolaton fellelhető gödrökre, úthibákra értjük, amelyek kialakulása az időjárási körülményekre - elsősorban a fagypont körüli hőingadozásokra - vezethető vissza. Ezen túlmenően a kátyúk
-46/47-
kialakulásának oka a tervezettnél lényegesen gyorsabban fejlődő forgalom, illetve ezen belül a burkolatok tönkremenetelét valójában előidéző nehéz forgalmi hányadnak a megnövekedése , amely a kevés új hálózati elem miatt gyakorlatilag szétterül az úttesten, és a járművezető egyaránt használja a hálózat nehéz és könnyű forgalomra tervezett részét. Terjedelmük változó, létrejöhet apró és jelentős méretű kátyú is. A jelenséget "Hidegen bedolgozható kátyúzó anyagok" című Út 2.-3.-506.-os Útügyi Műszaki Előírás így definiálja: "Az utak használata során a forgalmi igénybevételek és környezeti hatások nyomán létrejött, a szerkezet bomlásával járó károsodás, egy vagy több pályaszerkezeti réteg kis felületű (max.: 20 m2) folytonossági hiánya, ami az út használatát nehezíti, a balesetveszélyt növeli, a közlekedési eszközöket fokozottan igénybe veszi, az utazás kényelmét rontja." Balesetveszélyes az a kátyú, amely minimum mintegy 80 mm mély és kiterjedése legalább 370-375 mm a járművek haladási irányában.
Öntöttaszfaltok kátyúzásra történő használata esetében, a helyes sávösszedolgozás érdekében a kézi terítésnél a forró keverékkel minél hamarabb, kb. 10-15 cm szélességben, le kell fedni a szomszédos, kihűlt sáv szélét is.[20]
Egyáltalán nem törvényszerű azonban, hogy a pályaszerkezet kopó- és kötőrétege ugyanabban az időben válik beavatkozást igénylő rossz állapotúvá. További bonyolító körülmény, hogy a különböző burkolatállapot-paraméterek (pl. felületi egyenletesség, nyomvályúmélység, teherbírás, felületi hibák, csúszásellenállás) közül bármelyik - a többieket megelőzve - kritikussá válhat.[21]
A kiterjedés mellett sokkal lényegesebb azonban a gödör mélysége, különösen abban a tekintetben, ha eső következtében víztükör felület alakul ki egy-egy mélyedés felett, amelyre elővigyázatosság nélkül hajthat rá a gyanútlan autós. Számos ország kutatói foglalkoztak a burkolat kátyúsodásának a forgalombiztonságra gyakorolt hatásával. Baker szerint[22] legalább 30 cm-es hosszúságúnak és a járműkeréknél szélesebbnek kell lenni annak a kátyúnak, amely érdemleges balesetveszélyt teremt.[23] A kátyúk baleseti faktort jelentek a közlekedők számára, mert - különösen a nagyobb méretű és mélységű úthibák - alkalmasak arra, hogy a járművek mozgását befolyásolják, szerkezeti elemeiket károsítsák, és ezen keresztül közlekedés biztonságára is veszélyt jelentsenek. Egy-egy kátyú olykor alkalmas arra is, hogy a jármű azonnali műszaki hibáját előidézze, sok kisebb kátyúnak pedig az autósok gyakran nem is tulajdonítanak nagyobb jelentőséget, és csak egy későbbi időpontban merülhet fel majd az a műszaki hiba, amelynek eredetét bizonyítani utólagosan már nem, vagy csak nehezen lehetséges.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
