2008. május 1-jétől alkalmazható az objektív felelősségből adódó közigazgatási bírságolás rendszere, ezért az eltelt első félév tapasztalatait nem indokolatlan összegezni.2
A jogintézmény bevezetésével összefüggésben indokolt leszögezni, miszerint nem vitás, hogy az állami jogalkotó szerveknek a hatékony bűnmegelőzéshez és a közlekedési szabálysértések számának csökkentéséhez, a közúti balesetek áldozatai számának csökkentéséhez nem elég, ha a jogalkotó csak feladatokat határoz meg, hanem a feladatok ellátásához részükre eszközöket is kell biztosítania. Ismert, az EU úgynevezett Fehér Könyve, ami az újonnan belépő tagállamokra nézve állapít meg az EU közös közlekedéspolitikájából fakadó feladatokat, és ami kötelezettségként írja elő velünk szemben, hogy 2001-hez képest 2010-ig 50%-kal kell csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak a számát. 2007-ben 1230 ember halt meg Magyarországon, ezeknek kb. a fele személygépkocsiban vezetőként vagy utasként, a többi gyalogosként, kerékpárosként, buszok utasaiként stb. 1996-ban 1 milliárd utaskilométerre az EU-ban 155, Magyarországon 370 halálos áldozat jutott.3 A tavaly személygépkocsiban elhunyt kb. 600 áldozat közül a KTI szerint kb. 150-200 élete lenne megmenthető a biztonsági övek szélesebb körű használata esetén. A biztonsági övek használatának hullámzó a fegyelme. A statisztika szerint 1993-ban 75%, 2007-ben 70% volt a viselési arány az első üléseken, viszont 1999-ben 42-43%, holott ez az arány Nyugat Európában 85-90%, de Franciaországban 98%. Ebből az adatsorból az következett volna, hogy a biztonsági övek használatának fegyelmét javító intézkedések kerülnek előtérbe, viszont nem ez történt, a biztonsági övhasználat fegyelmét az ún. objektív felelősség, de a zéró tolerancia bevezetése sem eredményezte.
Lépni kellett tehát a közlekedésbiztonság javítása érdekében, kérdés, hogy így kellett-e, és hogy csak így lehetett-e. Nem vitás, hogy a magyarországi általános kevéssé emelkedett közerkölcs a közlekedés terén is megmutatkozik, és gátlástalan közlekedési magatartásra indít sok járművezetőt a demokratikus állam védőhálója, a tanúzási mentességgel összefüggő lehetőség. Nem vitás, hogy rendkívül érzékeny kérdésről van szó, mert nem is kettő, hanem legalább három szempont összeegyeztetése szükséges.
Az első szempont a súlyos balesetek megelőzéséhez fűződő egyéni és közérdek és az ezzel kapcsolatos EU követelmény. Ennek elvileg lehetséges kézenfekvő megoldása a közúton szolgálatot teljesítő rendőrök számának a fokozása, mozgó járőrök bevetése, valamint a tettenérés számának emelése. A kínálkozó fenti megoldás a helyszíni jelenlét tekintetében azonban jelentős anyagi ráfordítást igényelne, amit a magyar költségvetés a jelenlegi helyzetében alig vagy egyáltalán nem tud finanszírozni, a költségvetési szempontok merülnek fel tehát másodikként. Közismert ugyanakkor, hogy a Be. 82. § (1) bekezdése, valamint az Sztv. 57. § (1) bekezdése alapján a tanúvallomás megtagadható, ha valaki magát vagy hozzátartozóját bűncselekmény vagy szabálysértés elkövetésével vádolná. Ezeknek a jogállamisággal összefüggő garanciáknak a feladását jó szívvel senki sem kívánhatja. Ez végül a harmadik szempont.
A gazdasági kényszerhelyzet, mint harmadik szempont figyelembevétele mellett a jogalkotó tehát az úgynevezett objektív felelősség bevezetésével kísérelte meg feladatait ellátni, amely több tekintetben is avantgárd megoldás. Az ilyen természetű közigazgatási bírság a magyar jogban jószerivel előzmény nélküli, ezért kiemelkedően fontos lett volna a társadalmi elfogadottság érdekében olyan előzetes konszenzust megteremteni az érdekképviseletekkel, amely konszenzus kompromisszumai révén alkalmas lett volna a kitűzött cél megközelítésére, és közben a társadalmi elfogadottság megszerzésére. Az alkalmazott jogalkotói megoldások számos kritikát kiváltottak, és folyamatban van az Alkotmánybíróság előtt ezek vizsgálata. A jelen előadásnak nem a beadványban foglaltak ismertetése, hanem inkább az első félév jogalkalmazói tapasztalatainak ismertetése a tárgya.
A hatályba lépett jogszabályok folytán úgy tűnik, hogy a hatóságok érdekeltségi rendszere oly módon alakult át, hogy a rendőrségnek az eddigieknél is kevésbé áll érdekében a szabálysértés elkövetőit tetten érni, helyette igen gyakran megelégednek azzal, hogy az üzembentartót közigazgatási bírsággal sújtják, ilyenkor legtöbbször szabálysértési eljárás megindítására nem is kerül sor. A tettenérés hiánya azt a helyzetet idézte elő, hogy az elkövető gyorsan hajt, a rendőrség beméri, lefotózza, de nem állítja meg, hanem majd megy az üzembentartónak a közigazgatási bírság. A notórius gyorshajtók így "csak" belekalkulálják a közigazgatási bírságot a kiadásaik közé, de attól nem kell tartaniuk, hogy a számukra legfontosabb okmányukat, a jogosítványukat elvegye tőlük a hatóság. Ezen tendencia alapján elsősorban pénztárca függő a sebességtúllépés, mint szabálysértési tényállás megvalósítása. Hosszú távon ezek az elkövetők nem fogják csökkenteni a baleseti statisztikát, mivel a szabálysértések rendszeres elkövetőit nem tiltják el a járművezetéstől, így a bírság megfizetésével az elkövető szabadulhat az egyéb következmények alól. Még abban az esetben is, ha netán az üzembentartó megnevezi a tényleges használót - bár elvileg járművezetéstől eltiltásnak és büntetőpont kiosztásának helye lehetne a használóval szemben - annak folytán, hogy a jogszabály nem rendelkezik kifejezetten arról, hogy pénzbírság kiszabása nélkül ezen "mellékbüntetéseket" alkalmazni lehet, a jogalkalmazó szervek tanácstalanok, és egyelőre nincs tudomásom egyetlen olyan határozatról sem, mellyel közigazgatási bírság hatálya alá eső cselekmény miatt pénzbírság kiszabása nélkül büntetőpontot osztottak volna ki, vagy járművezetéstől eltiltást alkalmaztak volna. Ez a gyakorlat tehát végképp a viszályára fordítja a kitűzött célt, hiszen "bebástyázza" a jelenlegi szankciórendszerbe a nagy összegű bírságokat, viszont kirekeszti onnan a hatékony megelőzés szempontjából elsősorban fontos járművezetéstől eltiltást. Abban ugyanis minden közlekedési jogalkalmazó egyetért, hogy az enyhe vagy közepes súlyú közlekedési devianciák visszaszorítása elsősorban a járművezetéstől eltiltást kiszabó vagy ilyen büntetést kilátásba helyező4 hatósági intézkedések útján lehetséges.
Az újfajta szabályozás jellemzője és eredendő fogyatékossága az, hogy az objektív felelősség nem vétkességen alapul, tehát nincs helye kimentésnek, így előfordulhat az is, hogy a közigazgatási bírságot kiszabják, az üzembentartó befizeti, majd a szabálysértési eljárás során kiderül, hogy büntethetőséget kizáró ok áll fenn az elkövetővel szemben és az eljárást megszüntetik. Ebben az esetben előáll az az alkotmányjogilag is kifogásolható helyzet, hogy nem állapítható meg a szabálysértés elkövetése ugyan, de a közigazgatási bírságot meg kell fizetnie a vétlen üzembentartónak. Durván méltánytalannak érezheti ezt az az "elkövető", aki például végszükségben cselekedve életveszélyes állapotban lévő beteget szállított a kórházba nagy sebességgel, de a traffipax működésbe lépett és ezért ki kell fizetnie a közigazgatási bírságot, holott szabálysértés nem történt. Aki ilyen helyzetbe kerül, kalkulálnia kell, hogy az életmentés akár több százezer forintjába is kerülhet, lehet, hogy lemond róla.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
