[1] A gépjármű-felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló 2009/103/EK irányelv módosításáról szóló, 2021. november 24-i, 2021/2118/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvet (a továbbiakban: Irányelv) 2021. december 2-án hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában.[1]
[2] Az Irányelv 2. cikk (1) bekezdése alapján a tagállamoknak az alábbi kivételtől eltekintve 2023. december 23. napjáig kell átültetniük a nemzeti jogba az irányelv rendelkezéseit. Kivételt képez a biztosító fizetésképtelensége esetére vonatkozó, károsultakat védő szabályok átültetése, ugyanis annak határideje 2023. június 23. napja az Irányelv 2. cikk (1) bekezdés harmadik albekezdése értelmében.
[3] Jelen cikkben azt kívánom megvizsgálni, hogy a magyar jogalkotónak milyen teendői lehetnek annak érdekében, hogy megfeleljen a magyar jog az Irányelv rendelkezéseinek. Előrebocsátom, hogy a tanulmányban megfogalmazott javaslatok mellett más megoldás sem kizárt, ami megfelel az Irányelv rendelkezéseinek.
[4] Az Irányelv (9) preambulumbekezdése rögzíti, hogy a tagállamoknak lehetőségük van szándékos károkozás esetén arra, hogy az ilyen károkat kizárják a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás köréből vagy károkozótól visszaköveteljék a kifizetett kártérítési összeget. Amennyiben ezen lehetőséggel él egy tagállam, akkor olyan szabályozást szükséges bevezetnie, ami biztosítja az Irányelvnek megfelelő kártérítés megfizetését.
[5] A gépjármű-felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (a továbbiakban: Konszolidált irányelv) 1. cikk 1. pontja tartalmazza jelenleg a gépjármű fogalmát, amit az Irányelv módosít. Ami az átültetés kérdését illeti, a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló 2009. évi LXII. törvény (a továbbiakban: Gfbt.) 3. § 10. pontja tartalmazza a gépjármű fogalmát. Az a véleményem, hogy ez a fogalom kiindulópontként továbbra is megfelelő.
[6] Szerintem a magyar jogalkotó a jövőben is kiindulhat a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (a továbbiakban: KRESZ) fogalom-meghatározásából a hivatkozott kiegészítés figyelembevételével, ugyanis az Irányelvet nem szó szerint szükséges átültetni a nemzeti jogba, hanem azt be kell illeszteni a nemzeti jogi rendelkezések közé és összhangot szükséges teremteni a nemzeti jog rendelkezései és az átültetésre kerülő szabályok között.
[7] Kérdésként felmerülhet, hogy az elektromos kerékpárokra kiterjed-e az Irányelv hatálya. A KRESZ 1. számú függelék II. r/1. pontja kimondja: Kerékpár: olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. Az Irányelv (3) preambulumbekezdése leszögezi, hogy a gépjármű fogalma "csakis a kizárólag mechanikus meghajtású járművekre vonatkozik." Következésképpen véleményem szerint az olyan kerékpárra nem terjed ki az irányelv hatálya, amit emberi erő hajt, és azt villanymotor segíti. Ezzel szemben az olyan elektromos kerékpár, amit csak elektromos motor hajt meg, és az Irányelv gépjármű fogalmának megfelel, az Irányelv hatálya alá tartozik.
[8] Az Irányelv kerekesszékes járművekre vonatkozó szabálya szerintem hazai jogba való átültetést nem igényel, ugyanis a KRESZ 1. számú függelék II. a) pontja szerint az nem minősül járműnek.[2] A kerekesszék eddig sem tartozott a Gfbt. hatálya alá.
[9] Kérdésként felmerülhet, az a kiegészítés szükséges lesz-e a Gfbt.-ben, hogy gépjárműről akkor van szó, ha annak legnagyobb tervezési sebessége meghaladja a 25 km/h-t; vagy legnagyobb nettó tömege meghaladja a 25 kg-ot, és legnagyobb tervezési sebessége a 14 km/h-t. A kérdés megválaszolásához azt szükséges megvizsgálni, hogy a Gfbt.-ben lévő jelenlegi gépjárműfogalom az Irányelv rendelkezéseinek megfelel-e. Véleményem szerint az nem vet fel uniós jogi problémát, ha a magyar szabályozás tágabb körben írja elő a gépjármű-felelősségbiztosítási szerződés megkötését, mint az Irányelv. Az jelent gondot, ha a hazai szabályozás szűkebb körű, mint az Irányelv előírása. Az megfontolandó, hogy biztonság kedvéért esetleg célszerű lehet a hivatkozott irányelvi kitétel Gfbt.-be való beillesztése, azonban úgy látom, hogy a jelenlegi szabályozás is alapvetően megfelel e körben az Irányelvnek.
[10] Ugyan az Irányelv nem érinti a KRESZ rendelkezéseit, de azt is elgondolkodtatónak tartom, hogy a magyar jogalkotó a KRESZ módosítása során legyen figyelemmel az Irányelvben található gépjárműfogalomra, ha már úgyis a KRESZ módosítása várható az elektromos rollerekkel kapcsolatos szabályozás miatt.
[11] A Gfbt. 4. § (1) bekezdésben szerepel a gépjármű üzemeltetése fordulat, amit a Gfbt. nem határoz meg. Az a véleményem, hogy e körben lenne célszerű a gépjárműhasználat forgalmának az átültetése akként, hogy "a gépjárműhasználat során okozott károk fedezetére" terjed ki a törvény hatálya. A Gfbt. 3. § rendelkezései közé pedig beilleszthető a gépjárműhasználat fogalma. Ha a magyar jogalkotó a gépjárműhasználat fogalmát fogja használni, akkor a Gfbt. 12. §-ában is módosítani szükséges a "gépjármű üzemeltetése" kitételt. A hivatkozott módosítás egyúttal az irányelv 1. cikk 2. pont a) alpontjának való megfelelést is szolgálja.
[12] Az Irányelv 1. cikk 2. pont b) alpontja a gépjárműsport-rendezvényt kivételként határozza meg. A Gfbt. 2. § b) pontja alapján a Gfbt hatálya nem terjed ki a Magyarország területén rendezett gépjárműversenyen (edzésen) részt vevő gépjárművekre kötött felelősségbiztosítási szerződésekre. A Gfbt. 3. § 11. pontja pedig rögzíti a gépjárműverseny fogalmát. Tehát e tekintetben nincs teendője a magyar jogalkotónak, hiszen a jelenlegi jogszabályi rendelkezés megfelel az Irányelv szabályának.
[13] Főszabály szerint a tagállamoknak jelenleg tartózkodniuk kell olyan gépjárművek biztosításának ellenőrzésétől, amelyek szokásos üzembentartási helye egy másik tagállam területén található, vagy amelyek szokásos üzembentartási helye harmadik ország területén található, és amelyek egy másik tagállam területéről lépnek a területükre. Ugyanakkor az uniós jogalkotó felismerte, hogy új technológiai fejlesztések - például az automatikus rendszámfelismerést lehetővé tévő technológia - felhasználásával a gépjárművek megállítása nélkül lehetséges a biztosítási fedezet fennálltának az ellenőrzése, melynek a jogszabályi alapját az Irányelv megteremti, hiszen a biztosítatlanság elleni küzdelem is igen fontos. Az Irányelv kihangsúlyozza, hogy a tagállami intézkedéseknek meg kell határozniuk az adatkezelés pontos célját, hivatkozniuk kell a vonatkozó jogalapra, meg kell felelniük a vonatkozó biztonsági követelményeknek és tiszteletben kell tartaniuk a szükségesség, az arányosság és a célhoz kötöttség elvét, továbbá arányos adatmegőrzési időszakot kell megállapítaniuk.[3]
[14] A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás fedezet ellenőrzésére vonatkozó új technológiák igénybevételére vonatkozó szabályozás meghatározása pusztán lehetőség a tagállamok számára, vagyis nem kötelező ezen lehetőséggel élni. Mindazonáltal az a véleményem, hogy hasznos lenne, ha a magyar jogalkotó ezt a lehetőséget kihasználná, hiszen a biztosítatlanság elleni küzdelem igen fontos. Talán a jelenleg kihelyezett sebességmérő kamerákat és ezen rendszer szoftveres háttérét ki lehetne egészíteni azzal a funkcióval, hogy ellenőrizze a rendszer, hogy az adott gépjárműre fennáll-e hatályos kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási fedezet.
[15] Ami a szabályozás hazai jogba való átültetését illeti, nemcsak a Gfbt. szabályainak a kiegészítése merülhet fel, hanem a közigazgatási jogi normák módosítása is, hogy a magyar jog mindazon feltételeknek megfeleljen, amit az Irányelv e vonatkozásban előír.
[16] Egyes tagállamok nem írják elő a biztosítási fedezetet olyan gépjárművek használata esetén, amelyeket tartósan vagy ideiglenesen töröltek a nyilvántartásból, mert például múzeumban vannak, restaurálás alatt állnak, vagy mert egyéb okokból - pl. idényszerű használat miatt - hosszabb ideig nem használják őket. Ezeknek a tagállamoknak az Irányelv szerint megfelelő intézkedéseket kell hozniuk annak biztosítására, hogy a Konszolidált irányelv alapján rendelkezésre álló kártérítéssel összhangban kártérítést fizessenek a területükön és más tagállamok területén az említett irányelvben meghatározott, az irányelv 3. cikkének első bekezdése értelmében használt gépjárművek által okozott kárért. Továbbá egyes tagállamok - amelyekben a gépjárműhasználatra vonatkozó felelősségbiztosítás kötelezettsége nem kapcsolódik a gépjármű nyilvántartásba vételéhez - a nemzeti jogukkal összhangban nem követelik meg a forgalomból hivatalosan kivont gépjárművek kötelező gépjármű-felelősségbiztosítását. A forgalomból való ilyen hivatalos kivonásra példa az illetékes hatóságnak vagy az illetékes hatóság feladatait ellátó más kijelölt félnek küldött értesítés, vagy egyéb ellenőrizhető fizikai intézkedés megtétele. Ezeknek a tagállamoknak megfelelő intézkedéseket kell életbe léptetniük annak biztosítására, hogy a Konszolidált irányelv alapján rendelkezésre álló kártérítéssel összhangban kártérítést fizessenek a területükön és más tagállamok területén ilyen gépjárművek által okozott kárért.[4]
[17] A hivatkozott rendelkezések szintén csak lehetőséget teremtenek a tagállamok számára ez eltérés lehetőségére, a károsultak védelme érdekében megfelelő garanciák biztosítása mellett.
[18] A Gfbt. 26. §-a jelenleg is szabályozza a szünetelés jogintézményét a forgalomból ideiglenesen kivont gépjárművek esetében. Amennyiben ideiglenesen kivont gépjárművel okoznak kárt, a magyar jogalkotó a Gfbt. 35. §-a értelmében Kártalanítási Számla helytállási kötelezettségét írja elő, vagyis a Gfbt. jelenlegi szabályai álláspontom szerint e tekintetben megfelelnek az Irányelv rendelkezéseinek.
[19] A Konszolidált irányelv eredetileg a biztosítási fedezet legkisebb összege személyi sérülés esetén 5.000.000 euró volt balesetenként, a károsultak számától függetlenül, vagy 1 000 000 euró volt károsultanként; míg anyagi kár esetén balesetenként 1.000.000 euró volt, a károsultak számától függetlenül.
[20] Az Európai Bizottság 2010. december 9-én a Hivatalos Lapban megjelent közleménye[5] szerint a biztosítási fedezet minimális mértéke változott. A felülvizsgálat eredményeképpen az irányelvben meghatározott összegek 1.000.000 euróról 1.120.000 euróra, 5.000.000 euróról 5.600.000 euróra, illetve 1.000.000 euróról 1.120.000 euróra nőttek. Míg az Európai Bizottság 2016. május 10-i közleménye[6] értelmében az 1.120.000 eurós összeghatár 1.220.000 euróra, míg az 5.600.000 eurós összeghatár 6.070.000 euróra módosult.
[21] Az Irányelv szerint a biztosítási fedezet legkisebb összege a következőképpen változik: személyi sérülés esetén: 6.450.000 euró balesetenként, a károsultak számától függetlenül, vagy 1.300.000 euró károsultanként; míg anyagi kár esetén balesetenként 1.300.000 euró, a károsultak számától függetlenül.
[22] Még az Irányelv 2021. november 24-i elfogadása előtt az Európai Bizottság 2021. október 19. napján értesítést tett közzé, miszerint a biztosítási fedezet legkisebb összege a Konszolidált irányelv szerint is azon összegre módosul, mint amit az Irányelv tartalmaz.[7]
[23] Az osztrák jogalkotó például a Bundesgesetz, mit dem das Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungsgesetz 1994, das Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz, das Gaswirtschaftsgesetz 2011, das Reichshaftpflichtgesetz und das Rohrleitungsgesetz geändert werden (Mindestversicherungssummen-Valorisierungsgesetz 2021 - MinVersValG 2021)[8] törvénnyel, amit 2021. december 31. napján hirdettek ki Ausztriában, 2022. április 1-jei hatállyal igazította hozzá az említett európai bizottsági értesítésében szereplő összegekhez a biztosítási fedezet legkisebb mértékét.
[24] Időközben a magyar jogalkotó is eleget tett a hivatkozott európai bizottsági értesítésben foglaltaknak, ugyanis a Magyar Közlönyben 2022. július 22. napján kihirdetett, a pénzügyi szektort érintő egyes törvények módosításáról szóló 2022. évi XX. törvény 12. §-a módosítja 2022. augusztus 6-i hatályba lépéssel a Gfbt. 13. § (1) bekezdését, vagyis a biztosítási fedezet összegét az európai bizottsági értesítéssel összhangban.
[25] Talán előnyösebb lett volna, ha a magyar jogalkotó korábban alkotja meg a biztosítási fedezet legkisebb összegének megemeléséről szóló törvényt, ugyanis így elég rövid idő, vagyis 15 nap áll a biztosítók rendelkezésére az új szabályozásra való felkészülésre. Helyesebbnek tartom az osztrák jogalkotó hozzáállását azzal, hogy három hónap felkészülési időt biztosított az érintettek számára.
[26] Megállapítható tehát, hogy a magyar jogalkotó az európai bizottsági értesítésnek megfelelő jogalkotással egyúttal teljesítette az Irányelv idevágó rendelkezéseinek az átültetését.
[27] Fontos rendelkezést tartalmaz az Irányelv, ugyanis a tagállamoknak létre kell hozniuk egy szervezetet, ami a biztosítók fizetésképtelensége esetére kártérítést nyújt a károsultaknak. A biztosító fizetésképtelensége esetén a károsultak számára az Irányelv biztosítja a jogot arra, hogy kártérítést igényeljenek a lakóhelyük szerinti tagállam valamely szervezetétől, többek között akkor is, ha a lakóhelyük szerinti tagállamtól eltérő tagállamban bekövetkezett balesetek következtében szenvednek kárt.
[28] Azt gondolom, hogy a Gfbt.-ben szabályozott, Kártalanítási Alapra vonatkozó rendelkezések alapvetően megfelelnek az Irányelv előírásainak, legfeljebb részletszabályok pontosítása mutatkozik szükségesnek. A Gfbt.-ben is szükséges egyértelművé tenni, hogy a károsult kártérítést igényelhet a lakóhelye szerinti tagállam megfelelő szervétől akkor is, ha a lakóhelye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban bekövetkezett balesetek következtében szenved kárt.
[29] Az olyan pótkocsik részvételével bekövetkezett balesetek esetében, amelyekre a vontatógépjárműtől eltérő felelősségbiztosítást kötöttek, a károsultak számára lehetőséget teremt az Irányelv kárigény benyújtására a pótkocsi biztosítójával szemben, amennyiben a nemzeti jog úgy rendelkezik. Az Irányelv azt is előírja, hogy a károsult a pótkocsi biztosítójától információt kapjon a vontatógépjármű biztosítójának azonosságáról, vagy amennyiben a pótkocsi biztosítója nem tudja azonosítani a vontatógépjármű biztosítóját annak ellenére, hogy ennek érdekében észszerű erőfeszítéseket tett, a 2009/103/EK irányelv 10. cikkében előírt kártérítési mechanizmusról, vagyis a kártérítéssel megbízott szervezet általi helytállás szabályairól.[9]
[30] E tekintetben a magyar jogalkotónak van jogalkotási teendője, ugyanis a magyar gyakorlat - kivételes esetektől[10] eltekintve - a vontató gépjármű üzembentartójának a felelősségéből indul ki, vagyis az esetek döntő többségében nem érvényesíthető az igény a pótkocsi felelősségbiztosítójával szemben. Véleményem szerint a Gfbt. 28. §-a szabályainak a kiegészítése révén tehetne eleget a magyar jogalkotó e vonatkozásban az irányelv átültetésének.
[31] Az Irányelv a 2009/103/EK irányelv 16. cikkének átfogalmazása és kiegészítése révén bevezeti az összes tagállamban egységes tartalmú kártörténeti igazolást, hogy amennyiben a szerződő fél másik tagállamba költözik, akkor a korábbi kártörténeti igazolás egyszerű legyen és a biztosító a bonus-malus besorolásnál figyelembe vegye a másik tagállamból származó kártörténeti igazolást. A kártörténeti igazolás formájára és tartalmára vonatkozóan a Bizottságnak 2023. július 23. napjáig végrehajtási aktust kell elfogadnia.[11]
[32] Ugyan a Gfbt. 51. § (1) bekezdése és a bonus-malus rendszer, az abba való besorolás, illetve a kártörténeti igazolások kiadásának szabályairól szóló 21/2011. (VI. 10.) NGM rendelet 8. §-a tartalmaz előremutató rendelkezést, azonban a magyar jogalkotó részéről további jogalkotást tartok szükségesnek, annak érdekében, hogy a magyar jogszabályok az Irányelvnek megfeleljenek. Azt gondolom, hogy célszerű lenne megvárni a Bizottság végrehajtási jogi aktusát, s utána nekilátni az idevágó rendelkezések átültetésének.
[33] Az Irányelv a tagállamok számára lehetővé teszi, hogy olyan eszközök tanúsítása mellett döntsenek, amelyek lehetővé teszik a fogyasztók számára, hogy összehasonlítsák a 2009/103/EK irányelvben meghatározott feltételeknek megfelelő gépjármű-felelősségbiztosítást nyújtó szolgáltatók árait, díjait és fedezeteit. Megfelelő tanúsítás esetén az ilyen eszközöket "független gépjármű-felelősségbiztosítási ár-összehasonlító eszközöknek" lehet nevezni. A tagállamok részére biztosítja az Irányelv a hatóságok által működtetett, nyilvános ár-összehasonlító eszközök létrehozását is.[12]
[34] A biztosítási tevékenységről szóló 2014. évi LXXXVIII. törvény (a továbbiakban: Bit) 4. § (1) bekezdés 123. pontja szerinti biztosítási értékesítésbe beletartozik az ár-összehasonlítás. Azonban a Bit. e tekintetben túl részletes szabályozást nem tartalmaz.
[35] Amennyiben a magyar jogalkotó amellett dönt, hogy "független gépjármű-felelősségbiztosítási ár-összehasonlító eszközként" kívánja tanúsítani az Irányelv 1. cikk 16. pontja szerinti ár-összehasonlító eszközöket, akkor ehhez a Gfbt. kiegészítése szükséges. Azt javasolom, hogy ezen lehetőséggel éljen a magyar jogalkotó, ugyanis az Irányelvben meghatározott szabályok számos garanciális rendelkezést tartalmaznak, amik a szerződő felek előnyére válhatnak. A tanúsítással kapcsolatos hatáskört pedig a biztosítók felügyeletét ellátó Magyar Nemzeti Bankhoz javasolom telepíteni.
[36] Jelen cikkben igyekeztem bemutatni, hogy a magyar jogalkotó előtt milyen feladatok állnak az Irányelv hazai jogba való átültetése érdekében. Ugyan számos teendő van e tekintetben, azonban az is megállapítható, hogy az Irányelv több rendelkezésének a hazai jog már megfelel.
[37] Néhány tekintetben, például a biztosítás ellenőrzésére vonatkozó új technológiák alkalmazásának a bevezetése vagy a "független gépjármű-felelősségbiztosítási ár-összehasonlító eszközöknek" való tanúsítás lehetőség a nemzeti jogalkotó számára, vagyis ezen szabályok nemzeti jogba való átültetése nem kötelező. Mégis azt gondolom, hogy a magyar jogalkotónak ezen innovatív lehetőségekkel élnie kellene még akkor is, ha ezen szabályok hatályba lépésére 2023. december 23. napját követően nem sokkal kerülne sor. ■
JEGYZETEK
[1] Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 430, 2021. december 2-i szám 1. oldal.
[2]A KERSZ 1. számú függelék II. a) pont második mondata kimondja: A mozgáskorlátozottak közlekedésére szolgáló, emberi erővel tolt vagy hajtott kerekes szék és a gépi meghajtású kerekes szék - ha sík úton önerejéből 10 km/óra sebességnél gyorsabban haladni nem képes, továbbá a gyermekkocsi és a talicska - azonban nem minősül járműnek.
[3] Irányelv (16)-(18) preambulumbekezdése.
[4] Irányelv (14) preambulumbekezdése.
[5] HL 2010/C 332/01.
[6] COM/2016/0246 final.
[7] HL 2021/C 423/11
[8] Forrás: https://www.ris.bka.gv.at/eli/bgbl/I/2021/245, letöltve: 2022. július 26.
[9] Irányelv (30) preambulumbekezdése.
[10] Lásd a Kúria Pfv.VI.22.136/2011. számú ügyben meghozott ítéletét.
[11] Irányelv (31)-(32) preambulumbekezdése.
[12] Irányelv (33) preambulumbekezdése.
Visszaugrás
