2005. február 17. napján lépett hatályba az Európai Parlament és a Tanács által 2004. február 11. napján elfogadott 261/2004/EK rendelet, mely a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szól. 2006 tavaszán olyan kereset érkezett a bíróságra, ahol dolgozom, mely a követelést erre a rendeletre alapította. Ezt követően gombamód szaporodtak az olyan perek, ahol a felperesi légiutasok kártalanítást kértek, majd újabb eljárásokban nem vagyoni kárigényt terjesztettek elő, sőt később kártérítési kérelem is szerepelt. Nem lehetett elkerülni annak végiggondolását, hogyan kapcsolódik a közösségi jog eme rendelete a magyar tagállam belső jogrendszerébe, mire köteles a rendelet alapján a légitársaság, és mi illeti meg az utast a magyar szabályok szerint. A joganyag vizsgálata közben vált egyértelművé, hogy a Montreali Egyezményt1 figyelembe kell venni a késések esetében.
A konkrét ügyek minősítési, elhatárolási és értelmezési feladatokat hoztak, ezzel együtt számos gyakorlati kérdést is felvetettek. A jelen írásban ezeket a csomópontokat és a magyar bíróságok döntéseiben született válaszokat mutatom be.
Az adatgyűjtésem azon magyarországi székhelyű légitársaságokra terjedt ki, melyek nemzetközi légifuvarozást folytatnak. Magyarországon székhellyel a Malév, a Sky-Europe és a Wizz Air rendelkezett. Az utóbbi kettő vecsési, a Malév pedig Budapest, IX. kerületi székhelyű cég. A Sky-Europe a vizsgált időszakban (2005. február 17. és 2008. április 30. közötti időben) már megszüntette a magyar székhelyét. Az illetékességi szabályok alapján a Pesti Központi Kerületi Bíróság és a Monori Városi Bíróság jártak el eddig. Alkalmam volt arra is, hogy kutatást végezzek a másik érintett bíróságon.
A PKKB előtt 2008. április 15-ig 7 olyan ügy indult, amely érinti, vagy érintheti ezt a rendeletet, a Monori Városi Bíróságon 2008. április 30. napjáig 10 darab. Közülük egy volt olyan ügy, amelyben a bíróság 13, azonos járaton utazó felperes kereseteit egyesítette. Tényállását tekintve további két ügy tárgya érintheti a rendelet által szabályozott tárgykört, de mindkét esetben általános szerződési feltételek érvénytelenségének megállapítását kérték a felperesek és egyéb, a belső jogra alapított kárigényük volt. A peres eljárásokban összesen 6 elsőfokú ítélet született, melyekből 2 emelkedett fellebbezés nélkül jogerőre. 4 ügyben nyújtottak be a felek fellebbezést, jelenleg 3 másodfokú ítélet áll rendelkezésre, egy ügy fellebbezési szakban van. A másodfokú bíróságok egy ügyben a marasztalási összeget leszállították, egyben felemelték, a harmadikban pedig a teljesítés pénznemét és a perköltséget módosították.
Egy per indult Magyarországon külföldi székhelyű légitársaság ellen, ebben az ügyben a bíróság a felperes keresetét idézés kibocsátása nélkül utasította el, mert az alperes, amely nem volt a magyar cégnyilvántartásba bejegyezve, így nem rendelkezett perbeli jogképességgel. Egy másik ügyben pedig a felperes elállt a keresetétől, így az megszüntetésre került. 5 esetben, a befejezett ügyek 29%-ában született egyezség a felek között, ahol az alperes ugyanaz a légitársaság volt. Maguk az egyezségek a fizetési kötelezettségeket tekintve vegyes képet mutatnak: a teljesítésre készpénzben (euróban vagy forintban), utazási kreditben (euró alapú virtuális utazási csekk) és a kettőt ötvözve is született megállapodás. A többi eljárás folyamatban van.
Az interneten mindenki által hozzáférhetően a Budapesti Békéltető Testület anonimizált határozata, valamint a Fogyasztóvédelmi Felügyelőség bírságot kiszabó határozata olvasható.2 A Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatóság és a Békéltető Testület a 261/2004/EK rendelet 16. cikke szerint kijelölt Nemzeti Szervezet, mely közigazgatási eljárás keretében hozhat döntést az utas panaszáról.
A légiutasokra nemzetközi, közösségi és nemzeti szabályok is vonatkoznak, egy konkrét vitás ügyben akár mindhárom alkalmazása szóba jöhet. A helyes jogalkalmazás érdekében érdemes rendszertanilag az eltérő szintű szabályokat összehasonlítani, és ebbe a rendszerbe belehelyezni az utasvédelmi rendeletet.
A 261/2004/EK rendelet kártalanítást és segítségnyújtást ír elő, a kártalanítás a 250, 400, illetve 600 euró fizetési kötelezettséget jelent, távolságtól függően, a segítségnyújtás átfoglalást, visszatérítést,ellátási kötelezettséget. Ellentétben a kártalanítással, mely csak a beszállás visszautasítása és a járattörlés esetén jár, a segítségnyújtás mindegyik tényállás kötelezően teljesítendő jogkövetkezménye. Az utasoknak díjmentesen fel kell ajánlani az étkezést és italfogyasztást, amely alatt szigorúan alkoholmentes italt kell érteni, ugyanis a rendelet a "frissítő" kifejezést használja. A kommunikációhoz való jog két telefonhívást, telex vagy faxüzenet, vagy e-mail küldését jelenti. Szállodai elhelyezésre azokban az esetekben jogosult az utas, ha egy vagy több éjszakás ott tartózkodás szükséges a másik járat indulása miatt. Ha az utazónak a szándékaihoz képest tovább kell ott tartózkodnia, az üzemeltető légifuvarozónak kötelessége a szállítást biztosítania a repülőtér és a szálláshely (hotel vagy egyéb) között.
Az Európai Bíróság előtt folyt C-344/2004 számú ügyben L. A. Geelhoed főtanácsnok közigazgatási jellegűnek minősítette ezeket a szabályokat és az EuB. is3. Pontosabb lenne azt mondani, hogy ez a rendelet vegyes szabályokat tartalmaz. Közigazgatási vonulatát az támasztja alá, hogy a légifuvarozókra egyoldalúan kötelező magatartást írt elő, és részleges szankciót rendelt hozzá. Célszerű is ez az eljárás, hiszen egy repülőgép esetében, amelyen átlagosan 100-200 férőhely található, a járattörlés és a késés ugyanennyi egyedi szerződést érint egyszerre, tehát tömegesen és egyidejűleg következik be szerződésszegés. A civil jogi jelleget az alapozza meg, hogy a rendelet tárgyává tett magatartások (beszállás visszautasítása, járattörlés és jelentős késés) kifejezetten szerződésszegő magatartások. A légi személyfuvarozási szerződés a magánjog szerződései közé tartozik, kétoldalú megállapodás az utas és a fuvarozó között, valamint a rendelet 12. cikke utat nyit az utasok további kártalanítási igényének.
A késés tekintetében a rendelet alapján segítségnyújtás jár, a Montreali Egyezmény alapján kártérítés igényelhető. A tagállami belső jog - a hierarchikus viszony folytán - a "maradék", nem érintett területeken alkalmazható. A konkrét jogvitában - akár kiélezetten, akár hallgatólagosan - mindig döntött a fórum, hogy mely anyagi jogot alkalmazza. A felhívott szabályok a rendelet és/vagy a Ptk. szerződésen kívüli felelősségi szabályai voltak.
A 261/2004/EK rendelet 12. cikke közösségi kollíziós szabálynak tekinthető abból a szempontból, hogy a rendelettel nem szabályozott további kártalanítási (kártérítési) igényeket a belső jogba utalja. Ez a csak annyit tartalmaz, hogy e rendelet alkalmazása nem érinti az utasok további kártalanításhoz való jogát. Ebből az a következtetés vonható le, hogy a rendeleten túli egyéb szabályok esetében már a "hagyományos" nemzetközi kollíziós rendelkezések alapján kell a nemzeti jogot kiválasztani.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
