1.1. A légiközlekedés: mind a személyszállítás, mind az árufuvarozás, az I. világháború befejezése után indult fejlődésnek. Az 1919-ben megkötött Párisi Egyezmény már számos olyan kérdést rendezett, amely a légiközlekedés akkori fejlettségi szintje mellett elősegítette a légiközlekedési ágazat fejlődését. A Párisi Egyezmény alapvetően a repülési alkalmasság feltételeivel foglalkozott, beleértve többek között a légiutak kijelölésével, a repülőgépek lajstromozásával, s a személyzet képzésével összefüggő feladatokat. A légügy rohamos fejlődése azonban mind több igényt támasztott: a nemzetközi légifuvarozás feltételrendszerét, a fuvarozásnál használt okiratok (menetjegy, poggyászvevény, légifuvarlevél) tartalmát és alaki kellékeit is szabályozni kellett. Emellett a fuvarozó anyagi felelősségének mindenre kiterjedő szabályozása - a légijárművön való személy és poggyász szállítása, valamint az árufuvarozás tekintetében is - elengedhetetlenné vált. A fuvarozó, illetve a fuvarozásban résztvevők érdekei miatt a perindítás helye, határideje, a határidők számításának módja is rendezést követelt.
Mindezen igények kielégítése érdekében 1929 őszén Varsóban nemzetközi légi konferenciát hívtak össze, melynek során október 12-én egyezményt (Varsói Egyezmény) fogadtak el a nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó jogszabályok egységesítésére. A Varsói Egyezményhez több alkalommal újabb egyezményekkel, okmányokkal különféle módosításokat fűztek. Azon országok számára, amelyek egy adott módosító megállapodásnak nem kívántak részeseivé válni, a korábbi Egyezmény maradt életben.
1.2. Az első, legfontosabb kiegészítés, illetve módosítás 1955-ben, Hágában történt (The Hague Protocol), de témánkat érintette az 1957-ben aláírt Római Egyezmény is, mely az idegen légijárművek által, bárhol a föld területén harmadik személyeknek okozott kárai megtérítésével érintőlegesen foglalkozik.
A Guadalajarai Egyezmény (1961) arra az esetre tartalmaz előírásokat, ha a szerződött fuvarozó fél a szállítást nem maga végzi el, hanem azt átadja másik fuvarozónak. Kimondja, hogy mindkét fuvarozóra a Varsói-Hágai Egyezményben foglalt előírások az érvényesek.[1]
További fontosabb jogforrások a következők:
- Guatemalai Jegyzőkönyv: Ez rögzíti a kialakult jogi helyzetet, de lényegében nem tartalmaz légifuvarozást érintő változást;
- Montreali Jegyzőkönyvek: Montreal Protocol No. 4. to Amend the Warsaw Convention of 1929 as Amended by the Hague Protocol of 1955; Additional Protocol No 1-3 to Amend the Warsaw Convention of 1979. Ezek bevezetik az SDR-t,[2] és a légifuvarlevél mellett engedélyezik a számítógépes áruirányítást, ha olyan elismervényt adnak át, amelyen az áru indulási, érkezési helye, a közbenső leszállások, s a súly rávezetése megtalálhatók.
1.3. A szerződés érvényességét illetően a Montreali Jegyzőkönyvek lényeges és fontos intézkedéseket léptetnek életbe. Kimondják például, hogy a fuvarozási megállapodás érvényességét nem érinti, ha az árukra vonatkozó adatok hiányosak, nincsenek feltüntetve, de a következmény az, hogy ekkor a korlátozott felelősségi szabályok lépnek életbe. Az objektív, korlátlan felelősség azonban az általános szabály, tehát a fuvarozó felelős a légiáruban keletkezett kárért, már annak alapján is, hogy a kár a légiszállítás folyamán keletkezett. Mindazonáltal léteznek kimentési esetek. A fuvarozó akkor mentesül a felelősség alól, ha a kár azzal van okozati összefüggésben, hogy megállapítást nyer az áru belső hibája, továbbá hibás csomagolás, háború, vagy fegyveres összeütkö-
- 162/163 -
zés, hatósági intézkedés következtében keletkezett. Látható a felelősségi rendszer olyan irányban való kiterjesztése, hogy a többi közlekedési ágazathoz hasonlóan - a veszélyes üzem jellegéből kiindulva - a szigorú, objektív felelősség nyerjen alkalmazást, ebben szabva meg a jövő fejlődésének irányát. A Varsói - Hágai Egyezményt bíráló államok jogalkalmazói előszeretettel hivatkoznak az Egyesült Államok gyakorlatára, ahol a Montreali Jegyzőkönyvek alapján a teljes kárfelelősség alakult ki. Az Egyezmény részletes elemzése előtt már itt megjegyezzük, hogy napjainkban is folynak azok az erőfeszítések az ICAO[3] részről, amelyek a kárrendezést próbálják megreformálni, felismerve, hogy az Egyezményben megjelölt értékhatárok ma már a fejlett országok szintjén nem oldják meg a kompenzálást, így a károsultak igényeiket a nemzeti jogra alapítva a teljes kárra kiterjedő térítést kérnek, és kapnak.
1.4. A légi fuvarozási feltételek egységesítésében nagy szerepet játszik a IATA,[4] amely kidolgozta a légiforgalmi társaságok vonalközi forgalmi típusegyezményeit s ennek alapján azonos fuvarozási feltételek alkalmazását. Feltételesen fuvarozható veszélyes anyagok fuvarozása esetére a IATA külön szabályozást is életbe léptetett.[5]
A IATA 1945-ben Havannában jött létre az 1919-ben alapított hasonló nevű szervezet utódjaként. A IATA-nak döntő szerepe van a nemzetközi légifuvarozási tarifák kialakításában, a tarifakedvezmények és a kínált szolgálatok vonatkozásában, a nemzetközi forgalomban résztvevő légiforgalmi társaságok együttműködési módjainak kidolgozásában, valamint a vonalközi típusegyezmények, egységes fuvarozói okmányok, ügynöki hálózatok kialakításában.
2.1. Magyarország a Varsói Egyezményt 1933-ban ratifikálta, s az 1936. évi XXVIII. törvény iktatta be a magyar törvénytárba, majd a 42.481/1940. KkM. sz. rendelettel 1940. május 18-án kiterjesztették a belföldi légifuvarozásra is. E rendelet egészen 1960. január 1-jéig volt hatályban. Az Egyezmény 1955. szeptemberében Hágában módosított szövegét, illetve a módosításról kelt 1955. szeptember 25-i jegyzőkönyvet az 1964. évi 19. számú törvényerejű rendelettel (a továbbiakban: tvr.) 1964. augusztus 20-án léptették életbe.[6]
A polgári repülésről szóló 1964. évi 26. számú tvr. VI. fejezete foglalkozott a légifuvarozással, a VII. fejezete pedig az anyagi felelősségi szabályokkal. A rendszeres légifuvarozást a jogszabály állami feladatként definiálta, amelyet a közlekedés-és postaügyi miniszter felügyelete alatt álló állami közforgalmú légifuvarozó vállalat lát el. A légifuvarozás szabályzatát a tvr. szerint a Minisztertanács jogosult megállapítani. Ezzel kapcsolatban szükségesnek tartotta a jogalkotó a 30. §-ban kimondani, hogy a légifuvarozó által fizetendő kártérítés terjedelmét a Minisztertanács a nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó nemzetközi megállapodásoknak megfelelően korlátozhatja.
Újabb fejezetet nyitott a légifuvarozási anyagi felelősség megállapítása körében a polgári repülésről szóló tvr.-ben foglalt meghatalmazás alapján 1965. november 14-én kihirdetésre került, légifuvarozásról szóló, 22/1965. (XI. 14) Kormányrendelet, amely 1966. január 1-én lépett hatályba, s ezzel egyidőben a nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó 1929. évi varsói nemzetközi egyezmény rendelkezéseinek a belföldi légifuvarozásra való kiterjesztéséről szóló 42.481/1940. KkM sz. rendelet hatályát vesztette. A Kormányrendelet alapján készültek el a Magyar Légiforgalmi Vállalat (MALÉV) személy-, poggyász-, valamint árufuvarozási feltételei, melyeket a közlekedés- és postaügyi miniszter 1967. augusztus 23-án, illetve a módosítást 1978. december 15-én hagyta jóvá.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
