A Toyota rendkívül aktív a konkurens cégekkel kötött együttműködési megállapodások terén, előnyösebb helyzetet vívott ki, ami nemcsak a Mazdával és a Subaruval kötött megállapodásaira igaz, hanem a Suzukival létrejött kontraktusára is. Mindezek révén a Toyota magabiztosan dominál japán versenytársai felett, ugyanakkor egyelőre mégsem beszélhetünk a "klasszikus márkacsoport" megalakulásáról, ugyanis ahhoz nem elegendőek az - ugyan a Toyota fölényével létrehozott, de - alapvetően kölcsönösségen alapuló megállapodások a konkurens vállalatokkal, hanem a vetélytársak valamennyi részvényének felvásárlására, azaz teljes tulajdonosváltásra van szükség. Tanulmányunkban megvizsgáljuk a Toyota-csoport kialakulásának jövőbeni lehetséges esélyeit, mindenekelőtt az autógyártó vállalat fejlődéstörténetének bemutatásán keresztül.
Toyota is extremely active in co-operation agreements with competing companies, gaining a better position not only for its agreements with Mazda and Subaru, but also for its contract with Suzuki. As a result, Toyota is confidently dominating its Japanese competitors, but for the time being we cannot talk about the formation of a "classic brand group", since the agreements with Toyota, are predominantly reciprocal, so the acquisition of all the shares of the competitors, ie a complete change of ownership, is still prerequisite. In our study, we examine the possible future prospects for the formation of the Toyota Group, in which, above all, we present the development history of the automotive company.
Az elmúlt évtizedekben egyre jellemzőbbé válik az autóipar területén is az egyes vállalatok összefonódása. Ilyen például a Volkswagen-csoport, amelyhez jelenleg már tizenkét márka tartozik (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Scania, MAN), de a Renault-csoport is rendkívül jelentős szereplője a piacnak, amely az anyamárka mellett a Dacia, a Nissan és a Mitsubishi által fémjelzett gépjárműveket is magában foglalja. Sőt, a Renault vállalat már nemcsak a piaci terjeszkedés olyan tipikus stratégiáit követi, mint például a cég saját konkurenciájának megteremtése vagy prémium és budget márka működtetése, hanem teljesen egyedi megoldásokat is választott piaci súlyának növelése érdekében: 2020-ban az alapvetően mobiltelefonok és televíziók gyártásával foglalkozó dél-koreai Samsung vállalaton keresztül Samsung XM3 Inspire néven kupé formájú divatterepjárót kezdett értékesíteni, amely egyébként teljesen megegyezik az Európában Renault Ankara néven ismert gépjárművükkel.[1] A japán autópiacon jelenleg nem létezik a Volkswagen-csoporthoz és a Renault-csoporthoz hasonló erővel bíró konszern, ugyanakkor egyre gyakoribb a különböző társulások megjelenése, melyek közül kiemelendő a Toyota Motor Corporation (a továbbiakban: Toyota) és a Suzuki Motor Corporation (a továbbiakban: Suzuki) között létrejött kölcsönös részesedésszerzési megállapodás.[2] A Toyota és a Suzuki együttműködésének eredményeképpen megjelent Európában (a Toyota Corolla Combi típusú gépjármű mintájára) a Suzuki Swace, illetve (a Toyota RAV4 mintájára) a Suzuki Across, míg Ázsiában - a Suzuki által kifejlesztett Baleno testvérautójaként - a Toyota Glanza, mely párosok mind megjelenésükben, mind műszakilag rendkívüli hasonlóságot mutatnak egymással. A Suzuki vállalattal folytatott kooperáció mellett a Toyota a Mazda autógyártó vállalattal is kötött folytonos együttműködésre vonatkozó megállapodást, azzal a céllal, hogy azonos beruházási összegekkel vegyes termelővállalatot hozzanak létre az Egyesült Államokban, valamint feltérképezzék a versenyképes villamos járművek alapvető szerkezeti technológiáinak közös fejlesztésében rejlő lehetőségeket.[3] A Toyota a Mazda részvényeit 5,1%-ban tulajdonolja a köztük létrejött kooperáció folyományaként, míg a Subaruban ennél is jelentősebb, mintegy 20% szavazati jognak megfelelő mennyiségű részvényt szerzett, mely vállalattal már 2005 óta folyamatos üzleti tevékenységet folytat.[4]
A fentiek alapján megállapítható, hogy a Toyota rendkívül aktív a konkurens cégekkel kötött együttműködési megállapodások terén, ráadásul előnyösebb helyzetet vívott ki velük szemben, ami nemcsak a Mazdával és a Subaruval kötött megállapodásaira igaz, hanem a Suzukival létrejött kontraktusára is, amelynek rendelkezései értelmében a Toyota 96 milliárd japán jen értékben felvásárolta a Suzuki 24 000 törzsrészvényét, így 4,9% arányban tulajdonrészt szerzett vetélytársa részvényeiből, míg ezzel szemben a szerződés csupán 48 milliárd japán jen értékű Toyota-részvény vásárlását engedte a Suzukinak. Ez lényegesen kisebb arányú befolyást jelent ahhoz a részesedéshez képest, amelyre
- 49/50 -
a Toyota tett szert a Suzuki vonatkozásában. Mindezek révén a Toyota magabiztosan dominál japán versenytársai felett, ugyanakkor egyelőre mégsem beszélhetünk a "klasszikus márkacsoport" megalakulásáról, ugyanis ahhoz nem elegendő az ugyan Toyota-fölénnyel bíró, de alapvetően kölcsönösségen alapuló megállapodások kötése a konkurens vállalatokkal, hanem a vetélytársak valamennyi részvényének felvásárlására, azaz teljes tulajdonosváltásra van szükség. Érdemes megvizsgálni a Toyota-csoport kialakulásának jövőbeni lehetséges esélyeit, amihez mindenekelőtt az autógyártó vállalat fejlődéstörténetét mutatjuk be.
A világ egyik legmeghatározóbb autógyártó óriásának története Toyoda Sakichi nevével kezdődik, aki feltalálta az automata szövőszéket, forradalmasítva ezzel a japán textilgyártást. A találmány szabadalmát Toyoda Kiichiro, Toyoda Sakichi fia értékesítette, és az abból befolyt pénzösszegből lehetősége nyílt betörni az akkor felfutó autóiparba.[5] Kiichiro - édesapjának hazafias elveihez híven kizárólag japán alkatrészekből - 1935-re megalkotta az "A1" jelzésű személyautót és a "G1" jelzésű tehergépjárművet, majd a sikeres értékesítések eredményeképpen 1937-ben az autógyártó részleg kivált a szövőszékgyárból és Toyota Motor Works néven működött tovább.[6] Számos vállalattal ellentétben a Toyota Motor Works átvészelte a második világháborút is, s habár Kiichiro ellenezte az Egyesült Államokkal szembeni hadviselést, teljesítette a japán hadsereg teherautókra és repülőgép-hajtóművekre vonatkozó megrendeléseit. A vállalat így is majdnem megsemmisült: a Toyota Motor Works ellen 1945. augusztus 21-ére atomtámadást terveztek, azonban Japán még éppen néhány nappal a támadást megelőzően, augusztus 15-én kapitulált, így a Toyota gyárainak lebombázását nem hajtotta végre az Amerikai Egyesült Államok hadereje.
A háború utáni infláció következményeként számottevően csökkent a gépjárművek eladási száma, de Kiichiro - kitartva vállalati szemlélete mellett - nem bocsátott el egyetlen munkavállalót sem, csupán a legszükségesebb mértékben csökkentette a béreket. Sajnos Kiichirónak a "Toyota-elvek" mellett való következetes kiállása sem vezetett eredményre, így első lépésként felmondta elnöki megbízását, majd második lépésként mintegy kétezer munkatársa hagyta el a vállalatot, ezzel megmentve a Toyota Motor Worksöt a csődtől. A válság teljes megoldása, a hagyományokhoz híven, szintén a családon belülről érkezett, ugyanis Kiichiro unokatestvére, az akkor még rendkívül fiatal Toyota Eiji részlegigazgatóként - a Ford autógyártó cégnél töltött tanulmányútja során szerzett tapasztalataira alapozva - felkérte Ohno Taiichi mérnököt egy olyan termelékenységi stratégia kidolgozására, amellyel a Toyota képes felzárkózni a piachoz. Ezzel egy időben Toyoda Shoichiro, Toyoda Kiichiro fia egyesítette a korábban a pénzügyi függetlenség biztosítása miatt különválasztott Toyota Motor Worksöt és Toyota Motor Salest, megalapítva ezzel a Toyota Motor Corporationt.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
