Noha a gépjármű-biztosítási irányelvekben a gépjármű forgalomban való részvétele fogalmának jelenleg nem található meghatározása, e fogalomnak az értelmezésével az utóbbi években az Európai Unió Bírósága több, nagy jelentőségű ügyben foglalkozott előzetes döntéshozatali eljárás keretében, mely ügyek ismertetése és elemzése a mindennapi gyakorlat számára is fontos.
Ugyan jelenleg a gépjármű-felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16-i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (a továbbiakban: konszolidált irányelv)[1] van hatályban, azonban az ismertetésre kerülő egyes bírósági ügyekben még a korábbi, a tagállamok gépjármű-felelősségbiztosításra és a biztosítási kötelezettség ellenőrzésére vonatkozó jogszabályainak közelítéséről szóló, 1972. április 24-i 72/166/EGK tanácsi irányelv (a továbbiakban: első gépjármű-biztosítási irányelv) szabályait kellett alkalmazni.
A korábban hatályban volt első gépjármű-biztosítási irányelv 3. cikk (1) bekezdése kimondta: "A 4. cikk értelmében minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket, hogy a saját területén nyilvántartásba vett gépjárművek rendelkezzenek gépjármű-felelősségbiztosítással. A fedezett felelősség mértékét és a fedezet feltételeit ezen intézkedések alapján kell meghatározni."
Míg a jelenleg hatályos konszolidált irányelv 3. cikk első mondata rögzíti: "Az 5. cikkre is figyelemmel minden tagállam időben megteszi a szükséges intézkedéseket annak biztosítására, hogy a saját területén szokásosan üzemben tartott gépjárművek rendelkezzenek gépjármű-felelősségbiztosítással."
Az irányelvi rendelkezés tehát érdemben nem változott, pusztán a konszolidált irányelvben némileg módosított fordítás olvasható.[2] Ugyanakkor megállapítható, hogy a magyar változatban a forgalomban való részvétele fogalma szó szerint nem jelenik meg. Az egyes nyelvi változatokkal a következő pontban foglalkozom.
Az is leszögezendő, hogy a konszolidált irányelv nem határozza meg a forgalomban való részvétel fogalmát.
Az első gépjármű-biztosítási irányelv 3. cikk (1) bekezdése első mondatának angol változata a következő: "Each Member State shall, subject to Article 4, take all appropriate measures to ensure that civil liability in respect of the use of vehicles normally based in its territory is covered by insurance." Ezzel - a hivatkozott cikk számának a változását figyelmen kívül hagyva - a konszolidált irányelv 3. cikk első mondata szó szerint megegyezik.
Az első gépjármű-biztosítási irányelv francia változata a következő szabályt tartalmazza: "Chaque État membre prend toutes les mesures utiles, sous réserve de l'application de l'article 4, pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance." A konszolidált irányelvben - a hivatkozott cikk számának a változását figyelmen kívül hagyva - "utile" jelző helyett az "approprié" szó szerepel, ezen túlmenően nincs eltérés a két változat között.
Míg az első gépjármű-biztosítási irányelv német változata szerint e rendelkezés a következőképpen hangzik: "Jeder Mitgliedstaat trifft vorbehaltlich der Anwendung des Artikels 4 alle zweckdienlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die Haftpflicht bei Fahrzeugen mit gewöhnlichem Standort im Inland durch eine Versicherung gedeckt ist." A konszolidált irányelvben - a hivatkozott cikk számának a változását figyelmen kívül hagyva - a "zweckdienlich" szó helyett a "geeignet" szó szerepel[3], egyébként a két változat megfogalmazása azonos.
Ezek alapján megállapítható, hogy az angol verzióban a "use of vehicles" kifejezés szerepel, ami szó szerint a (gép)járművek használatát jelenti, míg a francia változatban a "circulation des véhicules" megfogalmazás olvasható, ami a gépjárművek forgalomban való részvételének fordítható. Ezzel szemben a német és a magyar változat általánosabb megfogalmazású.
Az Európai Unió Bíróságának a gyakorlata egyértelmű, hogy az uniós jogszabályok "nyelvi változatai közötti eltérés esetén a szóban forgó rendelkezést azon szabályozás általános rendszerére és céljára tekintettel kell értelmezni, amelynek az a részét képezi."[4] Ez azt jelenti, hogy a gépjármű forgalomban való részvétel fogalmát egységesen kell értelmezni minden tagállamban, függetlenül attól, hogy az egyes nyelvi változatokban e fogalom megjelenik-e.[5]
Az alapügy tényállása szerint 2007. augusztus 13-án szénabáláknak egy csűr padlására történő betárolása közben egy pótkocsis traktor, amely a farm udvarára tolatott be, hogy a pótkocsival beálljon a csűrbe, felborította azt a létrát, amelyen D. Vnuk állt, amelyről az említett személy ennek következtében leesett. D. Vnuk nem vagyoni kára megtérítése címén keresetet nyújtott be a Triglavval biztosítótársasággal szemben - amelynél a traktor tulajdonosa a gépjárművére kötelező biztosítást kötött -. Az elsőfokú bíróság elutasította a károsult keresetét. A másodfokú bíróság elutasította a D. Vnuk által a fent hivatkozott ítélettel szemben benyújtott fellebbezést arra hivatkozva, hogy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási kötvény fedezetet nyújt azokra a károkra, amelyet a traktor közlekedési eszközként történő használatával okoztak, azonban nem terjed ki azokra a károkra, amelyek a traktor munkagépként vagy vontatóként történő használata során keletkeztek. A károsult felülvizsgálati kérelmet terjesztett elő a szlovén Legfelsőbb Bírósághoz, mely bíróság az Európai Bíróságnál előzetes döntéshozatali eljárás lefolytatását kezdeményezte azt a kérdést feltéve, hogy az első gépjármű-biztosítási irányelv 3. cikk (1) bekezdésében szereplő a gépjármű forgalomban való részvételének a fogalma akként értelmezendő-e, hogy az a gépjárművel nem közúti fogalomban okozott balesetekre is kiterjed.
Paolo Mengozzi főtanácsnok 2014. február 26-i indítványában akként érvelt nyelvtani és teleologikus értelmezés alapján, hogy a "gépjármű forgalomban való részvétele" fogalmát tágan kell értelmezni, amiből az következik, hogy az előzetes döntéshozatali eljárás alapját képező ügy tényállása szerinti esetben megállapítható, hogy az a "gépjármű forgalomban való részvétele" fogalma alá tartozik.
Az Európai Bíróság 2014. szeptember 4-én meghozott ítéletében kimondta - összhangban a főtanácsnoki indítvánnyal -, hogy az első gépjármű-biztosítási irányelv 3. cikk (1) bekezdését úgy kell értelmezni, "hogy az abban szereplő »gépjármű forgalomban való részvétele« fogalmának hatálya alá tartozik a gépjárművek minden olyan használata, amely összeegyeztethető e gépjárművek szokásos funkciójával. Az alapügybelihez hasonló, traktorral valamely tanya udvarán végrehajtott olyan manőver, amellyel e traktor a pótkocsijával egy pajtába betolat, szintén a fent hivatkozott fogalom hatálya alá tartozhat."
Ezen ítéletével az Európai Bíróság egyértelművé tette, hogy a gépjármű forgalomban való részvételének fogalma igen tágan értelmezendő, melybe minden olyan eset beletartozik, ami a gépjármű szokásos használatával áll összefüggésben.[8] Ebből következően a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló 2009. évi LXII. törvény (a továbbiakban: Gfbt.) 4. § (1) bekezdésében[9] található "gépjármű üzemeltetése során okozott károk" fogalmát tágan kell értelmezni, míg igen szűken értelmezendő a Gfbt. 15. § f) pontjában[10] található kivétel.
Angol jogászok rámutattak arra, hogy az angol szabályozás ellentétben áll a hivatkozott európai bírósági döntéssel, ugyanis a Road Traffic Act 1988 alapján a biztosítási fedezet sokkal szűkebbre szabott e tekintetben, mint amilyen következtetés levonható az Európai Bíróság ítéletéből.[11]
június 28-án J. L. Núñez Torreiro, a spanyol hadsereg főhadnagya hadgyakorlaton vett részt egy spanyolországi katonai gyakorlótéren, amikor a hadsereg kötelező felelősségbiztosítással rendelkező szárazföldi gépjárműve, amelyben utasként utazott, felborult, és az érintettnek különböző sérüléseket okozott. Az érintett gépjármű nem a kerékkel rendelkező gépjárművek, hanem a lánctalpas katonai járművek számára kijelölt övezetben haladt. J. L. Núñez Torreiro az érintett gépjármű kötelező gépjármű-felelősségbiztosítójával szemben érvényesített kártérítési igényt, mely biztosító elutasította a kártérítési igényt. A baleset időpontjában hatályos spanyol szabályozás szerint a biztosítási fedezet többek között a közlekedésre alkalmatlan, de közhasználatban lévő utakon vagy területeken történő, gépjárművezetés által előidézett kockázatokra terjedt ki. A biztosító azért utasította el a kártérítési igényt, mert álláspontja szerint a baleset közlekedésre alkalmatlan és nem közhasználatban lévő területen történt. Erre tekintettel a károsult keresetet indított a károkozó felelősségbiztosítójával szemben. Az elsőfokú spanyol bíróság a keresetet elutasította, mivel a felelősségbiztosító álláspontjával értett egyet. Ezen ítélet ellen a károsult élt fellebbezéssel, hivatkozva a Vnuk-ügyben meghozott európai bírósági ítéletre. A másodfokú spanyol bíróságnak kétségei támadtak a tekintetben, hogy a spanyol jog hivatkozott rendelkezése összhangban van-e a konszolidált gépjármű-biztosítási irányelvvel.
Yves Bot főtanácsnok 2017. június 14-i indítványában akként érvelt, hogy a jelen ügy alapját képező esetben a szokásos funkciónak megfelelő használatról van szó, ami nem értékelhető azon terület alapján, amelyen a gépjármű közlekedett, vagyis a főtanácsnok arra az álláspontra helyezkedett, hogy a perbeli esetre alkalmazandó konszolidált irányelv hatálya kiterjed.
Az Európai Bíróság 2017. december 20-án meghozott ítéletében egyértelművé tette, hogy a konszolidált irányelv 3. cikk (1) bekezdését, vagyis a gépjármű forgalomban való részvételének a fogalmát - még akkor is, ha nem mindegyik nyelvi változatban jelenik meg teljesen pontosan ez a fogalom - "úgy kell értelmezni, hogy azzal ellentétes az olyan nemzeti szabályozás, mint az alapügyben szereplő szabályozás, amely lehetővé teszi a kötelező biztosítási fedezet kizárását »közlekedésre alkalmatlan« utakon és területeken történő gépjárművezetés során bekövetkező károk esetén, azon utak és területek kivételével, amelyek közlekedésre alkalmatlanok, mégis »közhasználatban lévők«".
Az Európai Bíróság - fenntartva a Vnuk-ügyben kifejtett álláspontját - megerősítette, hogy a gépjármű forgalomban való részvételének a fogalma tágan értelmezendő. E körben érdemes megemlíteni a BH 2018.251. szám alatt közzétett ítéletet, mely ügyben a Kúria kimondta, hatályon kívül helyezve az I. fokú ítéletet helybenhagyó jogerős II. fokú ítéletet: "Forgalomban való részvételnek minősül a mezőgazdasági vontató gépi meghajtóerővel történő helyváltoztató mozgása az érintett útszakasz jogi jellegétől függetlenül, ha erre szállítási eszközként betöltött szokásos funkciójában kerül sor". Figyelemmel arra, hogy az I. és II. fokú bíróság eltérő álláspontra helyezkedett, mint a Kúria, a magyar bíróságok számára sem könnyű feladat az, hog a forgalomban való részvétel fogalmát helyesen értelmezzék.
Az alapügy tényállása szerint a Rodrigues de Andrade házaspár, akik mezőgazdasági birtokot üzemeltetnek Portugáliában, J. M. Proença Salvador házastársát, Maria Alvest részmunkaidős mezőgazdasági munkavállalóként foglalkoztatta. 2006. március 18-án M. Alves egy lejtős és teraszos kialakítású földterületen növényvédő szert permetezett a Rodrigues de Andrade házaspár szőlőültetvényén található szőlőtőkékre. A növényvédő szer egy mezőgazdasági traktor hátsó részéhez rögzített permetezőtartályban volt. A traktor egy sík földúton mozdulatlanul állt, de a motorja járt a növényvédő szer permetezésére szolgáló szivattyú működtetése érdekében. A traktor súlyának, a motorja és a permetezőgép kimeneti szivattyúja rezgésének, illetve a permetezőtartályból kiinduló szórócsöveknek a többek között M. Alves általi mozgatásának betudhatóan, az e napra jellemző erős esőzések hatására földcsuszamlás történt, mely az említett traktort elsodorta. A traktor M. Alvesre esett, melynek következtében M. Alves életét vesztette. Ezt a traktort J. Oliveira Pinto házastársa, Nair Morais da Silva Pinto nevén vették nyilvántartásba. J. Oliveira Pinto a Rodrigues de Andrade házaspár intézője volt, és így M. Alves felettese. A traktorra egy portugál biztosítónál kötöttek kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási szerződést. A Rodrigues de Andrade házaspár egy másik biztosítótársasággal a munkahelyi balesetekből származó felelősségét fedező szerződést is kötött. E biztosítótársaság M. Alves özvegye, J. M. Proença Salvador részére kártérítést fizetett a M. Alves halálát okozó balesetből származó anyagi károkra vonatkozóan. J. M. Proença Salvador ezenfelül pert indított a nem vagyoni kárai megtérítése iránt olyképpen, hogy a Rodrigues de Andrade házaspárt, J. Oliveira Pintót és N. Morais da Silva Pintót egyetemlegesen, vagy amennyiben az ilyen káreseményt a portugál felelősségbiztosítónak kell fedeznie, a portugál felelősségbiztosítót kötelezzék a balesetből származó nem vagyoni kár megtérítésére. Az elsőfokú portugál bíróság a keresetet részben alaposnak találta és J. Oliveira Pintót és a Rodrigues de Andrade házaspárt egyetemlegesen marasztalta, azonban a portugál kötelező gépjármű-felelősségbiztosítóval szemben a keresetet elutasította, mivel a baleset a traktornak a mezőgazdasági munka keretében történő működése során következett be, vagyis a traktort nem közlekedésre használták. Az alperesek ezen ítélet ellen fellebbezéssel éltek azt állítva, hogy ezen balesetre a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási szerződés fedezetet nyújt. A másodfokú spanyol bíróságnak felmerült az a kérdése, hogy a gépjármű forgalomban való részvételének a fogalmába beletartozik-e az az eset, amikor arról van szó, hogy a gépjárművet csak hajtóerőt biztosító gépként használják.
Az Európai Bíróság 2017. november 28-án meghozott ítéletében - a főtanácsnok meghallgatása után, de főtanácsnoki indítvány nélkül - kimondta, hogy az első gépjármű-biztosítási irányelv 3. cikk (1) bekezdését akként "kell értelmezni, hogy a »gépjárművek forgalomban való részvételének« az e rendelkezés értelmében vett fogalma nem foglalja magában az olyan helyzetet, amelyben egy mezőgazdasági traktor balesetben volt érintett, és e baleset bekövetkezésének pillanatában az elsődleges funkciója nem a szállítási eszközként való alkalmazás volt, hanem az, hogy munkagépként biztosítsa egy növényvédőszer-permetező szivattyújának a működtetéséhez szükséges hajtóerőt."
Az Európai Bíróság ezen ítéletében határt szabott a gépjármű forgalomban való részvétele fogalmának, ugyanis a napi gyakorlatban kérdésessé vált a Vnuk-ügyben hozott döntést követően, hogy a munkagépek esetében meddig terjed az egyébként tágan értelmezett gépjármű forgalomban való részvételének a fogalma. Az Európai Bíróság ítélete ennek a határnak a meghúzásához nyújt segítséget.
2008-ban egy áruházi parkolóban álló gépjármű utasa, a gépjármű jobb hátsó ajtajának kinyitásával kárt okozott a mellette parkoló gépjármű bal hátsó oldalában. A baleset helyszínén a károsulti gépjármű tulajdonosa és a károkozó gépjármű vezetője kitöltötték a baleseti bejelentőt, amelyben az első gépjármű vezetője elismerte a felelősségét, és jelezte, hogy az első gépjármű utasa volt az, aki a gépjármű hátsó ajtajának kinyitásával kárt okozott a szomszédos gépjárműben. A "BTA Insurance Company" AS (a továbbiakban: BTA) korábban önkéntes biztosítási szerződést, vagyis casco biztosítási szerződést kötött a károsulti gépjármű tulajdonosával. A károkozó gépjárműnek a "Baltijas apdroąināąanas Nams" AS nevű biztosítónál (a továbbiakban: BAN) volt gépjármű-felelősségbiztosítása. A BTA a károsulti jármű tulajdonosa részére a biztosítási szerződés alapján biztosítási szolgáltatási összeget fizetett. A BTA ezt követően a BAN-nel szemben megtérítési igényt érvényesített. A BAN arra hivatkozva tagadta meg az igény teljesítését, hogy két álló helyzetben lévő gépjármű között bekövetkezett baleset a kötelező biztosításról szóló törvény értelmében nem tekinthető "biztosítási eseménynek". A hatályon kívül helyezés miatt megismételt eljárás során a rigai regionális bíróság "a 2014. május 20-i ítéletével elutasította a BTA keresetét, azzal az indokolással, hogy közlekedési balesetről csak akkor lehet beszélni, ha az érintett járművek közül legalább egy mozgásban van, ebből következően a jelen esetben a BAN-nál biztosított biztosítási esemény nem valósult meg. E bíróság ezenkívül azt állapította meg, hogy a második járműben keletkezett károkért nem az első jármű vezetője, hanem annak utasa tartozik polgári jogi felelősséggel." A BTA ezen ítélettel ellen felülvizsgálati kérelmet terjesztett elő a lett Legfelsőbb Bírósághoz. A lett Legfelsőbb Bíróságnak kételye támadt a jelen ügyben még alkalmazandó első gépjármű-biztosítási irányelv 3. cikk (1) bekezdésének értelmezésével kapcsolatban, ezért előzetes döntéshozatal iránti kérelemmel fordult az Európai Bírósághoz, melyben arra a kérdésre kereste a választ, hogy a parkoló gépjármű ajtajának kinyitása a gépjármű forgalomban való részvételének a fogalmába beletartozik-e.
Az Európai Unió Bírósága - főtanácsnok meghallgatását követően, de a főtanácsnok indítványa nélkül - 2018. november 15. napján meghozott ítéletében rögzítette: Az első gépjármű-biztosítási irányelv "3. cikkének (1) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a forgalomban való, az e rendelkezésben foglalt »gépjármű-felelősségbiztosítás« által feltételezett részvétel fogalma azt a helyzetet is magában foglalja, amikor a parkolóban álló gépjármű utasa a gépjármű ajtaját, annak kinyitása során, nekiütötte a mellette álló gépjárműnek, és abban kárt okozott."
Az Európai Bíróság egyértelművé tette, hogy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás fedezete kiterjed arra az esetre is, amikor az álló gépjármű ajtajának kinyitásával okoznak kárt. Ebből a szempontból nem lényeges körülmény az, hogy a vezető vagy az utas nyitotta ki az ajtót.
Augusztus 19-én leparkolt az üzembentartó új gépkocsijával egy lakóingatlan magángarázsában. A rákövetkező napon beindította gépkocsiját anélkül, hogy megmozdította volna, mivel meg akarta mutatni azt egy szomszédjának. 2013. augusztus 20-ról 21-re virradó éjjel az említett gépkocsi, amelyet több mint 24 órája nem vezetett, kigyulladt, és tüzet okozott a lakóingatlanában, mely lakóingatlanban kár keletkezett. A tűz e gépkocsi áramkörében keletkezett. A károsult a lakásbiztosítása alapján a biztosítójától kérte a károk megtérítését, mely biztosító ezen bizonyítási esemény miatt a károsultnak biztosítási szolgáltatást teljesített. E biztosító ezek után a gépjármű kárkori kötelező gépjármű-felelősségbiztosítójával szemben megtérítési igényt érvényesített. Az elsőfokú spanyol bíróság a keresetet elutasította, mivel az ügy alapját képező tűzeset a spanyol jog alapján nem minősül "közlekedési eseménynek", míg a felperes fellebbezése folytán eljáró másodfokú bíróság a keresetnek megfelelően marasztalta az alperes biztosítótársaságot, mert a "közlekedési esemény" fogalma tágan értelmezendő. Az alperes biztosítótáraság a spanyol Legfelsőbb Bírósághoz felülvizsgálati kérelmet nyújtott be, mely bíróságnak kétségei támadtak a tekintetben, hogy jelen eset a gépjármű forgalomban való részvétele fogalma alá tartozik-e, s emiatt előzetes döntéshozatali eljárás lefolytatás érdekében kérdéseivel az Európai Bírsághoz fordult.
Yves Bot főtanácsnok 2019. február 28-i indítványában olyképpen foglalt állást, hogy a jelen ügy alapját képező eset a forgalomban való részvétel fogalmába tartozik, s nem releváns az, a tűzeset egy önálló magángarázsban valósult-e meg, vagy hogy az a gépjármű hosszabb időn át tartó leállítása miatt következett-e be.
Az Európai Unió Bírósága 2019. június 20. napján meghozott ítéletében kimondta - egyetértve a főtanácsnoki indítvánnyal -, hogy a perbeli tűzeset a konszolidált irányelv 3. cikke szerinti forgalomban való részvétel fogalma alá tartozik.
Az Európai Bíróság ismét megerősítette, hogy a forgalomban való részvétel fogalma igen tágan értelmezendő. Az előző ügyben meghozott ítélet alapján egyértelmű, hogy a parkoló gépjárművel okozott károkra a forgalomban való részvétel fogalma kiterjed, azonban e döntésében ezt az esetkört az Európai Bíróság tovább bővítette. Véleményem szerint egyre több ügyre lehet számítani a jövőben a forgalomban való részvétel meghatározásával kapcsolatban.
Az Európai Bizottság 2018. május 24-én közzétette a javaslatát a gépjármű-felelősségbiztosításról és a biztosítási kötelezettség ellenőrzéséről szóló, 2009. szeptember 16-i 2009/103/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról.[18],[19] E javaslatban - hivatkozva az Európai Bíróság ezen témakörben született döntéseire - az Európai Bizottság szükségesnek tartja azt, hogy az irányelvben meghatározásra kerüljön a forgalomban való részvétel fogalma a jogbiztonság és az egyértelműség érdekében.[20]
A Bizottság tehát a következőképpen javasolja definiálni a forgalomban való részvétel fogalmát, kiegészítve a konszolidált irányelv 1. cikket 1a. ponttal: "1a. »gépjárműhasználat«: a rendeltetése szerint rendszeresen szállítási eszközként használandó gépjármű minden olyan használata, amely összeegyeztethető e gépjármű szokásos funkciójával, függetlenül a gépjármű jellemzőitől és attól, hogy a gépjárművet milyen úton használják, valamint attól, hogy az álló helyzetben van-e vagy mozog."[21]
A Bizottság javaslata lényegében az Európai Bíróság eddigi döntéseinek az elvi tartalmát figyelembe véve határozta meg a forgalomban való részvétel fogalmát. E körben azonban arra rá kell világítani, hogy a bizottsági javaslat magyar fordításában a gépjárműhasználat szó szerepel. Angolból való fordítás esetén ugyan a fordítás helyes, ugyanakkor az a véleményem, hogy hasznosabb lenne a bizottsági javaslatban, s majd az elfogadandó irányelvben a "gépjármű forgalomban való részvétele" elnevezést használni, mivel az Európai Bíróság döntéseinek magyar fordításában a "gépjármű forgalomban való részvétele" szerepel. Az egységes fordítás is az egyértelműség célját szolgálná. Talán a fordítás eltérése abból is adódhat, hogy az Európai Bíróságnál francia nyelvből fordítják magyarra a bírósági anyagokat, míg az Európai Bizottságnál az angol változatból készülhetett a magyar fordítás.
Az Európai Parlament rendes jogalkotási eljárás keretében első olvasatban 2019. február 13-i határozatában számos módosítást[22] fűzött az Európai Bizottság javaslatához. A jelen tanulmány támáját érintően is több ponton kíván változtatást elérni az Európai Parlament. A parlamenti módosítási javaslat szerint a gépjárműhasználat fogalma a következőképpen alakulna: "a gépjármű forgalomban történő használata, amely összeegyeztethető a gépjármű rendeltetése szerinti közlekedési eszközként való használatával a baleset idején, függetlenül a gépjármű jellemzőitől és attól, hogy a gépjárművet milyen terepen használják, valamint attól, hogy álló helyzetben van-e vagy mozog"[23],[24]
Ezen túlmenően az Európai Parlament a konszolidált irányelv 2. cikkének a következő rendelkezésekkel való kiegészítésére is javaslatot tett:
"Ezen irányelv kizárólag az (EU) 2018/858 rendelet, a 167/2013/EU rendelet, vagy a 168/2013/EU rendelet hatálya alá tartozó járművekre alkalmazandó.
Ezen irányelv nem vonatkozik azokra a járművekre, amelyeket kizárólag versenysportban vagy azzal kapcsolatos sporttevékenységekben való részvétel keretében, zárt területen történő használatra szántak."[25],[26]
Ez a kiegészítés azt jelenti, hogy az elektromos kerékpárok, Segway és ehhez hasonló eszközök nem tartoznak a konszolidált irányelv hatálya alá, vagyis ezekre a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás nem terjed ki. Talán ez a kiegészítés túlzott óvatosságot mutat az Európai Parlament részéről, ugyanis ezen eszközök nem gépjárművek. Az azonban felvetődhet, hogy az egyes nyelvi változatokban inkább a jármű szó, mintsem a gépjármű szerepel, s ez lehet az indoka a módosítási javaslatnak.
Továbbá a zárt területen történő autóversenyekre sem terjed ki az irányelv hatálya. Ez utóbbi kérdés talán nem okozott eddig sem gyakorlati problémát, hiszen ezekre külön biztosítási fedezet vonatkozik.
Az Európai Parlament e határozatában visszautalta az illetékes bizottsághoz intézményközi tárgyalások céljából ezt az ügyet, vagyis még hosszú idő fog eltelni, míg a konszolidált irányelv módosítását elfogadják és az hatályba lép.
Jelen tanulmányban a vonatkozó európai bírósági döntések, valamint az európai bizottsági és európai parlamenti javaslatok ismertetésével és rövid elemzésével azt kívántam bemutatni, hogy a gépjármű-felelősségbiztosítás területén a forgalomban való részvétel fogalma igen nagy jelentőséggel bír, ugyanis minden fél számára fontos az, hogy mire terjed ki a biztosítás. Ahogy jelen tanulmányban rámutattam, e fogalom értelmezése jelentős kihívást jelent, ezért egyetértek azzal, hogy a konszolidált gépjármű-biztosítási irányelv módosítása révén a jogalkotó definiálja ezt a fogalmat annak érdekében, hogy a jogalkalmazók számára egyértelműbb helyzetet teremtsen. Ugyanakkor arra számítok, hogy ennek ellenére is még számos ügy kerülhet az Európai Bíróság elé, míg ki nem alakul e tekintetben egységes joggyakorlat.
Kulcsszavak: Gépjárműbiztosítás, forgalomban való részvétel, gépjárműhasználat, biztosítási irányelv ■
JEGYZETEK
[1] A szakirodalomban helyenként a hatodik gépjármű-biztosítási irányelv kifejezéssel is lehet találkozni, azonban talán a konszolidált irányelv elnevezés pontosabbnak tűnik, hiszen ez az irányelv a korábbiakhoz képest új szabályt nem tartalmaz, hanem csak a korábbi gépjármű-biztosítási irányelveket foglalta egységes szerkezetbe.
[2] Megjegyzem, hogy az első gépjármű-biztosítási irányelv 3. cikk (1) bekezdése első mondatának angol változata és a konszolidált irányelv 3. cikk első mondatának angol változata - leszámítva a hivatkozott cikk számozásának a módosítását - nem változott, pusztán némileg eltérően fordították a két változatot magyarra.
[3] A francia változat esetében is hasonló módosítást történt.
[4] Lásd többek között: Bizottság kontra Spanyolország ítélet, C-189/11, EU:C:2013:587, 56. pont és Vnuk-ítélet, C-162/13, EU:C:2014:2146, 46. pont.
[5] E problémakörhöz lásd még: Blutman László: Az Európai Unió joga a gyakorlatban, HVG-ORAC, Budapest, 2010, 406. o.
[6] EU:C:2014:106
[7] EU:C:2014:2146
[8] Lásd még: Martin Metzler: Das Nationale Versicherungsbüro Schweiz und der Nationale Garantiefonds Schweiz: Geschäftsbericht 2015-2016. In: René Schaffhauser (szerk.): Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2016, Stämpfli Verlag, Bern, 2016, 145-146. o.
[9] Minden magyarországi telephelyű gépjármű üzemben tartója köteles - a külön jogszabály alapján mentesített gépjárművek kivételével - az e törvény szerinti biztosítóval a gépjármű üzemeltetése során okozott károk fedezetére, az e törvényben meghatározott feltételek szerinti biztosítási szerződést kötni, és azt díjfizetéssel hatályban tartani (biztosítási kötelezettség).
[10] A biztosítás nem terjed ki arra a kárra, amely a gépjármű - forgalomban való részvétele nélkül - munkagépként való használata során keletkezett.
[11] Mike Dobson et al.: Briefing Note - Vnuk v Zavarovalnica Triglav d.d. [2014] CJEU C-162/13, 2015. április; forrás: http://www.blmlaw.com/1955/pages/publications.html, letöltve: 2015. november 26.
[12] EU:C:2017:455
[13] EU:C:2017:1007
[14] EU:C:2017:908
[15] EU:C:2018:917
[16] EU:C:2019:152
[17] EU:C:2019:517
[18] Forrás: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-3714481_en#pe-2018-3261, letöltve: 2019. május 27.
[19] COM(2018) 336 final
[20] A javaslat 4. oldala.
[21] A javaslat 16. oldala.
[22] Forrás: http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-8-2019-0110_HU.html, letöltve: 2019. május 27.
[23] A parlamenti javaslat 14. oldala.
[24] A kiemelések az eredeti szövegben is ekként találhatók meg.
[25] A parlamenti javaslat 14. oldala.
[26] A kiemelések az eredeti szövegben is ekként találhatók meg.
Lábjegyzetek:
[1] A szerző ügyvéd, biztosítási szakjogász.
Visszaugrás
