Az Európai Bizottság 2002. július 31-én fogadta el a Római Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások egyes csoportjaira történő alkalmazásáról szóló 1400/2002-es számú rendeletet1 (a továbbiakban: a "Rendelet" vagy a "CSMR"), amely 2002. október 1-jén lépett hatályba. A Rendelet a 2002. szeptember 30-án hatályát vesztő, 1475/1995/EK számú korábbi csoportmentességi rendeletet2 váltotta fel.
A Rendelet révén az Európai Közösség (EK) versenyjogi szabályozása jelentős új jogforrással bővült. Ez a Római Szerződés 81. cikkében rögzített, a gazdasági versenyt korlátozó megállapodások általános tilalma alól biztosít az érintett vállalkozások számára bizonyos feltételek fennállása esetén mentesülést.
A csoportmentességi rendelet megalkotása során és hatályba lépése óta is a figyelem középpontjában áll. A jogalkotási folyamat során3 az Európai Bizottság az általa összeállított kérdőívvel vonta be a gépjárműgyártó illetve -kereskedelmi szektor szereplőit a Rendelet előkészítésének munkálataiba annak érdekében, hogy olyan szabályozás születhessen meg, amely megfelel a Bizottság céljainak, azaz a korábbinál szigorúbb és a piaci integrációt jobban elősegítő szabályozást vezessen be,4 hatékony és korlátozásmentes verseny alakuljon ki a közös piacon belül és a különböző tagállamokban található forgalmazók között.5 A Bizottság az új csoportmentességi rendelettel azt a célt is meg kívánta valósítani, hogy a forgalmazók és a szerződéses javítóműhelyek további üzleti lehetőségekhez jussanak,6 valamint, hogy a gépjármű szektorban létrejövő megállapodások által nyújtott előnyök meghaladják azok korlátozó hatásait.7 A rendelet előkészítése alaposan megmozgatta a teljes kereskedelmi vertikumot, és ennek során új piacra lépők tucatjai lobbiztak piacra lépésük megkönnyítése érdekében.
A versenypolitika az elmúlt közel öt évtized alatt az Európai Közösségek politikái közül az egyik legkiterjedtebb jogi szabályozást tartalmazó közösségi politikává vált. Az Európai Gazdasági Közösséget (EGK) hat európai állam piacaik integrálásának céljából alapította meg 1957-ben.8 A közös piac megvalósulását követően, a piaci integráció második szakaszában 1992-re nagyrészt megvalósult az ún. egységes piac, melyen a torzulásmentes piaci verseny fenntartását a közösségi versenypolitika biztosítja. Ez tiltásaival igyekszik megakadályozni az egységes piac kartellesedését, felosztását, illetve aktív valamint pozitív politikai eszközöket felvonultatva megkísérli kialakítani a kívánatos gazdaságszerkezetet.
A vállalkozásokra vonatkozó közösségi versenyszabályok három területre oszthatók, úgymint a versenykorlátozó megállapodások (Római Szerződés 81. cikk), az erőfölénnyel való visszaélés (RSZ 82. cikk), valamint a vállalatok összefonódása (RSZ 81., 82. cikk és a fúziós rendelet9) szabályai. Jelen cikk témája a gépjármű-kereskedelem szereplőinek esetlegesen versenykorlátozó hatású megállapodásaival kapcsolatos, amelynek vonatkozó alapvető közösségi normája a RSZ 81. cikkben rögzített általános tilalom, amely szerint "a közös piaccal összeegyeztethetetlen és tilos minden olyan vállalkozások közötti megállapodás, vállalkozások társulásai által hozott döntés és összehangolt magatartás, amely hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre, és amelynek célja vagy hatása a közös piacon belüli verseny megakadályozása, korlátozása vagy torzítása…". A fenti általánosan megfogalmazott tilalom mellett a 81. cikk (1) bekezdése a tiltott megállapodások legtipikusabb konkrét formáit is megadja (pl. beszerezési vagy eladási árak rögzítése, a termelés, értékesítés korlátozása, üzletfelek indokolatlan hátrányos megkülönböztetése, árukapcsolás).
A 81. cikk (2) bekezdése az általános tilalomba ütköző megállapodásokhoz fűződő jogkövetkezményt határozza meg: a tiltott megállapodások automatikusan semmisek, tehát az ilyen szerződésekből eredő jogok bíróság előtt nem kényszeríthetők ki. A 81. cikk (3) bekezdése lehetőséget ad arra, hogy bizonyos feltételek fennállása esetén a versenykorlátozó megállapodások mentesüljenek a 81. cikk (1) bekezdésében rögzített tilalom alól, amennyiben a megállapodások érvényességéhez valamilyen egyéb előny fűződik. A mentesülés eljárási rendjét a 17/1962. számú tanácsi rendelet10 szabályozta hosszú időn keresztül, amely a Bizottság kizárólagos hatáskörébe utalta a 81. cikk (1) bekezdésébe ütköző megállapodások 81. cikk (3) bekezdése alapján történő engedélyezését. A Bizottság tehát a neki bejelentett minden egyes megállapodás mentesítéséről egyedi döntést kellett, hogy hozzon. A Bizottság a 17. sz. rendeleten alapuló kizárólagos jogosítványai gyakorlása nagymértékben befolyásolta a neki mentesítés céljából bejelentett megállapodások tartalmát, így a megállapodások sok tekintetben bizonyos minta szerződési feltételeket tartalmaztak.
A Bizottság hosszú éveken át folytatott jogalkalmazási gyakorlata során óriási mennyiségű információ halmozódott fel, amiből bizonyos gazdasági szektorok versenykorlátozó megállapodásai tekintetében egységes elvek és megoldások kristályosodtak ki. Emellett a rá háruló egyre nagyobb munkateher is arra ösztönözte a Bizottságot, hogy a bizonyos gazdasági ágazatok nagy számban bejelentett megállapodás-típusaira vonatkozóan az adott gazdasági szektor versenykorlátozó megállapodásaira speciális szabályozást dolgozzon ki, amely jogszabályok feltételeinek megfelelő megállapodások a Bizottsághoz történő egyedi bejelentés és jóváhagyás nélkül, automatikusan mentesülnek a RSZ 81. cikk (1) bekezdése tilalma alól. Így született meg csoportmentességi rendelet többek között a kizárólagos forgalmazói szerződések11, a kutatás-fejlesztési megállapodások12, a franchise szerződések13, vagy a gépjármű-forgalmazási és szerviz-megállapodások14 tekintetében. Meg kell azonban jegyezni, hogy a csoportmentességi rendeletek alkalmazása mellett természetesen minden, a hatályuk alá tartozó vállalkozás számára megmaradt a lehetőség arra, hogy a Bizottsághoz egyedi mentesítésért folyamodjon.
A csoportmentességi rendeletek egyre nagyobb száma ellenére a Bizottság munkaterhe az elmúlt évek során sem csökkent, ezért a mentesítés eljárási rendjét az Unió 2004. májusi kibővülésének időpontjától kezdődően a 17. számú rendelet helyett az 1/2003/EK tanácsi rendelet15 szabályozza. Az új rendelet a mentesítés egyedi és csoportos rendszerét megszüntetve jelentős reformokat vezet be, amelyek elsősorban az egyéni mentesítés rendjét érintik, tulajdonképpen közelebb hozva egymáshoz a kétféle mentesítés szabályozási logikáját. Az egyedi mentesítés körében ugyanis 2004. május 1-jét követően nem lesz többé szükség a Bizottsághoz történő bejelentésre, majd az adott megállapodás mentesülését kimondó bizottsági döntésre, hanem a 81. cikk (3) bekezdésében foglalt feltételeknek megfelelő megállapodások automatikusan mentesülnek a 81. cikk (1) bekezdés tilalma alól. Az eljárási reform a csoportmentességi rendeletek hatálya alá tartozó szektorokat és megállapodásokat kevésbé érinti, mégis ki kell emelni azt a szintén május 1-jét követően bevezetésre kerülő új szabályt, amely szerint a csoportmentességi rendeletek hatálya alá tartozó, de azok feltételeit nem teljesítő és ezért semmis megállapodások mentesítésére nem lesz mód egyedi mentesítési eljárás keretében.16
Az elmúlt években a csoportmentességi rendeletek tekintetében alkalmazott szabályozási technika is jelentős változáson ment keresztül. A ma hatályban levő legtöbb rendelet, így a jelen tanulmány témáját képező gépjármű-kereskedelmi csoportmentességi rendelet is csak azokat az elemeket rögzítik, amelyek mindenképpen jogellenessé tesznek egy megállapodást, amelyre így a mentesség nem terjedhet ki. Az ilyen szigorúan tilalmazott szerződési rendelkezéseket nevezik "kemény mag" vagy "feketelistás" korlátozásoknak. Ezen szerződési elemek tilalmán túlmenően a szerződő felek szabadon állapíthatják meg megállapodásuk tartalmát, a jogalkotó - a korábbi rendeletekkel ellentétben - már nem ír elő olyan elemeket, amelyeket a szerződéseknek magukban kell foglalniuk a 81. cikk (3) bekezdés alkalmazhatóságához.
A szabályozás folyamatos fejlődése elejét veszi annak a kritikának is, amely szerint a csoportmentességi rendeleteket a tényleges piaci helyzettől elszakadva túlzott formalizmus jellemzi. A szerződéses kapcsolatokba történő lehető legkisebb jogalkotói beleszólás lehetővé teszi mindig a felek érdekeinek leginkább megfelelő szerződéses konstrukció kidolgozását, és az aktuális piaci viszonyok lehető legteljesebb figyelembevételét.
Az Európai Unió gépjármű-kereskedelmi piacán az új tagok csatlakozása előtt is már hozzávetőleg 280 000 márkakereskedő, 2 000 000 alkalmazott volt jelen, és nagyságrendileg 15 000 000 gépjármű/év forgalom jellemezte.17 A gépjármű-kereskedelem és a kapcsolódó alkatrész-forgalmazás, valamint javítószolgáltatások a fogyasztók érdekei szempontjából rendkívül nagy jelentőséggel rendelkeznek. A szektort sajátos versenyjogi problémák is jellemzik, mint például a járműgyártók versenyellenes gyakorlata, a forgalmazók gyártóktól való nagymértékű függése, vagy a fogyasztók arra vonatkozó jogának gyakorlása, hogy bármely tagállamban vásárolhassanak gépjárművet, vagy vegyenek igénybe javítási szolgáltatásokat.
Az Európai Bizottság számos esetben állapította meg a versenyszabályok sérelmét akár formális megállapodások, akár valamelyik piaci szereplő egyoldalú döntése, illetve több vállalkozás versenykorlátozó egyeztetett gyakorlata miatt. A gépjármű szektorban született egyik legjelentősebb bizottsági döntés például a Volkswagent marasztalta el, mivel az autógyártó 1996-ban és 1997-ben megtiltotta német márkakeresekedőinek, hogy az ajánlott fogyasztói ár alatt értékesítsenek Volkswagen Passatot. A gyártó a Bizottság 2001-ben meghozott döntése értelmében 31 millió euró bírságot volt köteles fizetni.18 A legutóbbi jelentős büntetéssel záruló ügyben a DaimlerChryslert marasztalta el a Bizottság, mivel három esetben is megsértette a vonatkozó versenyjogi szabályokat, tehát az 1475/1995-ös csoportmentességi rendeletet19.
A szektorban tevékenykedő piaci szereplők túlnyomó része hálózatokba tömörülve végzi tevékenységét, amely kapcsolat-rendszereket olyan megállapodások szabályoznak, amelyek az egységes belső piac újra-felosztásához, valamint a verseny korlátozásához és torzításához vezethetnek. A gépjármű- és alkatrészgyártók tehát termékeiket forgalmazási hálózatokon keresztül értékesítik, valamint külön megállapodások alapján teszik lehetővé más vállalkozások számára a termékeikkel kapcsolatos javítási és karbantartási munkák végzését.
A gyártók, valamint a forgalmazók, illetve a javító- műhelyek közötti megállapodásokat - tekintettel arra, hogy a szerződést kötő felek a termelési vagy az értékesítési lánc különböző szintjein helyezkednek el - vertikális megállapodásoknak nevezik, amelyeket a gyártók nagy számban kötnek meg. Az egyes márkakereskedő, vagy javítóműhely általában nincs olyan helyzetben, hogy a gyártó által meghatározott szerződési feltételeken módosítson. Ezért fennáll a veszélye annak, hogy a gyártók egyoldalú piaci érdekeit védő, de a piacon jelenlevő vállalkozások közötti versenyt korlátozó megállapodások legyenek érvényben. Az ebből származó veszélyt felismerve, továbbá az egyedi mentesítési eljárások tapasztalatait leszűrve alkotta meg az Európai Bizottság az első szektor-specifikus csoportmentességi rendeletet, a 123/1985/EGK rendeletet20, majd az 1475/1995/EK rendeletet21.
Az 1475/1995/EK bizottsági rendelet 1995. július 1. és 2002. szeptember 30. között volt hatályban. A rendelet csak egy típusú forgalmazási rendszert tett lehetővé, amelyben a gyártó vállalta, hogy a közösségi piac meghatározott részén kizárólag egy forgalmazónak értékesíti a termékeit, illetve, hogy a kijelölt földrajzi területen kizárólag a szerződéses márkakereskedő vagy javítóműhely, továbbá az értékesítési hálózat meghatározott számú további tagjai jogosultak az adott az adott márkát forgalmazni, illetve javítani. A rendszer tulajdonképpen a szelektív és a kizárólagos forgalmazási rendszereket ötvözte, de - főként a termékkihelyezés rendje és a bónusz rendszer kialakítása következtében - ahhoz vezetett, hogy a forgalmazók kizárólag abban voltak érdekeltek, hogy a számukra kijelölt földrajzi területre meghatározott értékesítési célokat elérjék.
Az így kijelölt hivatalos forgalmazók csak a gyártó által számukra kijelölt területen folytathattak aktív értékesítési tevékenységet, de a területükön kívül nem létesíthettek másodlagos létesítményt, nem kereshettek meg potenciális vásárlókat értékesítési szándékkal. A területen kívüli aktív értékesítés tilalma mellett azonban a passzív értékesítés nem volt tilos, tehát amennyiben egy végső vásárló a márkakereskedői területen kívülről kereste meg a dealert, az minden további nélkül eladhatta neki a gépjárművet, nyújthatta neki a javítási szolgáltatást stb.
A korábbi csoportmentességi rendelet által szabályozott értékesítési rendszerben a gyártó megtilthatta a kijelölt márkakereskedőjének a hálózaton kívüli független viszonteladónak történő értékesítést. További jellemzője volt a korábbi egységes forgalmazási rendszernek, hogy a gyártók más márkáknak a kijelölt márkakereskedőjük által történő forgalmazását (multibranding) jelentősen korlátozni tudták, mivel lehetőség volt arra, hogy további márkák értékesítéséhez elkülönült gazdasági társaság és értékesítő hely létesítését, valamint külön személyzet rendelkezésre állását követeljék meg. A fogyasztók részére közvetítők útján történő értékesítés is szigorú feltételek mellett folyhatott csak az 1475/1995/EK rendelet hatálya alatt, hiszen a gyártók elérték, hogy a közvetítőkkel kötött szerződések értéke az összes eladás legfeljebb 10%-áig terjedhessen.
Az 1475/1995-ös csoportmentességi rendelet az új szabályozástól eltérően rendezte a vevőszolgálati és alkatrészekkel kapcsolatos kérdéseket is. Így például a márkakereskedő köteles volt a jármű értékesítés mellett vevőszolgálati és javítási tevékenységet is végezni. A márkakereskedő nem forgalmazhatott az eredeti alkatrésszel versenyző, általában olcsóbb alkatrészeket, és a szerződéses javítóműhelyek is csak eredeti alkatrészeket használhattak fel. Így a fogyasztók nem választhattak, hogy az autógyártó drágább eredeti alkatrésze, vagy az olcsóbb, de nem a gyártó logójával ellátott alkatrész kerüljön javításkor felhasználásra. A hálózaton kívüli független műhelyek pedig általában kedvezőtlenebb feltételek mellett juthattak hozzá a javításhoz szükséges felszereléshez, technikai berendezéshez, know-how-hoz, szoftverhez, mint a szerződéses javítók.
Az 1475/1995/EK rendelet hatálya 2002. szeptember 30-án lejárt. A jogalkotó dönthetett volna úgy is, hogy a gépjármű-forgalmazás körébe tartozó vertikális megállapodásokra vonatkozóan nem alkot új csoportmentességi rendeletet az ezt követő időszakra, aminek következtében automatikusan a forgalmazási megállapodások vertikális korlátozásiról szóló 2790/1999/EK rendelet,22 mint általános szabály lépett volna a gépjármű szektorra addig vonatkozó speciális szabályozás helyébe. Az Európai Bizottság számára azonban egyértelmű volt, hogy a gépjármű szektor sajátosságai miatt speciális szabályozásra van ismét szükség, ami mindenképpen szigorúbb szabályokat kell, hogy tartalmazzon, mint a 2790/1999/EK rendelet.23
Az 1475/1995/EK rendelet hét éves alkalmazása során kikristályosodott tapasztalatok olyan új szabályozás iránti igényt vetítettek előre, amely megfelelően rendezi a márkán belüli verseny kérdését, jobban elősegíti a határon átnyúló értékesítések terjedését, serkenti a versenyt a vevőszolgálat és a szerviz területén is, valamint erősíti a gyártóknak meglehetősen kiszolgáltatott márkakereskedők pozícióját.24
Az Európai Bizottság 1400/2002-es rendelete 2002. október 1-jén lépett hatályba, de a jogalkotó lehetővé tette, hogy a 2002. szeptember 30-án már hatályban lévő azon megállapodások is mentességet élvezzenek 2003. szeptember 30-ig, amelyek nem teljesítik a Rendeletben előírt mentességi feltételeket, viszont teljesítik az előző csoportmentességi rendelet feltételeit. Ezáltal a piaci szereplők számára egy egy éves átmeneti időszak állt rendelkezésre annak érdekében, hogy a márkakereskedői szerződéseiket a Rendelet által bevezetett reformoknak megfelelően átalakíthassák.
A Rendelet hatálya a vállalkozások társulásai és ezek tagjai vagy egy ilyen társulás és annak szállítói között létrejött vertikális megállapodásokra abban az esetben terjed ki, ha a társulás minden tagja gépjárműveket vagy gépjármű tartalék alkatrészeket forgalmaz vagy javítóműhely, valamint ha a társulás egyes tagjainak éves forgalma - a kapcsolt vállalkozásaikkal együtt - nem haladja meg az 50 millió eurót. A CSMR alkalmazásának további feltétele, hogy a szerződő felek ne legyenek versenytársak,25 valamint, hogy a szállító piaci részesedése ne haladja meg a 30%-ot az érintett piacon. A kizárólagos szállítási kötelezettségeket tartalmazó vertikális megállapodások esetében a mentesség alkalmazhatóságának feltétele, a vevő piaci részesedése ne haladja meg a 30%-ot. Ezeket a küszöbértékeket a minőségi szelektív forgalmazási rendszert létrehozó megállapodásokra nem lehet alkalmazni, új gépjárművek értékesítésére vonatkozó mennyiségi szelektív megállapodások esetén pedig a a piaci részesdés küszöbértéke 40%26.
A Rendelet - az 1475/1995-ös rendelettel szemben - rögzíti, hogy a szerződéseket csak indokolt írásbeli felmondással lehet felmondani, a határozott, de legalább öt éves időtartamra kötött megállapodásokat legalább hat hónapos felmondási idővel, a határozatlan időtartamra kötött megállapodásokat pedig főszabály szerint két évre lehet felmondani27 - a korábbi általánosan alkalmazandó két éves felmondási idővel szemben.
A Rendelet lehetővé teszi, hogy az autógyártók kétféle forgalmazási rendszer között válasszanak. Kizárólagos forgalmazási rendszer választása esetén a gyártó adott földrajzi területre egy márkakereskedőt jelöl ki, amely továbbértékesíthet a hálózaton kívüli viszonteladóknak, továbbá a területén kívül is végezhet passzív értékesítést. Amennyiben a gyártó a szelektív rendszer bevezetése mellett dönt, a márkakereskedőit különböző jellegű kritériumok alapján választhatja ki. Amennyiben csak mennyiségi jellegű kiválasztási kritériumokat alkalmaz, képes lesz közvetlenül korlátozni a márkakereskedői számát. Ha viszont a mennyiségi szempontok mellett minőségi jellegű kiválasztási szempontokat is figyelembe vesz, akkor gyakorlatilag bármely vállalkozás a forgalmazói hálózat tagjává válhat, amely megfelel a gyártó által előírt kritériumoknak. Az utóbbi, tehát a minőségi szelektív forgalmazási rendszerben tehát a gyártó elveszítheti a hálózata fölötti ellenőrzés lehetőségét. Szelektív rendszerben azonban a gyártó előírhatja a márkakereskedőinek, hogy csak végső felhasználóknak, továbbá a hálózat többi tagjának értékesítsenek, de hálózaton kívüli viszonteladónak nem. Ilyen jellegű korlátozásra kizárólagos forgalmazás esetén nincs lehetőség.
A CSMR 4. cikke felsorolja azokat a "feketelistás" rendelkezéseket, amelyeknek a szerződésben szerepeltetése esetén a megállapodás mindenképpen tiltott lesz. Így tilos többek között a járművek, alkatrészek értékesítések, valamint a szerviz-szolgáltatások árainak rögzítése (kivéve ajánlott árak és maximális eladási ár meghatározását), a terület és ügyfélkör korlátozása, valamint a szelektív rendszer forgalmazóinak és javítóműhelyeinek keretszállításai korlátozása.
A Rendelet jelentős újdonsága, hogy a más márkák forgalmazásának (multibranding) akadályait nagyrészt megszüntette, így a gyártó csak azt írhatja elő a dealerének, hogy az ő termékeit a bemutatóterem egy márkaspecifikus részében állítsa ki, továbbá előírhatja az adott márka értékesítésének a márkakereskedő teljes értékesítéséhez viszonyított minimális arányát, ami azonban nem haladhatja meg az összes értékesítés 30%-át. A reform nagymértékben érintette a közvetítők útján történő értékesítést is. A gyakorlatban ugyanis bebizonyosodott, hogy a fogyasztók számára nehézkes egy másik tagállamban autót vásárolni, ezért egyszerűbb, ha ügynököt, vagy egyéb, a képviseletükben eljáró személyt vagy vállalkozást bíznak meg. A korábbi szabályozástól eltérően megszűntek a közvetítőkön keresztül történő értékesítéssel kapcsolatos korlátozások, így az új CSMR szerint csak egy, a fogyasztótól származó meghatalmazás felmutatására van szükség. Az új Rendelet alapján akár internetes vállalkozások, vagy szupermarketek is képviselhetik a fogyasztókat, illetve akár ezek a vállalkozások is márkakereskedővé válhatnak minőségi szelektív rendszerekben.28
A CSMR a javítási szolgáltatások körében is jelentős újdonságokat vezetett be. A gépjármű forgalmazó az értékesítés mellett ugyanis már nem köteles szerviz-szolgáltatásokat is nyújtani, hanem szabadon dönthet arról, hogy ő maga nyújtja a szerviz-szolgáltatást, vagy a hivatalos szerviz, mint alvállalkozó végzi helyette a szervizelést. Ugyanígy, a hivatalos szerviz sem köteles autóértékesítési tevékenységet is végezni, továbbá más márkák szervizelését is végezheti párhuzamosan. A hálózaton kívüli szervizek szelektív rendszerben a hálózat tagjává válhatnak a gyártó kritériumainak teljesítése esetén, de enélkül is azonos feltételek mellett, hátrányos megkülönböztetés nélkül kötelező számukra hozzáférést biztosítani a javításhoz szükséges diagnosztikai eszközökhöz, információhoz, szoftverhez, know-how-hoz.
A Rendelet az alkatrész-kereskedelem körében is több újdonságot vezetett be. Az eredeti alkatrészek körében például ki kell emelni, hogy eredeti alkatrésznek minősül az autógyártó által gyártott alkatrész, valamint az alkatrészgyártó által az autógyártó előírásai és gyártási szabványai alapján előállított alkatrész is. Utóbbi esetben az autógyártó logója mellett az alkatrészgyártóját is fel lehet tüntetni a terméken, amelyhez az alkatrészgyártó tanúsítványt mellékel, igazolva az alkatrész minőségét. Az alkatrészek egy új típusát is bevezeti a CSMR. A megfelelő minőségű alkatrészeket nem az autógyártó megbízásából gyártja az alkatrészgyártó, de bármikor tanúsítani tudja, hogy az adott alkatrész megfelel az adott gépjármű összeszerelésekor felhasznált alkatrészek minőségének. A szerződéses szervizek nem kötelezhetők a járműgyártó által szállított vagy az alkatrészgyártó által gyártott eredeti tartalék alkatrészek használatára, kivéve a jótállás alapján végzett munkához, az ingyenes szervizhez és a járművisszahívással kapcsolatos munkákhoz történő felhasználás eseteit. Az autógyártó, illetve az alkatrészgyártó által gyártott eredeti alkatrészek független szervizek részére történő értékesítése nem korlátozható szelektív rendszerben, míg kizárólagos rendszerben a területen kívülre történő passzív értékesítés korlátozása lenne jogellenes.
A Rendelet alkalmazása körében felvetődő egyik alapvető kérdés, hogy szelektív forgalmazási rendszer bevezetése esetén melyek legyenek a márkakereskedők kiválasztásának kritériumai. Mennyiségi szelektív rendszer alkalmazása esetén kiválasztási kritérium lehet például a minimális éves értékesítés számának, a minimális éves árbevétel összegének előírása, vagy az adott területen működő kereskedések maximális számának meghatározása. A mennyiségi szelektív rendszer az értékesítési, valamint a szervizhálózat tagjainak számát közvetlenül behatárolja.
A minőségi szelektív rendszer kritériumai tekintetében ki kell emelni a Rendelet 1. cikk (1) bekezdés h) pontja azon előírását, amely szerint csak a termék és a szolgáltatás jellege által indokolt, minden jövőbeli forgalmazóra és szervizre egységesen meghatározott és diszkriminációmentesen alkalmazott, a forgalmazók és szervizek számát nem közvetlenül korlátozó kritériumok alkalmazhatók. A minőségi kritériumok lehetnek jogi, pénzügyi, személyzeti stb. jellegűek. Így például egy luxusautó gyártója előírhatja, hogy gépjárműveit csak a 100 000 lakosnál nagyobb települések főutcáján működő márkakereskedések forgalmazhatják.
Az új szabályozásban szereplő lokalizációs klauzula számos gyakorlati kérdést vet fel. A Rendelet 2005. október 1-jétől alkalmazandó 5. cikk (2) bekezdés b) pontja szerint ugyanis a szelektív rendszer gépjármű forgalmazója a közös piac területén bárhol létrehozhat másodlagos értékesítő vagy átadó helyet. Természetesen a bárhol csak azokat a területeket foglalja magában, ahol szintén szelektív forgalmazási rend van érvényben. Egy gyakorlati példán érzékeltetve az új szabályozás adta lehetőséget egy vidéki belga kereskedő megnyithatja második bemutatótermét a párizsi Champs Elysées-én, ha a gyártó által a Champs Elysées-re meghatározott kritériumoknak eleget tesz. Fontos megjegyezni, hogy a másodlagos létesítmény kizárólag gépjármű értékesítést végezhet, szervizelést, alkatrész-kereskedelmet nem. Arra azonban már nem lesz a gyártó hozzájárulása nélkül lehetősége a márkakereskedőnek, hogy az elsődleges létesítményét bezárva csak a másodlagos telephelyén folytassa a tevékenységét. A másodlagos telephelyén értékesíteni kívánt készletet a márkakereskedő beszerezheti az elsődleges telephelyét kiszolgáló nagykereskedőtől is, amely nem tagadhatja meg a megemelt mennyiségű szállítást. A forgalmazó azonban beszerezheti a pótlólagos létesítménye készletét más nagykereskedőtől is.
A CSMR alkalmazásának 2003. szeptember 30-ig tartó, első átmeneti időszakában is számos kérdés merült fel az Unió tagállamaiban. Így például amennyiben a fogyasztó egy másik tagállamban kívánja a kötelező jótálláson alapuló jogait érvényesíteni, mint ahol a járművet vásárolta, bármely tagállambeli szerződéses szervizhez fordulhat, mivel az egyik tagállamban kiállított jótállás minden tagállamban ugyanolyan jogokat biztosít. Megjegyzendő, hogy a gyártók választhatnak az egész EU területére vonatkozó egységes jótállási adatbázis, illetve az egyes tagállamokra vonatkozó külön adatbázisok létrehozása között, ami azonban nem befolyásolja a fogyasztó jótálláson alapuló, minden tagállamra kiterjedő jogait.
Amennyiben a fogyasztó közvetítőn keresztül vásárolja meg a járművet, a jótállási idő ilyenkor is akkor kezdődik, amikor a forgalmazó eladja az autót, csak ebben az esetben nem közvetlenül a végső felhasználó, hanem a képviseletében eljáró személy vagy cég veszi azt át. Így tehát akár az is előfordulhat, hogy mire a végső felhasználó ténylegesen birtokba veszi az autót, a jótállási idő már lejárt.
Multibranding esetén valamely márka gyártója általában nem írhat elő a márkakereskedő számára olyan követelményeket, amelyek gyakorlatilag korlátozzák a más márkákkal való kereskedést, és egy meghatározott márkával kapcsolatos követelményeket jelentenek (pl. az adott márkából minimálisan hány darab autót kell kiállítani a bemutatóteremben, az adott márka más márkákkal nem állítható ki azonos bemutatóteremben). Egyébként azonban a gyártó előírhatja, hogy a kereskedő az adott márka különböző termékeit elkülönítve mutassa be, vagy hogy a kereskedőnek hány kávéautomatával, vagy mekkora parkolóval kell rendelkeznie stb.
Szelektív rendszerben a márkakereskedő kötelezhető arra, hogy az összes jármű beszerzéseinek 30%-át egy márka tegye ki. Ennek a követelménynek a kereskedő nemcsak akkor tesz eleget, ha egyetlen forrásból szerzi be a készletét, hanem a gyártó mellett más szerződéses forgalmazóktól vagy az importőrtől történő keresztszállításokkal is teljesítheti azt. Emellett a márkakereskedő értékesítési bónusza sem tehető attól függővé, hogy végső fogyasztónak vagy egy másik forgalmazónak értékesített autót (márkakereskedőnek történő értékesítés esetén azonban nem tekinthető jogellenesnek, ha a gyártó nem fizet bónuszt a második kereskedőnek, amikor az a végső felhasználónak adja el a járművet).
A Rendelet hatályba lépését követő átmeneti időszakban az kristályosodott ki, hogy a legtöbb gyártó minőségi szelektív rendszerben fogja a szerviz és vevőszolgálati szolgáltatásokat megszervezni.29 A gyakorlatban felmerült a szerviz-megállapodások körében az a kérdés, hogy a több márkát is szervizelő műhelyek számára diszkriminatív-e, ha a gyártó előírja a szerviznek, hogy csak a saját tulajdonában lévő felszereléssel és telephelyen végezheti az adott márka szervizelését. A Bizottság álláspontja szerint az ilyen szerződési feltétel ellentétes a Rendelet szabályaival, mivel a nyújtott szolgáltatás jellege azt nem indokolja. Ezért a szerviz elég, ha pl. bérli a felszerelést. Ugyanígy tiltott szerződési feltételnek bizonyult előírni a szerviz számára, hogy márka-specifikus diagnosztikai berendezést használjon, miközben létezett azonos minőségű, nem specifikált eszköz is. Fontos kiemelni, hogy minőségi szelektív rendszerben a gyártó nem támaszthat többlet követelményeket a hálózatába újonnan belépő szervizekkel szemben, az azonban indokolt lehet, hogy a gyártó eltérő területekre eltérő minőségi kritériumokat határoz meg a szerviz hálózata tagjai számára (pl. egy belga vidéki szerviznek más kritériumoknak kell megfelelnie, mint egy párizsi belvárosi szerviznek).
A közösségi csoportmentességi rendelet kevesebb megszorítást rögzítő és rugalmasabb szabályai lehetővé teszik, hogy a piaci szereplők hatékonyabb működésük érdekében nagyobb mértékben specializálják a tevékenységeiket, amelynek talán leglátványosabb jele a korábbi szabályozás hatálya alatt kötelezően egy vállalkozás által végzett gépjármű-kereskedelmi, szerviz illetve alkatrész-forgalmazási tevékenységek szétválása és a célszerszámgyártók önállóbb piaci megjelenése lesz. A CSMR a forgalmazók és szervizek gyártókkal szembeni erősebb piaci pozíciójának megteremtését fogja megteremteni, mivel például egy olyan márkakereskedő, amelynek a gyártóval vagy importőrrel kötött szerződése felmondásra került, szelektív rendszerben a jövőben ismét a hálózat tagjává válhat, ha teljesíti az adott földrajzi területre meghatározott kiválasztási kritériumokat. Az Európai Bizottság várakozásai szerint a forgalmazási, szervizhálózatok átalakulása várható, amely valószínűleg nagy számú márkakereskedőt és szervizt magában foglaló kiterjedt hálózatok rovására fog bekövetkezni, de mindenképpen a szolgáltatások minőségének javulása, és ezáltal a fogyasztók érdekeinek nagyobb mértékű érvényesülése várható. 30
Felmerül továbbá, hogy az egységes piac kiterjedésével illetve stabilizálódásával milyen indoka lesz önálló gépjármű importőrök fenntartásának az egyes nemzeti részpiacokon, illetve fennmaradnak-e a nemzeti részpiacok, de ez ezen tanulmány keretein már túlmutat.
A szabályozás számos új típusú együttműködési formát fog eredményezni, mint például az autógyártók és Internet szolgáltatók közötti megállapodások, amelyre példa a Rover és a Virgin Cars között az Egyesült Királyságban létrejött együttműködés járműveknek az Interneten keresztül történő hirdetése és értékesítése körében.
A CSMR alapvető változásokat vezet be a szerviz és az alkatrész piacon. Így a hálózaton kívüli műhelyek számára is diszkriminációmentesen biztosítandó eszközök, információ stb. révén a korábbi évek hátrányos versenyhelyzete megszűnik ezen vállalkozások számra, ami sokkal élesebb versenyhelyzetet fog eredményezni a szerviz-szolgáltatások piacán. Az alkatrész-kereskedelem új csatornáinak kialakulása is várható, hiszen míg korábban az autógyártók szinte kizárólag a hálózatukon keresztül forgalmazták az eredeti alkatrészeket, addig a jelen rendszerben a kiválasztási kritériumokat teljesítő hálózaton kívüli alkatrész kereskedőknek is szállítaniuk kell eredeti alkatrészeket.
A tagállamokban eddig nyilvánosságra hozott megállapodások többsége azt mutatja, hogy a gyártók a mennyiségi szelektív rendszert részesítik előnyben, mint ahogy a hazai importőrök közül az Opel Hungary és a Porsche Hungária31 valamint - információink szerint - a francia importőrök is ezt tervezik, ami ugyanakkor azt is lehetővé teszi a gyártók számára, hogy szigorúbb szabványokat alkalmazva minőségi előírások is a kiválasztási szempontok között szerepeljenek. Szakértők szerint azonban sok esetben túlzók ezek az új minőségi előírások, és nem is állnak összhangban a CSMR szabályaival. Tekintettel arra, hogy a márkakereskedő a hálózatban maradása érdekében arra kényszerül, hogy aláírja a neki felkínált új szerződést, ki van téve annak, hogy olyan szerződés alapján kénytelen komoly beruházásokat végrehajtani, ami nem is jogszerű. Az európai gépjármű-kereskedők szövetsége (CECRA) elnöke által felvázolt kép is azt mutatta, hogy a tagállamokban is hosszabb időre volt eddig is szükség a szerződések átalakításához.32
A közösségi márkakereskedői szerződések a jutalékok rendszere tekintetében is eltéréseket mutatnak a korábbi megállapodásokhoz képest, mivel a bizonyos teljesítmény elérése esetére előirányzott és meglehetősen bizonytalan bónuszok a márkakereskedő bevételének sokkal nagyobb részét teszik ki a "biztos fix"-hez képest. A sok bizonytalanság ellenére azonban bizonyos márkakereskedői álláspontok szerint az 1400/2002/EK rendelet nagyobb biztonságot jelent a márkakereskedők számára, mint a korábbi szabályozás.33 Ezzel szemben a szektor magyar szereplői közül sokan azt jósolják, hogy a közösségi szabályozás nehéz helyzetbe fogja hozni a kisebb kereskedéseket, ami miatt összeolvadások várhatók. A folyamat eredményeként a magyar márkakereskedők száma akár a felére is csökkenhet.34
A magyar versenyjogi szabályozás szintén csoportmentességi rendeletek alkalmazásával kívánja a tisztességtelen piaci magatartás és a versenykorlátozás tilalmáról szóló 1996. évi LVII. törvény (Tpvt.) 11. §-ban rögzített kartelltilalom alól mentesíteni a megállapodások, egyoldalú döntések, valamint egyeztetett üzleti gyakorlatok egyes csoportjait. A közösségi versenyjoghoz hasonlóan a magyar szabályozás is külön jogforrásban rögzíti a gépjármű-kereskedelmi szektor vertikális megállapodásainak mentesítésére vonatkozó normákat, amely szabályokat az 1998. január 1-jén hatályba lépett 247/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet tartalmazza. A kormányrendelet az 1475/1995/EK rendeletben meghatározotthoz nagymértékben hasonló, egy típusú forgalmazási rendszert szabályoz.
A 2002. évi X. törvény a Társulási Tanács 1/02. számú határozatának kihirdetésével előírta, hogy 2002. április 1-jétől kezdődően a csatlakozásig az Európai Közösségek és Magyarország közötti kereskedelmet érintő versenykorlátozó megállapodásokat az 1475/1995/EK csoportmentességi rendelet szabályaival összhangban kell elbírálni. Annak a kérdésnek a megválaszolása, hogy egy versenyellenes megállapodás hatással lehet-e a Közösség és Magyarország közötti kereskedelemre, tehát a közösségi jogszabály alapján bírálandó-e el, annak az objektív ténybeli vagy jogi tényezők összességén alapuló meghatározásától függ, hogy a kérdéses magatartás közvetlenül vagy közvetve, ténylegesen vagy esetlegesen befolyásolja-e a Közösség és Magyarország között kialakult kereskedelmi rendszert35. A Közösség és hazánk közötti kereskedelmet érintő megállapodásokra vonatkozó versenyjogi eljárásra a 2002. évi X. törvény az Európai Bizottság és a Gazdasági Versenyhivatal párhuzamos hatáskörét állapítja meg. A két szerv köteles egymást értesíteni az előttük folyamatban levő olyan ügyekről, amelyekre láthatóan a másik versenyhatóság hatásköre is kiterjed.
A 2002. évi X. törvény által bevezetett szabályozás eredményeként már a csatlakozás előtt is párhuzamos jogrend volt érvényben, tekintve, hogy a GVH azon versenykorlátozó megállapodások tekintetében volt jogosult a 247/1997. Korm. rendelet alapján eljárni, amelyek a hazánk és az EK közötti kereskedelmet nem érintették, egyébként pedig az elmúlt két évben mind a Bizottság, mind pedig a GVH jogosult volt az EK és Magyarország közötti kereskedelmet érintő ügyekben eljárni, a Bizottság a közösségi CSMR, a GVH pedig a közösségi CSMR és a 247/1997. Korm. rendelet szabályai alapján.
A hazánk európai uniós csatlakozását követően érvényesülő szabályozás ismertetése körében külön kell vizsgálni a tagállamközi kereskedelmet érintő, illetve a kizárólag magyar és EU-n kívüli piacokat érintő vertikális megállapodásokra vonatkozó szabályokat. Az 1400/2002/EK csoportmentességi rendelet - mint általában az EK rendeletek - hazánk uniós csatlakozásának dátumától kezdődően a tagállamok közötti kereskedelem érintettsége esetén lesz Magyarországon is közvetlenül alkalmazandó. Tekintettel azonban a csatlakozási szerződés II. Mellékletének 5. része 11. pontjában foglalt rendelkezésre, a Római Szerződés 81. cikkének (1) bekezdésében foglalt tilalmat nem kell alkalmazni azokra a tagállamok közötti kereskedelmet érintő, a csatlakozás időpontjában már létező versenykorlátozó megállapodásokra, amelyeket a szerződő felek 2004. október 31-ig úgy módosítanak, hogy megfeleljenek az 1400/2002/EK rendelet szabályainak. Amennyiben a szerződő felek a megállapodásukat a fentiek szerint nem módosítják, az új közösségi CSMR feltételeit nem teljesítő és a RSZ. 81. cikk (1) bekezdésébe ütköző megállapodások a fenti cikk alapján 2004. november 1-jétől semmisnek minősülhetnek.
A 2004. május 1-jét követően megkötött és a tagállamközi kereskedelmet érintő vertikális megállapodásokra azonban már 2004. május 1-jétől az 1400/2002/EK rendelet szabályai alkalmazandók, ezért amennyiben pl. egy német forgalmazó, szerviz stb. kíván 2004. május 2-án Magyarországon egy francia márkával kapcsolatos értékesítési, javítási, vevőszolgálati tevékenységet kezdeni, akkor erre a közösségi rendelet alapján van módja. Ennek megfelelően az adott francia márka hazánkban működő importőrének tájékoztatnia kell a magyar piacra belépni szándékozó vállalkozást arról, hogy az adott márka értékesítése, szervizelése milyen rendszerben és - szelektív rendszer választása esetén - milyen kritériumok alapján történik. Ennek körében pedig rendelkezésre kell bocsátani a kiválasztási kritériumokat is. Ebben a körben pedig érdekes lehet, hogy a május elseje után következő 6 hónapban, az új piacra lépőkkel már csak az új szabályok alapján lehet (és kell) szerződni, míg a meglévő márkakereskedői állománnyal a régi szerződési szabályok között folyhatnak tovább a kapcsolatok 2004. október 31-ig. A gyakorlatban ugyanakkor ez nehézségeket vethet föl, hiszen például a régi márkakereskedői szerződések szabályai tipikusan korlátozták a területen kívüli aktív reklámot, míg az új szerződések ilyet nem tartalmazhatnak. Így az új szerződéseket kötő új piacra lépők elméletileg versenyelőnybe kerülhetnek a piacon évtizedek óta működő társaságokkal szemben, amelyek viszont továbbra sem reklámozhatnak a területükön kívül.
A tagállamközi kereskedelmet érintő vertikális megállapodásokkal kapcsolatos eljárások 2004. május 1-jétől alkalmazandó szabályait az 1/2003/EK rendelet szabályozza, amely a decentralizáció jegyében több fontos reformot vezet be. Így a Bizottság mellett a tagállami versenyhatóságok és bíróságok is hatáskört kaptak a RSZ 81. cikk alkalmazására. A rendelet 5-6. cikkei szerint tehát a tagállami hatóságok kötelesek a Római Szerződés vonatkozó rendelkezéseit alkalmazni, és panaszra vagy hivatalból eljárást indítani, ami mellett azonban lehetőségük van a nemzeti versenyjogi szabályok alkalmazására is. A nemzeti szabályozás alkalmazása során azonban nem tilthatnak meg olyan megállapodást, amely a közösségi versenyjog alapján nem tilos. A nemzeti hatóságok a közösségi versenyjog alkalmazása során is a nemzeti eljárási szabályok szerint járnak el, aminek azonban összhangban kell állnia az 1/2003/EK rendelettel. A rendelet a közösségi versenyjog egységes alkalmazása megőrzése érdekében többek között előírja a Bizottság és a tagállami hatóságok közötti együttműködést, tagállami szervek eljárása esetére biztosítja a Bizottság számára azt a jogot, hogy az ügyet magához vonja, továbbá a nemzeti bíróságok eljárása körében előírja, hogy nem hozható ítélet olyan ügyben, amit a Bizottság korábban már elbírált.
A vertikális megállapodások másik nagy csoportja, tehát a tagállamközi kereskedelmet nem érintő megállapodások szabályozása körében a jogharmonizációs folyamat során felmerült az a jogalkotási kérdés, hogy a 247/1999. Korm. rendelet hatályon kívül helyezése utáni időszakra, tehát Magyarországnak az Európai Unióhoz történő csatlakozásától kezdődően egyáltalán szükség van-e egy magyar csoportmentességi rendeletre, tekintettel arra, hogy az 1400/2002/EK CSMR szabályai a csatlakozástól kezdődően Magyarországon is közvetlenül alkalmazandóak lesznek, továbbá, hogy az uniós CSMR csak azon vertikális megállapodásokra vonatkozik, amelyek hatással lehetnek a tagállamok közötti kereskedelemre. Amennyiben tehát valamennyi hazai gépjármű forgalmazási és szerviz-megállapodás érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, akkor nincs szükség külön magyar csoportmentességi rendeletre. A jogalkotó a fenti kérdések vizsgálata során szükségesnek látta egy magyar csoportmentességi rendelet megalkotását tekintettel arra, hogy számos olyan vertikális megállapodás van érvényben (és várhatóan kerül a jövőben is megkötésre), amely a többi tagállam piacára nincs (és nem is lesz) ugyan hatással, de a magyar és valamely EU-n kívüli ország piacán versenykorlátozó hatása lehet. Ezen okokból kifolyólag született meg a 19/2004. (II. 13.) Korm. rendelet (magyar CSMR), amely 2004. május 1-jén lép hatályba.
A magyar csoportmentességi rendelet lényegében az 1400/2002/EK rendelet leképezése. Így a magyar jogszabály hatálya alá is ugyanazon megállapodások tartoznak azzal, hogy a magyar CSMR a hálózat egyes tagjainak éves forgalmát 13 milliárd forint összegben maximálja (az uniós CSMR-ben szereplő 50 millió € helyett). A két jogszabályban a mentesség általános feltételei között rögzített piaci küszöbértékek is megegyeznek (általában 30%, új gépjármű értékesítés esetén mennyiségi szelektív rendszerben 40%, minőségi szelektív rendszerben pedig a küszöbértékek nem alkalmazandók), továbbá a magyar CSMR ugyanúgy tartalmazza a szerződés időtartama és a felmondás szabályait [2. § (4)-(5) bekezdések], de a "feketelistás" korlátozások meghatározásai (3. §) és a mentesség alá nem eső további szerződési feltételek (4. §) is követik az uniós jogszabály előírásait. Az új magyar jogszabályban is szerepel a közösségi CSMR-ben is szereplő ún. lokalizációs klauzula, amely alapján szelektív forgalmazási rendszerben 2005. október 1-jétől nem tilthatja meg a gyártó a hálózata tagjainak, hogy új gépjárművek értékesítése céljából másodlagos értékesítő vagy átadó helyeket létesítsenek olyan területeken, ahol szintén szelektív rendszer működik.
A 19/2004. Korm. rendelet rendelkezéseit a 2004. május 1-jét követően megkötött megállapodásokra kell alkalmazni. A Kormányrendelet 9. §-a 2004. október 31-ig terjedő átmeneti mentességet biztosít a 2004. május 1-jét megelőzően megkötött és a 247/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet alapján mentesülő, de az új magyar CSMR rendelet előírásainak meg nem felelő megállapodások tekintetében.
A gépjármű és alkatrész forgalmazás új közösségi és hazai jogszabályi keretei alapvető változásokat vezettek be a szektorban, amelyek számos piaci szereplő számára kiélezett, de sokak számára sokkal előnyösebb versenyfeltételeket hoznak magukkal. Mind a közösségi, mind pedig az ennek megfelelően kialakított magyar szabályozás a korábbiaknál lényegesen nagyobb szabadságot ad a szektorban működő vállalkozásoknak tevékenységük kereteinek meghatározása tekintetében, ám a közösségi és a magyar jogalkotó is bizonyos szigorúbb szabályok bevezetésével a gazdasági versenyt, az egységes piac fokozottabb integrációját, és nem utolsó sorban a fogyasztók érdekeinek fokozottabb érvényesülését tűzte célul.
A szabályozási reform eddigi uniós tapasztalatai vegyes képet mutatnak, aminek oka a 2003 őszén lezárult átmeneti időszak óta eltelt rövid időben is keresendő. Az azonban mindenképpen elmondható, hogy az új szabályozási környezethez történő igazodásnak lesznek költségei is, amire az is utal, hogy a magyar piac szereplői az összességében pozitívan értékelt változások mellett is számos nehézséggel számolnak a jövőben. A márkakereskedők önállósodásával pedig a jogviták száma fokozódni fog. ■
FELHASZNÁLT IRODALOM
Jogszabályok
Az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó Római Szerződés (1957.) in: 298. UNTS 11. o.; egységes szerkezetben: HL C 224. szám, 1992. 8. 31., 6. o.
A TANÁCS 1/2003/EK RENDELETE (2002. december 16.) a Szerződés 81. és 82. cikkében meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról (EGT vonatkozású szöveg); HL L 001. szám, 2003. 01. 04., 1.o.
A Bizottság 1400/2002/EK rendelete (2002. július 31.) a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások egyes csoportjaira történő alkalmazásáról; HL L 203. szám, 2002. 8. 1., 1. o.
A Bizottság 1999. december 22-i 2790/1999/EK rendelete a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról (EGT vonatkozású szöveg) HL L 336. szám, 1999. 12. 29., 25. o.
A TANÁCS 1989. december 21-i 4064/89/EGK RENDELETE a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről, HL L 257. szám, 1989. 12. 30., 1. o.
Commission Regulation (EC) No 1475/95 of 28 June 1995 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of motor vehicle distribution and servicing agreements; OJ L 145, 29. 6. 1995., p. 25.
Commission Regulation (EEC) No 123/85 of 12 December 1984 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of motor vehicle distribution and servicing agreements; OJ 15, 18. 1. 1985., p. 16.
EGK-Tanács: 17. rendelet: Első rendelet a Szerződés 85. és 86. cikkének végrehajtásáról; HL P 013, 1962. 02. 21., 204. o.
Eseti döntések
Az Európai Bizottság DaimlerChryslerrel szemben 2001.10.10-én hozott döntése; IP/01/1394 számú sajtóközlemény, HL L 257. szám, 2002. 09. 25., 1. o.
Az Európai Bizottság Volkswagen AG-vel szemben 2001.6.29-én hozott döntése; IP/01/760 számú sajtóközlemény, HL L 262. szám, 2001. 10. 2., 14. o.
Az Európai Bizottság Opel Nederland BV / General Motors Nederland-dal szemben 2000. 09. 20-án hozott döntése; IP/00/1028 számú sajtóközlemény, HL L 59. szám, 2001. 2. 28., 1. o.
Az Európai Bizottság Volkswagen AG-vel szemben 1998. 01. 28-án hozott döntése; IP/98/94 számú sajtóközlemény, HL L 124. szám, 1998. 4. 25., 60. o.
Egyéb hivatalos dokumentumok
A Bizottság emlékeztetője; MEMO/02/174, 2002. 07. 17. 2. o.; http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
Frequently Asked Questions, http://www. europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
Distribution and Servicing of Motor Vehicles in the European Commission Regulation (EC) No 1400/2002 of 31 July 2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to Categories of Vertical Agreements and Concerted Practices in the Motor Vehicle Sector - EXPLANATORY BROCHURE; http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
"The new legal framework for car distribution" Speech by Mr. Mario MONTI, European Commissioner for Competition Policy; Ninth Annual European Automotive Conference held in Brussels on 6th February 2003; DN: SPEECH/03/59 Date: 06/02/2003; http://www. europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
Tankönyvek, cikkek, tanulmányok
Craig, P. and De Búrca, G.: EC Law - Text, Cases and Materials; Oxford University Press, Oxford 1998
Kende T. és Szűcs T. (szerk.): Az Európai Unió politikái; Osiris, Budapest, 2000
"CECRA Közgyűlés, Brüsszel", Autó Márkakereskedő, 2003/3. szám, 1. o.
Dr. Nagyszokolyai Iván: Merkantil EU-konferencia; Autó Márkakereskedő; 2003/3. szám, 2. o.
Dr. Remetei-Filep Ádám - Dr. Sárai József: Európai versenyjog és magyar csatlakozás; Európai Füzetek 12. szám, http://www.stratek.hu
Study on the impact of possible future legislative scenarios for motor vehicle distribution on all parties concerned by Andersen, December 2001; http://www.europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
Sülecz Aranka: A gépjármű forgalmazási és szerviz-megállapodásokra vonatkozó csoportmentesítő rendelet az EU csatlakozás tükrében; http://www.gvh.hu
JEGYZETEK
1 HL L 203. szám, 2002. 8. 1., 1. o.
2 HL L 145. szám, 1995. 6. 29., 25. o.
3 Az új csoportmentességi rendelet megalkotásának folyamata 1999. szeptember 20-án kezdődött el, amikor a Bizottság az 1475/1995/EK rendelet 2002. szeptember 30-i hatályvesztésére tekintettel összeállította és kiküldte a gépjármű szektorban működő vállalkozásoknak a kérdőíveit azzal a céllal, hogy a piaci szereplői leírják az új rendszerrel kapcsolatos elvárásaikat. A jogalkotási folyamat során a Bizottság 2002. márciusában közzétette a rendelet tervezetét a Közösség Hivatalos Lapjában (HL C 67, 2002. 03. 16., 2. o.), majd a versenykorlátozó magatartásokkal és erőfölénnyel foglakozó tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően 2002. július 31-én elfogadta a rendeletet.
4 1400/2002/EK rendelet preambulum 2., 7. és 10. pont
5 1400/2002/EK rendelet preambulum 13. pont
6 1400/2002/EK rendelet preambulum 10. pont
7 1400/2002/EK rendelet preambulum 7. pont
8 Az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó Római Szerződés 2. cikk, valamint 3. cikk g) pont (1957) in: 298. UNTS 11. o.; egységes szerkezetben: HL C 224. szám, 1992. 08. 31., 6. o. Az EGK-t az Európai Szén-és Acél Közösséggel, valamint az EURATOM-mal együtt a három szervezet addig párhuzamosan működő szerveinek 1965-ben történő összevonása óta nevezik Európai Közösségeknek. Az Európai Uniót megalapító Maastrichti Szerződés (1992.) G.) cikke az Európai Gazdasági Közösség megnevezést Európai Közösség elnevezésre módosította. Az Európai Unió megalapítása óta az Európai Közösségek az EU három pillére közül az elsőt alkotja, amelybe a versenypolitika is tartozik.
9 4064/1989/EK tanácsi rendelet, HL L 257. szám, 1989. 12. 30. 1. o.
10 HL P 013, 1962. 02. 21, 204. o.
11 84/1984/EK HL L 173. szám, 1984., 1. o.
12 418/1985/EK, HL L 53. szám, 1985., 5. o.
13 4087/1988/EK, HL L 359. szám, 1988., 46. o.
14 1475/1995/EK, HL L 145. szám, 1995., 25. o.
15 HL L 001., 2003. 01. 04, 1. o .
17 "CECRA Közgyűlés, Brüsszel", Autó Márkakereskedő, 2003/3. szám, 1. o. Magyarországon ugyanezek az adatok: kb. 800 márkakereskedő, 30-35 000 fő alkalmazott, évi 1500 milliárd forintos forgalom (forrás: www.vezess.hu, 2003. 12. 05.)
18 Az Európai Bizottság Volkswagen AG-vel szemben 2001. 6. 29-én hozott döntése; IP/01/760 számú sajtóközlemény, HL L 262. szám, 2001. 10. 2., 14. o.
19 A világ 5. legnagyobb autó gyártója 81 millió euró büntetést volt kénytelen fizetni versenyellenes eljárásai miatt. Lásd az Európai Bizottság DaimlerChryslerrel szemben 2001. 10. 10-én hozott döntése; IP/01/1394 számú sajtóközlemény, HL L 257. szám, 2002. 09. 25., 1. o.
20 HL L 15. szám, 1985. 1. 18., 16. o.
21 HL L 145. szám, 1995. 06. 29., 25. o.
22 2790/1999/EK rendelet HL L 336. szám, 1999. 12. 29., 25. o.
23 A Bizottság emlékeztetője MEMO/02/174, 2002. 07. 17, 2. o.; http:// europa.eu.int/commission/car_distribution/
24 Lásd a 23. lábjegyzetet.
25 A Rendelet 2. cikk (3) bekezdése bizonyos esetekben a versenytársak közötti vertikális megállapodást is lehetővé teszi, amennyiben a versenytárs vállalkozások között nem kölcsönös vertikális megállapodás jön létre, és a vevő teljes éves forgalma nem haladja meg a 100 millió eurót, vagy a szállító árukat gyárt és forgalmaz, a vevő pedig olyan forgalmazó, amely nem gyárt a szerződés szerinti áruval versengő termékeket, illetve ha a szállító a kereskedelem több szintjén nyújt szolgáltatásokat, a vevő pedig nem nyújt versengő szolgáltatásokat a kereskedelem azon szintjén, amelyen a szerződés szerinti szolgáltatásokat vásárolja.
26 A Rendelet 8. cikke részletesen szabályozza a piaci részesedési küszöbértékek számítási módját és az ennek során figyelembe veendő adatokat.
27 A két éves felmondási idő egy évre csökkenthető, ha a szállító a felmondásakor kártérítést köteles fizetni, vagy ha a szállító azért mondja fel szerződést, mert a hálózata egészét, vagy jelentős részét át kell szerveznie [Rendelet 3. cikk 5. bekezdés b) pont].
28 A Bizottság által készíttetett tanulmányok alapján azonban az derült ki, hogy az európai fogyasztók körében nem tapasztalható számottevő érdeklődés az interneten keresztül történő autó vásárlás iránt, vagy a szupermarketekben történő vásárlás iránt. Lásd 16. lábjegyzet, 4. o.
29 Frequently Asked Questions; http://www. europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
30 Az 1400/2002/EK rendelet további gyakorlati következményeivel kapcsolatos bizottsági várakozásokról lásd Mario Monti "The new legal framework for car distribution" címmel 2003. február 6-án tartott beszédét. DN: SPEECH/03/59 Date: 06/02/2003; http://www. europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
31 Dr. Nagyszokolyai Iván: Merkantil EU-konferencia; Autó Márkakereskedő; 2003/3. szám, 2. o.
32 lásd 31. lábjegyzet
33 lásd 17. lábjegyzet
34 http://www.vezess.hu; 2003. 12. 05.
35 A Társulási Tanács 1/02. számú határozata I. Cím 4. cikk; kihirdette a 2002. évi X. törvény
Lábjegyzetek:
[1] Dr. Kállai Hedvig, ügyvédjelölt Dr. Kende Tamás, egyetemi adjunktus, Eötvös Loránd Tudományegyetem, Állam- és Jogtudományi Kar
Visszaugrás
