Jelen tanulmány arra kíván rámutatni, hogy az utóbbi időszak jogalkotása milyen terhet ró a jogalkalmazókra? Ezt a kérdést egy mindannyiunkat érintő szempontból kívánjuk áttekinteni: a közlekedéssel kapcsolatos szabályok büntetőjogi, közigazgatási bírsággal kapcsolatos, illetőleg szabálysértési jogi kérdései, azok egymáshoz való viszonya az elmélet és a gyakorlat művelőjének is komoly értelmezési-alkalmazási kihívásokat jelent. E kérdéskörön belül is az ún. úrvezetőkre - vagyis a gépkocsit nem foglalkozásszerűen vezető személyekre - fókuszálunk, mivel az egyéb személyi körre - például a tehergépkocsi-vezetőkre - vonatkozó szabályok említett szempontból történő áttekintése jelentős mértékben meghaladná jelen munka kereteit.
A közlekedéssel kapcsolatos magatartások - legalábbis történelmi léptékkel mérve - nem túl rég óta tartanak számot a jogalkotó érdeklődésére. A technika fejlődése, majd a közúti közlekedés elterjedése, a társadalom minél több tagja általi igénybevétele, a legutóbbi évtizedekben pedig a közúti közlekedésre szolgáló járművek tömeges megjelenése és elérhetősége, nem csupán az úthálózat terhelésének növekedését hozta magával, hanem a közlekedési szabályok betartására irányuló hajlandóság drámai csökkenését is. Az ilyen szabályszegések potenciális veszély-előidéző jellege senki számára nem lehet vitás. Az elmúlt közel másfél évtized szabályozás irányai próbálták "ösztönözni" ugyan a szabálykövető magatartást, jellemzően valamiféle szankcióval. Az, hogy e szankció milyen jellegű, az napjainkban is három dologtól függ: a jogalkotó akaratától, az elkövetett szabályszegő magatartástól, s végül a magatartás következtében esetlegesen kialakuló következménytől. A történet azonban kissé régebben kezdődik...
A közlekedéssel kapcsolatos büntetőjogi szabályok megjelenése hazánkban a Csemegi-kódex időszakára tehetők, bár ekkor még értelemszerűen kevéssé volt tömeges az alkalmazásuk. Megjegyzendő, hogy e szabályok egyébként nem önállóságukkal hagytak nyomot jogtörténetünkben, hiszen a Csemegi-kódex időszakában - modern fogalmainkkal élve[3] - az élet, testi épség elleni és a foglalkozási deliktumok, valamint a közlekedési bűncselekmények megítélése párhuzamosan történt, maga a Kódex sem tett éles különbséget közöttük, annyit azonban a gondatlan emberöléssel kapcsolatban - a 291. §-ban - meghatározott, hogy súlyosabban büntetendő, ha "a halál, az azt okozónak hivatásában vagy foglalkozásban való járatlanságából, hanyagságából, vagy azok szabályainak megszegéséből származott...". A testi sértés kapcsán - a 310. §-ban - pedig ez szerepelt: "ha azonban a sulyos testi sértés, az azt okozónak saját hivatásában vagy foglalkozásában való járatlanságából, hanyagságából vagy azok szabályainak megszegéséből származott." E szabályozás - amit "ipari culpá"-nak,[4] illetve "iparszerű culpá"-nak[5] is neveztek - viszont azt a terhet rótta a praxisra, hogy a változó társadalom változó viszonyaiban - a technikai fejlődésre tekintettel - értékelje azon eseteket is, amelyek veszélyesek a társadalomra, azonban a jogalkotó nem nyújtott segítő kezet megoldásukhoz.[6] Így például a közlekedési szabályokat eleinte egyértelműen foglalkozási szabálynak tekintették, még abban az esetben is, ha a járművezető nem volt hivatásos járművezető; ebből az is következett, hogy az ilyen magatartásokat a 291. és a 310. §-ok alapján ítélték meg.[7]
Ebben a korszakban tehát még nem lehetett szó az érintett - modern értelemben vett - területek kollíziójáról, hiszen - miként láthattuk - a közlekedéssel kapcsolatos magatartások, még csupán helyüket keresték a jogrendszerben. Igaz e kijelentés akkor is, ha a kihágási Btk. (1879. évi XL. törvénycikk) tartalmazott közlekedéssel kapcsolatos kihágásokat[8], azonban e magatartások bűncselekményi alakzatoktól történő elhatárolása a dogmatika, illetve a tényállási differenciáltság alapján jellemzően megtehető volt.[9] Igaz ugyanakkor az is, hogy az elvi, ál-
- 279/280 -
talában a büntetőjog és a kihágás relációját vizsgáló és sok kérdést felvető törekvéseknek az elkövetkező fél évszázad nem kedvezett; gondoljunk csak a két világháború időszakára... 1945 után szintén nem e cselekmények jogrendszerbeli elhelyezése, s egymáshoz való viszonyuk tisztázása jelentette a legfőbb kihívást a jogalkotónak, ennek ellenére a Csemegi-kódex III. novellája - 1948-ban - új irányt szabott: megjelent A közlekedés veszélyeztetése, illetőleg a Baleset áldozatának cserbenhagyása nevű deliktum. Ezzel tehát kijelölte a fő irányt, a jogalkotást, s a súlyosabb deliktumok már - napjaink értelmezése szerint - expressis verbis a büntetőjog, azon belül is a közlekedési bűncselekmények szűkebb területéhez tartozóként kerültek szabályozásra, párhuzamosan ugyanakkor más jogágak is transzformálódtak.
A kihágások joga - mint "kisbüntetőjog" - az 1953. évi 16. törvényerejű rendelettel, majd a 1955. évi 17. törvényerejű rendelettel az átalakulás - később a megszűnés - útjára kényszerült, s utat nyitott a szabálysértési jog létrejöttének.[10] Ezen "újszülött" jogág jogrendszerbeli elhelyezése napjainkban is vitatott. Határjogágat képez a büntetőjog és a közigazgatási jog között, hiszen a korábbi felfogásból kiindulva anyagi jogi szabályait tekintve a büntetőjog "gyermekének" tekinthetjük, eljárásjogi oldalról viszont a közigazgatási joghoz áll közelebb.[11] A rendszerváltás körül kikristályosodott olyan megközelítés is, amely szerint a büntetőjog-közigazgatási jog kettőssége nem szűkíthető le az anyagi jogi és az eljárásjogi szempontú megkülönböztetésre, hiszen mindkettő vonatkozásban fellelhetőek a büntetőjog és a közigazgatási jog elemei.[12] E kettősség semmiképpen nem szerencsés, nem csupán azért, mert sok elméleti és gyakorlati szakember a jogrendszer mostohagyermekének tekinti, hanem azért sem, mert e kettősség a jogalkalmazás során is számos bizonytalanságot hordoz magában. Egyetértve az elvi megközelítési nehézségekkel, a közlekedési magatartásokat érintően elmondhatjuk, hogy általában a bünte-tőjog-kihágás-szabálysértés közötti - a tényállások alkalmazására vonatkozó - elhatárolási kérdéseket szükségszerűen megoldották a jogalkalmazók. Az elvi síkon is helyes, normaszövegben is megjeleníthető irány megtalálása természetesen nem is az ő feladatuk, hanem a jogalkotóé. A szabálysértési jogot többen a közigazgatás büntetőjogának tekintik[13], azonban a szabálysértési jog utóbbi időben erőteljesen megfigyelhető kriminalizálódásának jövőbeni tendenciáit illetően talán elmondható, hogy a szabálysértési jog nem a közigazgatás büntetőjoga, hanem a büntetőjog közigazgatási joga (lesz).
A közlekedéssel kapcsolatos jogsértések hosszú időn keresztül tehát a büntetőjog és a szabálysértési jog viszonyában nyertek értékelést, ezért a magyar jogrendszerben a büntetőjog és a szabálysértési jog már évtizedek óta - talán mondhatjuk békésen - működik egymás mellett. Ennek a magyarázata talán abban keresendő, hogy a két felelősségi formát megalapozó büntetőjogi, illetőleg szabálysértési jogi tényállások megfelelően elhatároltak. Ez alatt azt értjük, hogy a jogalkotó olyan tényállási elemekkel szerepelteti a közlekedéssel kapcsolatos tényállásokat a Büntető Törvénykönyvben (vagy éppen a szabálysértési kódexben), amelyek megfelelő elhatárolási alapot nyújtanak. Példaként említhetjük a közúti közlekedési szabályok megszegésével, másnak gondatlanságból okozott testi sértést. Abban az esetben, ha ez a sérülés nyolc napon túl gyógyul, akkor - természetesen az egyéb szükséges tényállási elemek fennforgása esetén - a közúti baleset okozása nevű bűncselekmény megállapítására kerül sor, míg ha a sérülés nyolc napon belül gyógyul, szabálysértés megállapításának van helye.
A Jogkódex-előfizetéséhez tartozó felhasználónévvel és jelszóval is be tud jelentkezni.
Az ORAC Kiadó előfizetéses folyóiratainak „valós idejű” (a nyomtatott lapszámok megjelenésével egyidejű) eléréséhez kérjen ajánlatot a Szakcikk Adatbázis Plusz-ra!
Visszaugrás
